Stallo aerodinamico

raoul80 · Messaggio da **raoul80** » 20 dicembre 2006, 9:32

Ragazzi chi di voi mi potrebbe spiegare quando avviene lo stallo aerodinamico e perche??

Grazie 1000

Tixio · Messaggio da **Tixio** » 20 dicembre 2006, 10:21

Grosso modo quando il flusso tende a "staccarsi" dall'ala molto in avanti rispetto al bordo d'attacco, con conseguente caduta di portanza.

raoul80 · Messaggio da **raoul80** » 20 dicembre 2006, 10:58

Tixio ha scritto:Grosso modo quando il flusso tende a "staccarsi" dall'ala molto in avanti rispetto al bordo d'attacco, con conseguente caduta di portanza.

In che senso? Potresti spiegarmi meglio??

Tixio · Messaggio da **Tixio** » 20 dicembre 2006, 11:04

raoul80 ha scritto:
Tixio ha scritto:Grosso modo quando il flusso tende a "staccarsi" dall'ala molto in avanti rispetto al bordo d'attacco, con conseguente caduta di portanza.
In che senso? Potresti spiegarmi meglio??

Oltre un certo angolo di attacco il flusso che scorre intorno all'ala (e che in questo modo genera la portanza) tende a staccarsi dall'ala stessa in una posizione abbastanza vicina al bordo di attacco. In questo modo si ha una perdita di portanza più o meno improvvisa che è lo stallo.

raoul80 · Messaggio da **raoul80** » 20 dicembre 2006, 12:00

Parli dell'angolo di attacco degli slat?

Tixio · Messaggio da **Tixio** » 20 dicembre 2006, 12:02

Gli slat?? No, l'angolo d'attacco dell'ala...l'angolo tra la corda media e la direzione del flusso.

Maxx · Messaggio da **Maxx** » 20 dicembre 2006, 12:05

E il fatto che la capacità di volare ad alto angolo di attacco sia diversa da aereo ad aereo dipende solo dal disegno alare o anche da altri fattori?

Tixio · Messaggio da **Tixio** » 20 dicembre 2006, 12:07

Dipende essenzialmente dalla forma del profilo alare e, in seconda analisi, dalla pianta e dalla geometria generale dell'ala.
Dico in seconda analisi nel senso che il profilo è il principale protagonista, ma non il solo e unico...

Maxx · Messaggio da **Maxx** » 20 dicembre 2006, 12:11

Diciamo che in linea di massima un'ala tipo Typhoon permette di volare ad angolo di attacco maggiore rispetto ad un'ala tipo Tornado estesa. Poi sarà anche questione di pesi, motori, ecc ecc ecc.

Tixio · Messaggio da **Tixio** » 20 dicembre 2006, 12:15

Sì, l'ala dell'EFA, grosso modo, essendo tra l'altro un'ala a delta, permette AoA più elevati.

No, il peso non c'entra molto perchè la portanza eguaglia sempre il peso dello specifico velivolo, quindi è indipendente.

Maxx · Messaggio da **Maxx** » 20 dicembre 2006, 12:18

Perfetto. Come si comporta la portanza al variare della velocità?

raoul80 · Messaggio da **raoul80** » 20 dicembre 2006, 12:18

forse ho capito..

Tixio · Messaggio da **Tixio** » 20 dicembre 2006, 12:21

Quello indicato con la lettera greca Alfa...
Come vedi è l'angolo tra la corda media del profilo e la direzione dell'aria (lettera V_infinito)

Tixio · Messaggio da **Tixio** » 20 dicembre 2006, 12:23

Maxx ha scritto:Perfetto. Come si comporta la portanza al variare della velocità?

Segue la legge:

L= 0.5 d V^2 S C_L

dove:

d: densità dell'aria
V: velocità
S: superficie alare
C_L: coefficiente di portanza, dipendente perlopiù dalla forma del profilo

Come vedi dipende dal quadrato della velocità.

