l'A340 ha ancora senso?

[Fly Away]

Premettendo che non so molto (per quanto mi affascini) di aereonautica, mi sono sempre chiesto perché dopo le normative ETOPS e i prezzi del carburante si sceglie ancora questo aereo. Cosa spinge una compagnia ad acquistare questo velivolo?
E' vero che alcune rotte non possono ancora essere operate da bimotori, ma mi risulta che spesso l'A340 viene impiegato anche laddove non sarebbe necessario. Perché?

[Giulio88]

ma mi risulta che spesso l'A340 viene impiegato anche laddove non sarebbe necessario. Perché?

ipotizzo per il numero di posti....

ciao!

[Fly Away]

ma mi risulta che spesso l'A340 viene impiegato anche laddove non sarebbe necessario. Perché?

ipotizzo per il numero di posti....

ciao!

Ma se non mi sbaglio non c'è molta differenza per numero di posti tra un 777-300 e un A340-500

[AZ055B-)]

infatti!!Perchè emirates usa gli A340 anche per le rotte a breve raggio?

[Luke3]

l'A340 è l'ideale per le rotte "long and thin" cioè molto lunghe e con poca utenza poichè il suo costo "seat-per-mile" gli consente di essere redditizio anche in questa tipologia di rotte. I 777 non lo sono e vengono impiegati solo su rotte dove il load factor è di considerevole percentuale

[I-FORD]

Cosa spinge una compagnia ad acquistare questo velivolo?

Da quello che so niente, infatti, se si legge questo articolo sulla cancellazione degli ordini da parte di EK: http://business.timesonline.co.uk/artic ... 33,00.html

si dice che:

"Airbus has won only three A340 orders so far this year compared with Boeing’s 24 for 777s and 141 for 787s."

[Emiliano]

@ I-FORD

E' vero che pensano di passare a Boeing ma sempre a un quad e solo se:

"The airline is also talking to Boeing, Airbus’s rival, about buying the new generation of jumbo jet, called the 747-8. Tim Clark, the president of Emirates, said yesterday that he might buy 20 to 30 of the new 747s if Boeing agreed to change the specifications. (...) Boeing’s 747-8 is due to come into service in 2009, seating about 460 people but Emirates wants the American company to build a smaller version for the airline. This version would seat fewer people but have a longer range, allowing Emirates to fly direct from Dubai to Los Angeles."

Stiamo a vedere con interesse che cosa succederà...

Comunque mettere un altro aereo in flotta mi sembra una follia.
Oggi EK va bene anche perché ha flotta molto omogneea A330-340 e 777. In futuro avrebbe, invece A330,A380, 777 e 747-8.
Saggia scelta?

[I-FORD]

Sì, il mio link serviva solo ad evidenziare che A340 ha avuto 3 ordini quest'anno, quindi non è che le compagnie facciano la fila per comprarlo.
Le politiche EK non rientravano nell'intento del mio intervento.

[Emiliano]

Sì, il mio link serviva solo ad evidenziare che A340 ha avuto 3 ordini quest'anno, quindi non è che le compagnie facciano la fila per comprarlo.
Le politiche EK non rientravano nell'intento del mio intervento.

@I-FORD

Sucsa, volevo evidenziare che in effetti sono comunque orientati sui quad (per l'aspetto economico).

Per il fatto che non ci sia la fila penso dipenda anche dal grande momento di transizione che l'aviazione sta vivendo in attesa dei nuovi 787 e a380.

Credo che dopo la loro uscita molte compagnie riadegueranno le flotte alla luce dei nuovi modelli e forse il 340 potrbbe ancora dire la sua.

Tu che ne pensi?

[I-DISA]

Il 340-200 e 340-300, già quando sono usciti (all'inizio dei 90s) erano aerei già superati sotto l'aspetto della loro configurazione. Già esistevano i 767 e di li a poco sarebbero arrivati i 330 ed i 777.
L'aspetto positivo di tali aerei è la grandissima commonality coi 330 ed in generale con la flotta intera Airbus; ciò ha permesso ai 340 di vendere negli anni un discreto numero di aerei.
Ormai il 340-300 ha 6 ordini da evadere (se ne arriveranno altri un futuro saranno comunque per poche unità); Airbus punta di più sui 345 e 346, che pur non essendo dei pest sellers hanno comunqe un discreto numero di ordini (in particolare il 346), ed hanno una dimensione tale che la config a 4 motori è ancora accettabile.

