Mi aiutate?

[RAFEMC]

Salve a tutti, vorrei sapere come avviene la procedura di rimessa dallo stallo in configurazione di atterraggio con un velivolo cessna 152.
Inoltre vorrei sapere come va fatta la rimessa dallo stallo con bank di 20° in fase di discesa!

Grazie 1000 a coloro che mi illumineranno su qst manovre!

Grazie

Staff: spostato il post in Flight Operations (Pippo682)

[libelle]

In configurazione di atterraggio (cioè con motore a bassi giri e con flap abbassati) la cosa più immediata da fare per la rimessa da uno stallo è volantino in avanti e rigorosamente al centro, piede opposto all'ala che tende a cadere in maniera asimmetrica (anche se ciò è raro sui monomotori di AG), un pò di motore e appena la velocità sale togli progressivamente i flap.
Per lo stallo in virata è la stessa zuppa. Su aerei semplici come il cessnino non c'è da applicare una procedura da F-104, la regola d'oro è sempre barra in avanti e al centro, motore e piede pronto per fermare eventuali cadute asimmetriche d'ala.

[MarcoAER]

In configurazione di atterraggio [...] un pò di motore e appena la velocità sale togli progressivamente i flap.
Per lo stallo in virata è la stessa zuppa. Su aerei semplici come il cessnino non c'è da applicare una procedura da F-104, la regola d'oro è sempre barra in avanti e al centro, motore e piede pronto per fermare eventuali cadute asimmetriche d'ala.

La procedura descritta da te è incompleta. La cosa principale in tutti gli stalli è diminuire l'angolo di attacco e applicare FULL POWER (Se non già applicata - come nel caso del power-on stall)

Se applichiamo potenza progressivamente con un angolo di attacco già in stallo cadiamo in vite (se ci cade l'ala). Il mantenere le ali livellate è importante (con il timone) ma la cosa principale è diminuire immediatamente l'AOA.

[Aussie_Pilot]

Ovvio lo stallo è causato proprio dall'aumento eccessivo dell'angolo di attacco che fa dimiurie la pressione sulle superifici dell'ala facendo tendere a zero la portanza ...

a me hanno detto che in caso di uno stallo è quello di picchiare il piu possibile l'aereo in modo da poter fare aumetare la velocità e ridurre appunto l'angolo d'attacco

[N757GF]

Ovvio lo stallo è causato proprio dall'aumento eccessivo dell'angolo di attacco che fa dimiurie la pressione sulle superifici dell'ala facendo tendere a zero la portanza ...

Va bene che siete tutti e due piloti anglofoni, ma in italiano e` angolo di incidenza .

Per aussie: lo stallo non fa tendere a zero il coefficiente di portanza: Cl diminuisce ma prima di arrivare a zero ce ne passa! Per il resto la sapevo anch'io come Marco: volantino in avanti e full power: non solo bisogna rompere lo stallo (anch'io pilota anglofono ), ma anche evitare di perdere troppa quota, dato che vicino al suolo non ce n'e` mai troppa!

[pippo682]

Volantino e manetta avanti. Se come capita a Libelle, il motore non lo hai perchè sei in aliante, solo cloche in avanti. Ecco perchè in aliante è molto importante, in prossimità del suolo, non far mai scendere la velocità. Se stalli, non hai il motore ad aiutarti a riprendere quota. Se ti trovi basso in finale, bisogna stare molto attenti e resistere alla tentazione di tirare indietro la cloche...

[libelle]

La procedura descritta da te è incompleta. La cosa principale in tutti gli stalli è diminuire l'angolo di attacco

Non è incompleta, se rileggi la prima cosa che ho scritto è volantino (oppure barra) in avanti. Questo proprio per ridurre l'AOA.

[libelle]

Volantino e manetta avanti. Se come capita a Libelle, il motore non lo hai perchè sei in aliante, solo cloche in avanti

Spesso la sola barra in avanti non basta poichè l'aliante può facilmente cadere d'ala. Oltre la barra in avanti occorre quindi spedalare a fondo. In genere con l'aliante, in uno stallo correttamente e rapidamente rimesso, si perdono in media 50 metri di quota.