TKO · Messaggio da **TKO** » 20 dicembre 2006, 12:24

lo stallo è il fenomeno del distacco dello strato limite dalla superficie alare.

questo può avvenire per un elevato angolo di attacco ( angolo tra corda alare e direzione del vento relativo) o per una interferenza nello strato limite stesso di una onda d'urto.

lo stallo di alto angolo di attacco, detto stallo di bassa velocità, avviene perchè la posizione del profilo rispetto al vento relativo rende impossibile, per l'energia che ha il flusso, all'aria di avvolgere e bagnare la superficie del dorso e quindi il distacco con conseguente moto turbolento del flusso.

data una sezione di ala sarà sempre fisso il valore di angolo al quale tale fenomeno avviene ( eccezione fatta per uso ti ipersostentatori che ovviamente modificano il profilo o che energizzano il flusso di aria ).

non so se basta

chiedi pure altro

Maxx · Messaggio da **Maxx** » 20 dicembre 2006, 12:26

Non ero tanto bravo in matematica...

Ipotizzando un aereo in volo livellato, perchè all'aumentare della velocità non aumenta anche la quota? Cioè, perchè si può volare indifferentemente a 35.000 ft a 200 mph o a 500 (sto vergognosamente generalizzando)?

raoul80 · Messaggio da **raoul80** » 20 dicembre 2006, 12:27

Tixio ha scritto:
Maxx ha scritto:Perfetto. Come si comporta la portanza al variare della velocità?
Segue la legge:

L= 0.5 d V^2 S C_L

dove:

d: densità dell'aria
V: velocità
S: superficie alare
C_L: coefficiente di portanza, dipendente perlopiù dalla forma del profilo

Come vedi dipende dal quadrato della velocità.

Grande Tixio sei stato chiarissimo..

Immagine

Tixio · Messaggio da **Tixio** » 20 dicembre 2006, 12:28

Tixio ha scritto:
Maxx ha scritto:Perfetto. Come si comporta la portanza al variare della velocità?
Come vedi dipende dal quadrato della velocità.

Per completezza...cresce come detto (con il quadrato della velocità), poi diminuisce per angoli superiori a quello di stallo, ma già qualche grado prima la sua crescita è meno accentuata.
Detto in modo pedestre, ma credo chiaro!

TKO · Messaggio da **TKO** » 20 dicembre 2006, 12:31

la portanza al variare della velocità ? se l'aereo è lo stesso e il peso è lo stesso .... deve rimanere costante!

se aumentiamo la velocità di volo dobbiamo cambiare qualcosaltro ...

visto che il CL ( coefficiente ) varia al variare dell'angolo di attacco, dovremo modificare appunto tale angolo al variare della velocità.

semplificando al massimo = più veloce si va più piccolo deve essere l'angolo d'attacco.

Tixio · Messaggio da **Tixio** » 20 dicembre 2006, 12:32

Maxx ha scritto:Non ero tanto bravo in matematica... Ipotizzando un aereo in volo livellato, perchè all'aumentare della velocità non aumenta anche la quota?

E perchè mai dovrebbe aumentare la quota??
Da un punto di vista della meccanica del volo, si ha (in genere) un momento cabrante all'aumentare della velocità....ma perchè deve aumentare la quota con la velocità?

Cioè, perchè si può volare indifferentemente a 35.000 ft a 200 mph o a 500 (sto vergognosamente generalizzando)?

200 nodi a 35000 ft so' un po' pochini....alle quote più alte la densità dell'aria scende abbastanza da necessitare di maggiori velocità per produrre portanza (scende d devi aumentare V, secondo la formula di cui sopra).

TKO · Messaggio da **TKO** » 20 dicembre 2006, 12:32

la portanza al variare della velocità ? se l'aereo è lo stesso e il peso è lo stesso .... deve rimanere costante!

se aumentiamo la velocità di volo dobbiamo cambiare qualcosaltro ...

visto che il CL ( coefficiente ) varia al variare dell'angolo di attacco, dovremo modificare appunto tale angolo al variare della velocità.

semplificando al massimo = più veloce si va più piccolo deve essere l'angolo d'attacco.