[I-FORD]

Parlando in generale dei tri e quadrimotori la loro esistenza è giustificata dalla impossibilità di ottenere le potenze necessarie con due soli motori (oggi solo A380 e B748) oppure per avvantaggiarsi delle più favorevoli norme rispetto ai bimotori per quello che riguarda le Take-off Performances (maggior peso a parità di lunghezza pista o lunghezza minore a parità di peso) come ad esempio il Jumbolino.
L'A340, in questo contesto, può essere appetibile solo per quelle compagnie che operano da campi con elevate medie di temperatura o in quota, che necessitano su alcune rotte di quella capacità e non oltre (se no avrebbero già preso il B747) oppure che hanno difficoltà ad ottenere o mantenere la certificazione ETOPS.
Anche la commonality con l'A330 ovviamente gioca a suo favore, però il gap dato dal costo aggiuntivo del mantenimento dei due motori supplementari è piuttosto duro da eliminare.
Credo che a suo favore si possa valutare anche , sia pur in minima parte, il fatto psicologico che per i passeggeri quattro motori sembrano più sicuri di due.

[FAS]

oltre alla performance....


aggiungo...
ambasciator non porta pena:

queste parole non sono mie (sono riportate da un libro sulla storia della realizzazione dei long range AIB):
in una qualsiasi fase del volo,
in caso di avaria ad un motore su un 340, il pilota si trova ad avere un problema
in caso di avaria ad un motore su un 330, il pilota si ritrova con una emergenza

[Ottovolante]

in una qualsiasi fase del volo,
in caso di avaria ad un motore su un 340, il pilota si trova ad avere un problema
in caso di avaria ad un motore su un 330, il pilota si ritrova con una emergenza

in effetti queste parole fanno pensare...
Su un 330 il pilota sarebbe costretto all'atterraggio nel primo
scalo disponibile, mentre su un 340 si spegne il motore
in avaria e si conclude il volo senza troppi patemi d'animo...
mica poco...

[stefanojoy]

in una qualsiasi fase del volo,
in caso di avaria ad un motore su un 340, il pilota si trova ad avere un problema
in caso di avaria ad un motore su un 330, il pilota si ritrova con una emergenza

in effetti queste parole fanno pensare...
Su un 330 il pilota sarebbe costretto all'atterraggio nel primo
scalo disponibile, mentre su un 340 si spegne il motore
in avaria e si conclude il volo senza troppi patemi d'animo...
mica poco...

Be' insomma non proprio.... non e' che tutti debbano imitare qualche comandante BA....


personalemente mi sento ugualmente sicuro su un bimotore o su un quad.... anzi... volare con il 777 e' per me il massimo....

[Cosiminux]

>n caso di avaria ad un motore su un 340, il pilota si trova ad avere un problema
>in caso di avaria ad un motore su un 330, il pilota si ritrova con una emergenza

Queste parole sono ambigue; ritengo che il modo più corretto per interpretarle sia nel senso della "continuità di servizio".

Cioè il fatto di poter arrivare a destinazione con 1-engine out invece di dirottare sul più vicino aeroporto, consente di non cambiare i piani organizzativi dei passeggeri e della compagnia.

Cosimo

[Otaku]

personalemente mi sento ugualmente sicuro su un bimotore o su un quad.... anzi... volare con il 777 e' per me il massimo....

Quoto in pieno d'accordissimo!
E' un discorso un po' facilone "meglio quattro perchè è più sicuro..."
Un incidente non avviene perchè due motori fanno sciopero insieme, allora il problema è a monte, e si perde LA TOTALITA' dei motori, anche se sono quattro!
E poi, i twin hanno una percentuale di "turnback" uguale, o addirittura migliore (più bassa).
Ciao!

[Ottovolante]

Scusate Otaku e Stefanojoy, ma se leggete meglio il post di sopra
il soggetto del discorso è IL PILOTA e non l'IO (per dirla alla Gaber)
in quanto a sicurezza percepita.
Anche io mi sento sicurissimo su un bimotore per carità, ma se voi due
foste PILOTI, trovandovi a trasvolare l'atlantico senza un motore non fareste
scalo all'aeropoeto più vicino? Vi prendereste la responsabilità di concludere
il volo con un solo motore?
Spero di no...
La fortuna è cieca ma la sfiga ci vede benissimo....

[blackbird]

personalemente mi sento ugualmente sicuro su un bimotore o su un quad.... anzi... volare con il 777 e' per me il massimo....

