la vita dei piloti....

[Sissi]

ciao, scrivo questo messaggio sul forum perchè
mi piace scrivere racconti e attualmente sto scrivendo una storia il cui protagonista è un pilota di voli intercontinentali (e per questo mi sono letta un po' di cose sul sito ), però ho qualche difficoltà a immaginare e descrivere il quotidiano del lavoro e del personale di una persona che fa questo lavoro...spero che qualche pilota o chi sa le risposte mi possa rispondere:
- si fanno le stesse tratte oppure i piloti lavorano su tutte le tratte intercontinentali della compagnia per cui lavorano?
- Quanti giorni di riposo hanno i piloti una volta arrivati dall'altra parte del mondo prima di ritornare col volo successivo? E quanti giorni di riposo hanno quanto tornate in Italia (immagino almeno 2.)? Gli a/v si fermano con i piloti o ripartono prima???
- Quante ore prima i piloti di voli intercontinentali arrivano in aeroporto prima del volo? E cosa fanno: piano di volo, controlli esterni all'aereo, ecc.? E quando atterrano? Che documenti compilano e quanto tempo serve?
- I pilioti fanno esercitazioni e formazione periodicamente? Penso proprio di sì.... I piloti insegnano anche agli allievi piloti o simile??
- Nel cockpit hanno una cuccetta per dormire e riposarsi di notte? E lo fanno anche durante i viaggi diurni, quelli di 10-12 ore? Quante ore si dorme a turno?
- Cosa mangiano a bordo, quello dei passeggeri di prima classe o altro?
- Vanno in aeroporto con mezzi propri o li vanno a prendere, oppure entrambe le cose? (intendo da casa e non all'estero dopo un volo).
- Come sono i rapporti tra piloti e a/v? Immagino che dipenda molto dalle persone, però corre "buon sangue" tra queste "categorie" lavorative oppure no? Piloti e a/v si danno del tu a bordo ? mi sa che anche qui dipende dalle persone, non c'è una regola, credo...

Ecco, credo sia tutto, vi sieti spaventati??? Sarò grata a chi mi risponderà e mi aiuterà!!

ciao

[Aldus]

Ottime domande Sissi. Sono curioso anch'io.

[MiamiVice]

Mi associo anche io alla curiosità

[I-FORD]

La vita del pilota AZ di lungo raggio di oggi non dà molti spunti per racconti, a meno che non si parli strettamente della parte volo, che è rimasta più o meno invariata negli ultimi anni.
Forse chi vola charters può avere qualche occasione in più durante le soste per qualche esperienza "avventurosa".
Comunque ecco qualche notizia per soddisfare le curiosità.
I piloti sono qualificati su un solo tipo di aereo, volano tutte le tratte effettuate da quello specifico modello, si può esprimere la preferenza per qualche destinazione specifica ma è abbastanza raro che si riesca ad andare dove si vuole.
Il rientro in base è legato al riposo minimo legale (almeno lo stesso numero di ore effettuate per il servizio di volo) ma molto più spesso all'orario del giro macchina che di solito è maggiore.
Sugli intercontinentali AZ quasi tutte le destinazioni hanno la frequenza giornaliera, quindi gli equipaggi rientrano circa 24 ore dopo l'arrivo.
Quando la frequenza non è giornaliera l'equipaggio sosta fino all'arrivo del volo successivo.
Quando questa sosta diventa troppo "turistica" (oltre i 3/4 giorni) la compagnia preferisce trasferire l'equipaggio Must-Go (come passeggeri in pratica) per evitare troppi giorni di impiego improduttivi.
Una volta tornati a casa si fanno due/tre giorni di riposo e poi si riparte.
Gli equipaggi, di solito, sono omogenei, fatto salvo quando su una destinazione operano due tipi diversi di aereo (ad esempio su EWR questa estate).
Gli aa/vv sono qualificati sia sul B767 che sul B777, quindi fanno l'andata con un tipo di velivolo (ed i suoi piloti) ed il ritorno con uno diverso, i piloti invece aspettano il loro modello specifico.
L'equipaggio si presenta in aeroporto 1h30min prima del volo, le cose da fare sono abbastanza, magari un giorno apro un thread apposito, comunque non ci si annoia.
Dopo l'atterraggio si compila il quaderno tecnico, dove si segnalano eventuali problemi che l'aereo ha avuto, dalla lampadina bruciata alle avarie serie, più una serie di documenti burocratici che rimangono per un certo periodo a disposizione per recuperare eventuali informazioni su cosa è successo sul volo.
Tra sbarco passeggeri, documenti, formalità doganali e di immigrazione se ne va una mezz'oretta.
I piloti AZ sono sottoposti a due esami al simulatore all'anno, due addestramenti, sempre al simulatore, un paio di giorni in aula ed un esame in linea.
Tutto questo è fatto da piloti incaricati dall'azienda per addestramenti e controlli.
Tutte le volte che ci si abilita ad un velivolo di tipo diverso, che si entra in azienda, che si passa di grado, occorre fare degli addestramenti specifici e superare degli esami, in aula, al simulatore ed in linea.
I velivoli di lungo raggio hanno, qualche volta, i cosiddetti Crew Bunk, che sono dei piccoli ambienti con cuccette di tipo camperistico per il riposo degli equipaggi (non sono in cockpit).
Gli aa/vv li usano ogni volo, i piloti solo se sono in equipaggio rinforzato, cioè in tre (o quattro, ma in AZ questo non è previsto) invece che due.
L'equipaggio è rinforzato obbligatoriamente quando si supera un certo numero di ore di servizio, che va da 14 a 12 in base al numero di tratte o all'ora in cui si comincia l'impiego.