Ro60 · Messaggio da **Ro60** » 20 dicembre 2006, 12:34

Maxx ha scritto:Non ero tanto bravo in matematica... Ipotizzando un aereo in volo livellato, perchè all'aumentare della velocità non aumenta anche la quota? Cioè, perchè si può volare indifferentemente a 35.000 ft a 200 mph o a 500 (sto vergognosamente generalizzando)?

Invece la quota aumenta si, aumentando la velocità (potenza).

Tixio · Messaggio da **Tixio** » 20 dicembre 2006, 12:36

TKO ha scritto:la portanza al variare della velocità ? se l'aereo è lo stesso e il peso è lo stesso .... deve rimanere costante!

Infatti, come detto nel seguito, un aumento di velocità produce un momento a cabrare dovuto (anche) all'aumento di portanza momentaneo. L'aereo in assetto cabrato tende a rallentare, picchiando quindi....e così via finchè l'assetto non si "stabilizza" per la nuova velocità.
Tant'è che questo è anche alla base di un modo di pilotare: variare la quota mediante la manetta!

se aumentiamo la velocità di volo dobbiamo cambiare qualcosaltro ...

L'angolo di attacco...

Però in parole povere la portanza dipende dal quadrato della velocità, non ci son dubbi!

Maxx · Messaggio da **Maxx** » 20 dicembre 2006, 12:38

Secondo quello che tu dicevi, Tixio, e che neppure mi sogno di discutere visto che ne capisci, la portanza dipende dal quadrato della velocità. Più si va veloci, maggiore è la portanza, giusto? Visto che la portanza tiene su l'aereo, mi chiedevo in base a quale legge un aereo livellato può accelerare senza guadagnare quota. O la guadagna davvero e bisogna contrastare? In effetti 35.000 piedi sono troppi: diciamo un pò più giù.

Tixio · Messaggio da **Tixio** » 20 dicembre 2006, 12:42

Maxx ha scritto:Secondo quello che tu dicevi, Tixio, e che neppure mi sogno di discutere visto che ne capisci,

No, no, discuti sempre! Devi!

la portanza dipende dal quadrato della velocità. Più si va veloci, maggiore è la portanza, giusto?
Visto che la portanza tiene su l'aereo, mi chiedevo in base a quale legge un aereo livellato può accelerare senza guadagnare quota. O la guadagna davvero e bisogna contrastare? In effetti 35.000 piedi sono troppi: diciamo un pò più giù.

Ah, ok...allora è quello che ho risposto a TKO (mi sembra....): sì, in effetti l'aumento di velocità produce una certa tendenza a salire...come detto si sfrutta l'effetto per salire con le manette, ma quando si vuole evitare questo si trimma il velivolo per tenersi alla stessa quota con la velocità maggiore/minore

Maxx · Messaggio da **Maxx** » 20 dicembre 2006, 12:45

Ok, ho capito! Ma la tendenza a salire si tramuta in una cabrata o l'aereo sale piatto? A naso, la seconda è giusta...

TKO · Messaggio da **TKO** » 20 dicembre 2006, 12:48

cocchi ... stiamo sparlandooooooooooo

a seconda della velocità si deve avere un differente angolo di attacco, se manteniamo un peso costante.

ovviamente ad ogni velocità corrisponde una resistenza che andrà contrastata da una corretta applicazione della spinta ... altrimenti si cambia quota !!!!!

se siamo in equilibrio di forze e vogliamo andare più veloci dobbiamo ridurre l'angolo d'attacco e applicare una spinta superiore ... altrimenti scende !!!!

non mischiamo le "poche cose che sappiamo dalla pratica" con la fisica, aerodinamica e le performance

N757GF · Messaggio da **N757GF** » 20 dicembre 2006, 13:30

TKO ha scritto: non mischiamo le "poche cose che sappiamo dalla pratica" con la fisica, aerodinamica e le performance

Mi pare saggio

, e aggiungerei anche l'italiano: si dice angolo di incidenza, non di attacco (anche se in molti traslitterano dall'inglese e non traducono)

raoul80 · Messaggio da **raoul80** » 20 dicembre 2006, 13:32

Tixio ha scritto:
TKO ha scritto:la portanza al variare della velocità ? se l'aereo è lo stesso e il peso è lo stesso .... deve rimanere costante!
Infatti, come detto nel seguito, un aumento di velocità produce un momento a cabrare dovuto (anche) all'aumento di portanza momentaneo. L'aereo in assetto cabrato tende a rallentare, picchiando quindi....e così via finchè l'assetto non si "stabilizza" per la nuova velocità.
Tant'è che questo è anche alla base di un modo di pilotare: variare la quota mediante la manetta!

se aumentiamo la velocità di volo dobbiamo cambiare qualcosaltro ...
Tixio che vuol dire assetto cabrato?