Quoto in pieno d'accordissimo!
E' un discorso un po' facilone "meglio quattro perchè è più sicuro..."
Un incidente non avviene perchè due motori fanno sciopero insieme, allora il problema è a monte, e si perde LA TOTALITA' dei motori, anche se sono quattro!
E poi, i twin hanno una percentuale di "turnback" uguale, o addirittura migliore (più bassa).
Ciao!

non sono d'accordo per me 4 motori sono meglio di 2 ma questa è solo la mia opinione...
vi ricordo che nel famoso caso del 744 BA che ha proseguito da los angeles a londra con un motore in avaria l'ha fatto perchè ne aveva altri 3 se fosse stato un 777 o un A 330 sarebbe dovuto rientrare..sempre che l'unico motore sopravvissuto non si sovraccaricasse nel frattempo.....

[stev]

sinceramente non ho mai volato su un A-340 (anche se probabilmente a marzo volerò su Bangkok da Roma con un A340-300 di China Airlines) quindi prima di giudicare preferisco aspettare piuttosto credo che la formula trimotore sia stata abbandonata troppo velocemente !! cosa ne dite ?? ciao

[Riccardo]

personalemente mi sento ugualmente sicuro su un bimotore o su un quad.... anzi... volare con il 777 e' per me il massimo....

Quoto in pieno d'accordissimo!
E' un discorso un po' facilone "meglio quattro perchè è più sicuro..."
Un incidente non avviene perchè due motori fanno sciopero insieme, allora il problema è a monte, e si perde LA TOTALITA' dei motori, anche se sono quattro!
E poi, i twin hanno una percentuale di "turnback" uguale, o addirittura migliore (più bassa).
Ciao!

Secondo me quattro motori è comunque meglio di due. Molto semplicemente, avere quattro motori significa avere un'ulteriore ridondanza, il che a sua volta significa diminuire la probabilità di trovarsi senza motori. Con questo non voglio dire che i bimotori non siano sicuri, solo che i quadri offrono una piccola "protezione" in più.

Ciao

[I-FORD]

Molto semplicemente, avere quattro motori significa avere un'ulteriore ridondanza, il che a sua volta significa diminuire la probabilità di trovarsi senza motori.

Non è esattamente così.
Statisticamente (e semplificando) avere quattro motori vuole dire raddoppiare la probabilità di avere una avaria motore.
L'ipotesi di rimanere senza motori per cause tecniche in aviazione non è contemplata.
E' invece previsto un tempo massimo di volo con un motore in avaria, sempre statistico, entro cui occorre atterrare, prima che la probabilità di avere una seconda avaria ci costringa a trovarci un bel campo di granturco dove planare.
Se il velivolo che abbiamo ha più di due motori e rispetta alcune caratteristiche di prestazione con due motori in avaria, allora siamo legalmente autorizzati a proseguire il volo fino a destinazione o comunque non abbiamo limiti di tempo di volo, se non quelli dati dall'autonomia residua.
Ci sono stati casi di aerei che hanno perso la spinta da tutti i motori, hanno coinvolto sia bi che quadrimotori, le cause sono sempre state l'esaurimento o la contaminazione del carburante o l'ingerimento di contaminante (ghiaccio o cenere vulcanica), in tutti questi casi il numero di motori non è stato influente sull'evento.
D'altro canto, tutte le volte che si vola su un bimotore, si ha un esubero di spinta pari al doppio di quella necessaria, mentre sui trimotori è il 50% in più, sui quadrimotori solo un terzo.
Quindi, se proprio vogliamo parlare di sicurezza "percepita", a parte la remotissima occasione in cui si ha una avaria motore, in tutte le normali circostanze volare su un bimotore è meglio che su un quadri.

[Ashaman]

Statisticamente (e semplificando) avere quattro motori vuole dire raddoppiare la probabilità di avere una avaria motore.
L'ipotesi di rimanere senza motori per cause tecniche in aviazione non è contemplata.

Ma che dici? Ti rendi conto? Allora perché non costruire aerei di linea con un solo motore, un solo circuito idraulico, nessuna RAT (che statisticamente non dovrebbe mai essere utilizzata) un solo circuito elettrico e senza strumenti di ridondanza (tanto a sentire te più ne hai più se ne potrebbero scassare).

E poi in quell'aereo ci facciamo volare te.

Il discorso che porti andava bene più o meno fino al 1932, quando si aggiungevano motori agli aerei per aumentarne la potenza e la capacità di carico. Fin dall'avvento del DC2 questo discorso dei motori in più che aggiungono possibilità di guasto è stato rivisto.

Ci sono stati casi di aerei che hanno perso la spinta da tutti i motori, hanno coinvolto sia bi che quadrimotori, le cause sono sempre state l'esaurimento o la contaminazione del carburante o l'ingerimento di contaminante (ghiaccio o cenere vulcanica), in tutti questi casi il numero di motori non è stato influente sull'evento.

Come il A330 che era stato riparato con il ... e si ritrovò a effettuare un atterraggio planato (per fortuna in un aeroporto) senza carburante e quel 747 a cui rimase un solo motore perché il capitano si era infilato in una nube vulcanica.

Ma quello che dici tu sono cause esterne, che possono essere precalcolate nel compilare l'affidabilità di un mezzo fino ad un certo punto. Dire che sei più siciro con un bimotore in una situazione come questa non ha senso. Non c'è motore che possa continuare a funzionare senza carburante ne motore endotermico che attinga comburente dall'atmosfera che potrebbe sopravvivere in una nube vulcanica.

D'altro canto, tutte le volte che si vola su un bimotore, si ha un esubero di spinta pari al doppio di quella necessaria, mentre sui trimotori è il 50% in più, sui quadrimotori solo un terzo.

Allora, su un bimotore esubero di spinta rispetto a quale situazione? Al momento non ci sono ancora liner a singolo motore, quindi a quale baseline ti stai riferendo?

SPERO tu non ti riferisca ad un bimotore con un solo motore in funzione. Farebbe cadere il tuo discorso come un castello di carte costruito male.

Trimotori == +50%... se comparato al bimotore? Scusa, ma su che scala lo hai calcolato? Mi sfugge la proporzione, potresti spiegarti?

Quadrimotori == +33%... ma rispetto cosa? Non certo i bimotori. FORSE se paragonati ai trimotori. Ma ancora mi sfugge la logica del ragionamento. Potresti per favore illuminarmi?

Quindi, se proprio vogliamo parlare di sicurezza "percepita", a parte la remotissima occasione in cui si ha una avaria motore, in tutte le normali circostanze volare su un bimotore è meglio che su un quadri.

...questa tua frase di chiusa mi lascia perplesso e allibito. A cosa è servito tutto il discorso fatto fino a qui allora?

Non è questo il succo del discorso che stavamo facendo?

Chiaro che se tutto va bene puoi volare anche tranquillamente su un aereo con un solo motore. Ma il punto del discorso che stiamo portando qui è nel malcapitato caso qualcosa vada male.

[Riccardo]

Molto semplicemente, avere quattro motori significa avere un'ulteriore ridondanza, il che a sua volta significa diminuire la probabilità di trovarsi senza motori.

Non è esattamente così.
Statisticamente (e semplificando) avere quattro motori vuole dire raddoppiare la probabilità di avere una avaria motore.

Raddoppia la probabilità che si verifichi un guasto ad un motore, questo è ovvio. Devi però porre attenzione alla probabilità di "evento catastrofico", assumiamo che questo evento sia la perdita totale dei motori. La probabilità che si verifichi questo evento è data dal prodotto delle probabilità di perdita di ciascun motore, probabilità che sono ovviamente minori di uno. Più fattori minori di uno moltiplichi, minore sarà la probabilità totale, ovvero la probabilità del verificarsi dell'"evento catastrofico". In buona sostanza, è più probabile che si guastino contemporaneamente due motori piuttosto che quattro.

[Riccardo]

Ci sono stati casi di aerei che hanno perso la spinta da tutti i motori, hanno coinvolto sia bi che quadrimotori, le cause sono sempre state l'esaurimento o la contaminazione del carburante o l'ingerimento di contaminante (ghiaccio o cenere vulcanica), in tutti questi casi il numero di motori non è stato influente sull'evento.

Questo non significa che i bimotori siano più sicuri. Significa che gli aerei possono guastarsi per diverse cause, in alcuni casi il numero di motori influisce sull'esito del guasto, in altri casi (come in quelli da te citati per esempio) il numero di motori non modifica il risultato. Per essere ancora più precisi, se per esempio un aereo entra in una nube vulcanica, con un quadri si ha qualche speranza in più che almeno un motore (o magari due) si salvino.

[blackbird]

Molto semplicemente, avere quattro motori significa avere un'ulteriore ridondanza, il che a sua volta significa diminuire la probabilità di trovarsi senza motori.

Non è esattamente così.
Statisticamente (e semplificando) avere quattro motori vuole dire raddoppiare la probabilità di avere una avaria motore.