L'angolo di attacco...

Però in parole povere la portanza dipende dal quadrato della velocità, non ci son dubbi!

raoul80 · Messaggio da **raoul80** » 20 dicembre 2006, 13:34

Tixio ha scritto:
TKO ha scritto:la portanza al variare della velocità ? se l'aereo è lo stesso e il peso è lo stesso .... deve rimanere costante!
L'aereo in assetto cabrato tende a rallentare, picchiando quindi....e così via finchè l'assetto non si "stabilizza" per la nuova velocità.
Tant'è che questo è anche alla base di un modo di pilotare: variare la quota mediante la manetta!

se aumentiamo la velocità di volo dobbiamo cambiare qualcosaltro ...
L'angolo di attacco...

Però in parole povere la portanza dipende dal quadrato della velocità, non ci son dubbi!

Che vuol dire assetto cabrato??

Black Magic · Messaggio da **Black Magic** » 20 dicembre 2006, 13:47

Due parole anch`io,

in aggiunta a quello che e` stato gia` detto.

La spinta generata da un profilo alare (che in verita` viene aspirato verso l`alto e non spinto...ma non ditelo a chi ha paura di volare

) dipende prevalentemente da condizioni locali.
Queste condizioni sono funzione dello strato limite.
Si tratta di uno spessore, piccolo, dove la velocita`varia da 0 (a contatto con la superficie aerodinamica), fino al valore della velocita` del flusso in campo libero.
La condizione locale e`, come e` stato detto, che lo strato limite rimanga attaccato al profilo.
L`unica condizione di farfield e` la chiusura del vortice di Kutta, lontano dal trailing edge.
Quando lo strato separa la sua perdita di profilo genera una coda di turbolenze che impedisce la chiusura della circolazione di flusso intorno alla sezione alare; diminuisce in corrispondenza la portanza, fino a non essere piu` sufficiente a sostenere il peso del velivolo.
Il rimanere attaccato dello starto limite dipende dall`angolo (AOA) con cui il leading edge del profilo vede il flusso che gli viene incontro.

Ho tratto un paio di immagini dal KUNDU "Fluid Mechanics" che possono far visualizzare meglio il fenomeno.

ciao

raoul80 · Messaggio da **raoul80** » 20 dicembre 2006, 13:54

Tixio ha scritto:Sì, l'ala dell'EFA, grosso modo, essendo tra l'altro un'ala a delta, permette AoA più elevati.

No, il peso non c'entra molto perchè la portanza eguaglia sempre il peso dello specifico velivolo, quindi è indipendente.

Dai spiegami un po il perche di cio'..

Black Magic · Messaggio da **Black Magic** » 20 dicembre 2006, 13:54

raoul80 ha scritto:
Che vuol dire assetto cabrato??

col naso all`insu`!

Tixio · Messaggio da **Tixio** » 20 dicembre 2006, 13:58

TKO ha scritto: a seconda della velocità si deve avere un differente angolo di attacco, se manteniamo un peso costante.

ovviamente ad ogni velocità corrisponde una resistenza che andrà contrastata da una corretta applicazione della spinta ... altrimenti si cambia quota !!!!!
[CUT]

Eh, l'ho detto male magari ma l'ho detto

:D:D

Tixio · Messaggio da **Tixio** » 20 dicembre 2006, 14:00

N757GF ha scritto: Mi pare saggio , e aggiungerei anche l'italiano: si dice angolo di incidenza, non di attacco (anche se in molti traslitterano dall'inglese e non traducono)

Quoto...brutta abitudine (anche mia) di "tradurre" angle of attack con angolo di attacco, che in italiano non se po' sentì!