Raddoppia la probabilità che si verifichi un guasto ad un motore, questo è ovvio. Devi però porre attenzione alla probabilità di "evento catastrofico", assumiamo che questo evento sia la perdita totale dei motori. La probabilità che si verifichi questo evento è data dal prodotto delle probabilità di perdita di ciascun motore, probabilità che sono ovviamente minori di uno. Più fattori minori di uno moltiplichi, minore sarà la probabilità totale, ovvero la probabilità del verificarsi dell'"evento catastrofico". In buona sostanza, è più probabile che si guastino contemporaneamente due motori piuttosto che quattro.

sono d'accordo con te...probabilmente I-FORD voleva dire proprio questo la probabilità che ti si pianti un motore è più alta se ne hai 4 rispetto a quando ne hai 2...
io rimango però convinto che se ti si pianta un motore su un jumbo (a meno di contaminazioni esterne o di carburante) te la prendi con calma perchè hai ancora il 75% di potenza se ti capita col 777 è diverso....
poi lungi da me contraddire un Comandante di 767 come I-FORD che tra l'altro insieme a Myomo è uno di quelli che quando scrive io ascolto (ehm..leggo) in religioso silenzio
ciao

[pippo682]

D'altro canto, tutte le volte che si vola su un bimotore, si ha un esubero di spinta pari al doppio di quella necessaria, mentre sui trimotori è il 50% in più, sui quadrimotori solo un terzo.

Allora, su un bimotore esubero di spinta rispetto a quale situazione? Al momento non ci sono ancora liner a singolo motore, quindi a quale baseline ti stai riferendo?

SPERO tu non ti riferisca ad un bimotore con un solo motore in funzione. Farebbe cadere il tuo discorso come un castello di carte costruito male.

Trimotori == +50%... se comparato al bimotore? Scusa, ma su che scala lo hai calcolato? Mi sfugge la proporzione, potresti spiegarti?

Quadrimotori == +33%... ma rispetto cosa? Non certo i bimotori. FORSE se paragonati ai trimotori. Ma ancora mi sfugge la logica del ragionamento. Potresti per favore illuminarmi?

A parte il modo in cui stai rispondendo ad un comandante con esperienza decennale, che non significa che sia un superuomo ma almeno dovrebbe farti riflettere che se mette una parola in piazza probabilmente lo ha ponderato, e se hai dei dubbi non è il caso di rispondere con frasi tipo "ma che dici, ti rendi conto?", ti rispondo sulla spinta. L'aereo è progettato per poter continuare il decollo con una avaria ad un motore nel momento più critico, al decollo, quando ormai non puoi più fermarti ma devi continuare (ricordi il Concorde? La pista non era sufficiente a fermarsi ed il comandante ha DOVUTO decollare). Se hai due motori significa che anche uno solo ti permette il decollo, e quindi hai il doppio della potenza necessaria con due motori in funzione. Se hai un trimotore, puoi continuare con due motori, e quindi con tre motori in funzione hai il 50% di spinta in più disponibile. E via di questo passo.

[FAS]

E poi in quell'aereo ci facciamo volare te.

Ashaman secondo me stavolta hai fatto la cacca sul terrazzino!!!!



Concordo con il C.te FORD, quello che non c'è non si rompe!!!


Ciao

vallo spiegare a certi pax....

[Cosiminux]

Uhm, mi è sembrato di capire che c'è almeno il seguente punto sul quale si sta equivocando.
Il motivo per cui il post di I-Ford ha lasciato alcuni perplessi è che il raffronto fra bi,tri e quadrimori è fatto a spinta totale costante.
Che mi sembra di capire è l'attuale prassi di progettazione.

Dall'altra parte invece, si presuppone la costanza di spinta del singolo motore.
Detto "terra terra" è pensare di avere un motore di riserva, da accendere solo quando uno va in avaria.

In definitiva ipotizzare un quadrimotore con ciascun motore in grado di fornire il 50% della spinta necessaria, significherebbe avere un aereo di grado di volare (eventualmente decollare) con soli due motori.

Permettetemi di glissare sul perchè una tale macchina sarebbe leggermente più
affidabile, in quanto credo che difficilmente verrebbe costruita.
I maggiori costi di costruzione e manutenzione, ad occhio, non sarebbero assolutamente giustificati dai piccoli vantaggi i termini di sicurezza e continuità di servizio.

Cosimo

[Ashaman]

A parte il modo in cui stai rispondendo ad un comandante con esperienza decennale, che non significa che sia un superuomo ma almeno dovrebbe farti riflettere che se mette una parola in piazza probabilmente lo ha ponderato, e se hai dei dubbi non è il caso di rispondere con frasi tipo "ma che dici, ti rendi conto?", ti rispondo sulla spinta. L'aereo è progettato per poter continuare il decollo con una avaria ad un motore nel momento più critico, al decollo, quando ormai non puoi più fermarti ma devi continuare (ricordi il Concorde? La pista non era sufficiente a fermarsi ed il comandante ha DOVUTO decollare). Se hai due motori significa che anche uno solo ti permette il decollo, e quindi hai il doppio della potenza necessaria con due motori in funzione. Se hai un trimotore, puoi continuare con due motori, e quindi con tre motori in funzione hai il 50% di spinta in più disponibile. E via di questo passo.

Allora, non rispondo all'altra provocazione perché ovviamente la mia esaggerazione comica è stata presa sul serio da qualcuno che... beh, ha preferito diventare scatologico e quando questo succede mi allontano a debita distanza per evitare puzza e spruzzi e faccio fare tutto a loro.

Il modo in cui sto rispondendo? Devo sempre mettere faccine allora? Io ho chiesto spiegazioni su che basi quel discorso veniva portato. Ho fatto male?

Forse.

D'altra parte quando parlano quelli che sanno di più, anche se non capisci o non si spiegano bene, tu non hai diritto a chiedere spiegazioni.

Eh, si offendono.

Poi voglio ricordarti quando scritto:

D'altro canto, tutte le volte che si vola su un bimotore, si ha un esubero di spinta pari al doppio di quella necessaria, mentre sui trimotori è il 50% in più, sui quadrimotori solo un terzo.

Chiaro, no? Tutte le volte che voli su un bimotore hai un esubero di spinta del doppio.

Ma del doppio di che? Paragonato a cosa?

Il decollo con un solo motore? Ma quella è una manovra di emergenza, una abnormal procedure, una procedura d'emergenza da mettere in campo in caso qualcosa non va di brutto. Non puoi costruire un discorso su una cosa del genere asserendo che un bimotore ha il doppio della potenza necessaria per decollare normalmente.

Un discorso fatto così mi lascia di ghiaccio. Ma per sul serio.

Il discorso della ripartizione di spinta sui multimotore in caso di engine out la conosco, ma la prima affermazione (sulla quale ribadisco che non mi trovo daccordo) fa incasinare il discorso.

Ovviamente non era mio diritto chiedere chiarimenti. Chiedo umilmente scusa.

In quanto a quelli che ripetono la massima di Henry Ford come se provenisse dalla bibbia voglio dire solo che sono felice che non tutti la pensano come loro. Saremmo ancora all'età della pietra.


PS
Permettetemi di aprire una parentesi, le dannatissime faccine non hanno mai funzionato dal cambio di software del forum e ultimamente l'opzione "altre emoticon" ha smesso di funzionare pure. Se non le uso le faccine alle volte sento di essere scusato. Quando uso le faccine devo ricordarmi di metterle a mano o fare artifici con l'HTML. Si può sapere come mai non funzionano o che di dovere si offende anche per questa domanda?

[I-FORD]

La discussione si fa interessante, anche se un intervento è stato un po' "caloroso", forse anche perchè io non mi sono spiegato bene.
Proviamo a fare un po' di storia.
Prima degli anni '30 molti aerei da trasporto erano monomotori, proprio perchè non si era in grado di costruire plurimotori che fossero in grado di continuare a volare con un motore in avaria, quindi, dato l'aumentata probabilità statistica di avere una piantata motore su un plurimotore, il numero di propulsori installati era legato solo alla necessità di potenza.
Ove possibile si sceglieva la formula con meno propulsori, fino al limite del motore singolo.
Un esempio famoso è stato lo Spirit of St. Louis.
Da allora non è cambiato molto nelle esigenze dei costruttori e delle compagnie, salvo il fatto che tutti gli aerei da trasporto oltre ad un certo peso devono essere in grado di continuare a volare anche con un motore in avaria e la tecnica motoristica è riuscita a produrre motori che lo consentono.
Aerei come il DC8, il B707, il B747 sono stati sviluppati come quadrimotori perchè non esistevano propulsori di potenza tale da poter rispettare le limitazioni (soprattutto in decollo) imposte dalla certificazione per la prosecuzione del volo con un motore in avaria installando due soli motori.
Più tardi si è provata la strada del trimotore, ma, a parte la maggior complessità costruttiva, rapidamente questa esigenza è scomparsa per l'arrivo dei grossi turbofan (creati per il B747 ed il C5) che hanno consentito la nascita dell'A300 e di tutti i widebody bimotori che conosciamo.
Nel frattempo esisteva un'altra limitazione, questa volta operativa, che non consentiva di effettuare voli che fossero più lontani di 60 minuti di volo con un motore inoperativo da un aeroporto adeguato, a meno che non si dimostrasse che l'aereo poteva rispettare alcune caratteristiche di prestazione.
Tutti i quadrimotori e molti trimotori potevano farlo e questo li rendeva competitivi sulle aree prive di aeroporti, potendo scegliere rotte più dirette.
Si è cominciato allora a sviluppare il concetto di ETOPS, cioè, pur non potendo rispettare i vincoli di prestazione di cui sopra, ai bimotori si cominciò a consentire di volare a distanze via via crescenti da un aeroporto adeguato, in base alla dimostrata affidabilità dei propulsori e degli impianti e vincolando il volo alla presenza lungo la rotta di aeroporti che, oltre ad essere adeguati, avessero anche condizioni meteorologiche che consentissero un atterraggio sicuro.
Per concludere questa carrellata quindi, nessun costruttore sviluppa aerei con un numero elevato di propulsori perchè ciò è più "sicuro", anche perchè nessuno glielo comprerebbe.
Gli aerei da trasporto "devono" essere bimotori per poter proseguire il decollo anche con una avaria motore.
Gli aerei da trasporto "possono" essere tri o quadrimotori se questo comporta un qualche vantaggio in termini economici che tolga l'handicap dei motori supplementari, ad esempio (nel passato) la possibilità di volare rotte più dirette, oppure semplicemente per essere più grandi (B707/DC8, B747, A380) o usufruire della più favorevole certificazione per i pesi al decollo (DHC7, BAe146, A340).
La mia battuta finale sulla sicurezza "percepita" voleva solo dire che non è il numero di motori che può indicare quanto un aereo sia più o meno sicuro.
Ben pochi disastri hanno avuto come causa una piantata di motore, anche se lo spegnimento di un motore in volo è un evento piuttosto raro ma non rarissimo.
Conosco, come ho già detto, diversi casi di perdita totale di spinta su bi, tri e quadrimotori causati da eventi esterni, in quei casi averne due, tre, quattro o otto poco ha cambiato.
Conosco un solo evento di perdita di spinta su tutti i motori per un problema tecnico, si trattava di un Loockeed 1011 Eastern che perse l'olio su tutti e TRE i suoi motori, i piloti riaccesero il primo che avevano spento ed invece di finire in mare atterrarono a Miami.
Dimenticavo:
ogni liner DEVE poter proseguire il decollo anche con un motore in avaria, ne consegue che un bimotore ha normalmente a disposizione, in decollo, il doppio della potenza minima necessaria per volare, un trimotore il 50% in più, un quadrimotore il 33% in più.
Cosa se ne fanno di questa potenza in più?
Di solito niente (se non su alcune SID che necessitano di gradienti particolarmente elevati, i bimotori le possono volare, i quadrimotori di solito non ce la fanno), il discorso si fa più interessante quando si parte in condizioni di windshear, inversione termica, quando è necessario raggiungere certe quote in un determinato tempo o distanza, a questo punto l'esubero di potenza dei bimotori è molto apprezzato e rende la vita dei piloti e dei controllori di volo più facile.
Un esempio classico è la partenza da MXP verso AOSTA.
Quando volavo sul DC10 occorreva sempre un giretto su Romagnano per fare quota, i B747 dovevano sempre seguire la SID completa, con il B767, anche pieno, da quasi subito dopo il decollo sono in grado di andare diretto ad AOSTA rispettando la separazione dagli ostacoli.

[Otaku]

Mi scuso se mi faccio spalleggiare da I-FORD, ma voglio ribadire che di contare i motori è capace anche mia zia, e concludere "quattro è meglio di due" è un discorso facilone.
Oltre al numero di motori, bisognerebbe sapere, ad esempio, in che modo la cellula è pressurizzata e gli accorgimenti adottati per mantenere la pressione, bisognerebbe conoscere il tipo materiale usato per costruire il carrello, bisognerebbe vedere i grafici di fatica dei longheroni alari, bisognerebbe vedere come sono terminati i cablaggi dell'avionica e quelli dei servizi, ma quanti saprebbero poi valutare delle informazioni del genere?
Siete proprio sicuri che basti contare i motori per farsi un'idea della sicurezza di un aereo?
Di tutti i 737 che sono andati perduti, quanti lo sono stati a causa della piantata di entrambi i motori? E comunque, saprete tutti, immagino, che il 747, con i suoi quattro motori, ha un rapporto voli/incidenti fatali peggiore di oltre il doppio di quello del 737...

[stefanojoy]

Caro I-FORD, sei stato chiarissimo e personalmente sono d'accordo con te. E' vero come si dice che i piloti di 767 non lo cambierebbero per nulla al mondo?

Perfettamente d'accordo anche con Otaku.

Ma scusate... ma credete che se pianti un motore su un 747, l'equipaggio semplicemente si faccia una risatina e dica:" Va be' tanto ce ne sono altri 3! Andiamo diritti a destinazione!" .... e su ragazzi!

Inoltre personalmente mi sento piu' sicuro se in caso di piantata di un motore si atterri il prima possibile invece che proseguire il viaggio, che ripeto, non mi sembra la procedura normale che si segue quando su un quad pianta un motore....


Per ultimo, io sono un passeggero, e non ho problemi a percepire sicurissimo un bimotore. Vado spesso in America e scelgo sempre CO, che da MXP vola con 762 o 764 e da CDG o LGW con 777.... mai sentito piu' sicuro....

[Emiliano]

Gli aerei da trasporto "devono" essere bimotori per poter proseguire il decollo anche con una avaria motore.
Gli aerei da trasporto "possono" essere tri o quadrimotori se questo comporta un qualche vantaggio in termini economici che tolga l'handicap dei motori supplementari, ad esempio (nel passato) la possibilità di volare rotte più dirette, oppure semplicemente per essere più grandi (B707/DC8, B747, A380) o usufruire della più favorevole certificazione per i pesi al decollo (DHC7, BAe146, A340).

Dimenticavo:
ogni liner DEVE poter proseguire il decollo anche con un motore in avaria, ne consegue che un bimotore ha normalmente a disposizione, in decollo, il doppio della potenza minima necessaria per volare, un trimotore il 50% in più, un quadrimotore il 33% in più.
Cosa se ne fanno di questa potenza in più?
Di solito niente (se non su alcune SID che necessitano di gradienti particolarmente elevati, i bimotori le possono volare, i quadrimotori di solito non ce la fanno), il discorso si fa più interessante quando si parte in condizioni di windshear, inversione termica, quando è necessario raggiungere certe quote in un determinato tempo o distanza, a questo punto l'esubero di potenza dei bimotori è molto apprezzato e rende la vita dei piloti e dei controllori di volo più facile.
Un esempio classico è la partenza da MXP verso AOSTA.
Quando volavo sul DC10 occorreva sempre un giretto su Romagnano per fare quota, i B747 dovevano sempre seguire la SID completa, con il B767, anche pieno, da quasi subito dopo il decollo sono in grado di andare diretto ad AOSTA rispettando la separazione dagli ostacoli.

Se ho capito bene allora avere quattro motori è un fattore che incide essenzialmente più sull'aspetto commerciale?

Invece mi interessrebbe approfondire di più la seconda tematica. Davvero i twin riescono a prendere quota più rapidamente che gli altri aerei?

Grazie mille, in anticipo, per i chiarimenti

[I-FORD]

Non necessariamente i twins sono più performanti dei tri o quadrimotori.
Su aerei di pari categoria però sì.
Un esempio lampante viene da A330/340.
A parità di peso e di potenza installata (divisa su due o quattro motori non importa) le prestazioni sono ovviamente simili.
A parità di condizioni però, l'A340, per la sua formula costruttiva quadrimotore, può pesare di più, quindi il surplus di potenza (che è quello che garantisce la salita) è minore.
Siccome gli airliners vengono impiegati per la maggior parte del tempo a pesi prossimi a quelli massimi (se non lo facessimo avremmo comperato l'aereo sbagliato per quel network) generalmente l'A340 è considerato un "polmone", soprattutto le prime versioni.

[Emiliano]

Non necessariamente i twins sono più performanti dei tri o quadrimotori.
Su aerei di pari categoria però sì.
Un esempio lampante viene da A330/340.
A parità di peso e di potenza installata (divisa su due o quattro motori non importa) le prestazioni sono ovviamente simili.
A parità di condizioni però, l'A340, per la sua formula costruttiva quadrimotore, può pesare di più, quindi il surplus di potenza (che è quello che garantisce la salita) è minore.
Siccome gli airliners vengono impiegati per la maggior parte del tempo a pesi prossimi a quelli massimi (se non lo facessimo avremmo comperato l'aereo sbagliato per quel network) generalmente l'A340 è considerato un "polmone", soprattutto le prime versioni.

Grazie mille!