Continua...

[MiamiVice]

Ho un'altra curiosità; se vuoi bere un bicchiere di vino o altro hai dei tempi da rispettare prima del volo?

[I-FORD]

... Continua

In base ad accordi contrattuali in AZ l'equipaggio viene rinforzato su tutti i voli che superano le 4200NM per il B767 e le 4300NM per il B777 indipendentemente dalla durata del volo, onde evitare che ritardi facciano scattare la necessità legale di rinforzo, pena la cancellazione del volo se non si trovasse un pilota extra disponibile, di riserva o di riposo.
Il riposo a bordo viene normalmente suddiviso in tre turni (durante la crociera), quindi su un volo da 10 ore, tolta mezz'ora di salita e mezz'ora di discesa, rimangono 9 ore, circa tre ore a testa.
Ci si riposa anche se non si ha sonno per essere "svegli" durante la fase più critica, l'avvicinamento e l'atterraggio, che spesso coincide con l'orario in cui a casa si va a letto.
A bordo l'equipaggio ha dei pasti "dedicati", però, data l'appetitosità degli stessi, di solito si cerca di mangiare quello che avanza dai pasti passeggeri.
Molti si portano la roba da casa che è sicuramente più sana.
Io, insieme ai miei colleghi in base Milano vado in aereoporto con la mia macchina, i colleghi in base Roma hanno un servizio di trasporto da e per l'aereoporto.
I rapporti a bordo sono i più vari, come mi disse un mio maestro la musica la fa il direttore d'orchestra, quindi molto dipende dal comandante.
L'equipaggio di un B767 è fatto da due piloti e otto aa/vv, di età, origini, abitudini, attitudini diverse.
Inoltre cambia ad ogni volo, ci si incontra, conosce e si stabiliscono le "regole di ingaggio" nei dieci minuti dedicati al briefing durante la famosa ora e mezzo pre-volo.
Il tu a bordo è abbastanza la regola, ma anche qui dipende.
Molti naviganti sono sposati tra loro, si vede che i rapporti alla fine sono mediamente buoni.
L'unica regola scritta sui manuali è che tutto l'equipaggio si deve presentare al comandante all'inizio del volo ed accomiatarsi al termine dello stesso, tutto il resto è lasciato alla buona educazione dei singoli.
Normalmente in sosta gli equipaggi AZ non fanno molta vita comune, al contrario ad esempio delle compagnie nordeuropee.
Questo è dovuto in parte al nostro famoso individualismo, ed in parte, sul lungo raggio, perchè ognuno ha le sue tecniche per affrontare la stanchezza ed il jet-lag, quindi gli orari dei pasti e del sonno sono i più vari.
Spero di essere stato abbastanza esauriente.
Scrivi bene dei piloti, mi raccomando.

[I-FORD]

Leggo ora del vino...
La norma di compagnia prevede almeno 8 ore prima di prendere servizio senza alcool, per i medicinali sono 24.
Le norme ministeriali invece mettono il limite come BAC (Blood Alchool Content) a 0,20 (la misura non la so, credo siano mg/Litro).
Come confronto, per guidare le auto è 0,50.

[pippo682]

Noioso come il lavoro di un informatico.....

Però mi fai invidia lo stesso

[JT8D]

Ottime domande e un grazie a I-FORD per l'ottima spiegazione

Un salutone
Paolo

[MiamiVice]

Mi è venuta un'altra curiosità
Se uno dei due piloti ad esempio si becca una brutta febbre, in che modo viene sostituito? Si cancella il volo?

[Michele]

........anch'io ho una piccola domanda,comandante e secondo pilota vanno via in coppia oppure sono anche loro intercambiabili con altri equipaggi? (mi è parso di capire che sono intercambiabili almeno quanto i FA...è corretto? )

[darth.miyomo]

No. L'equipaggio di condotta è sempre diverso. E' chiaro che ogni tanto qualcuno lo incontri di nuovo.

[Sissi]

.................Spero di essere stato abbastanza esauriente.
Scrivi bene dei piloti, mi raccomando.[/quote]


ciao I-Ford, ti ringrazio tantissimo per l'esauriente spiegazione, non pensavo di riceverla così velocemente...! ovviamente scriverò benissimo dei piloti, se sono tutti come te...!
A parte questo, volevo chiederti alcune precisazioni, spero tu abbia ancora voglia di rispondermi:
- i piloti incaricati dall'azienda per addestramenti e controlli saranno ovviamente queli più "anziani" nel senso di anni di servizio, credo; se sì dopo quanti anni si ha questo incarico di controllo?
- riguardo l'equipaggio piloti rinforzato: non ho mai volato su un intecontinentale con Alitalia, ma nelle altre compagnie usate non ho mai visto o sentito che i piloti sono tre, anche se il volo dura 12 ore: quindi lo fa solo Alitalia di avere 3 piloti? Se sì il terzo come è chiamato, dopo il comandante e il primo ufficiale?
- una curiosità nella curiosità: tu agli a/v dai del tu? e te lo fai dare o pretendi il lei? se non ti va non rispondere a questa domanda....

ti ringrazio ancora tantissimo!
ciao

[I-FORD]

I piloti incaricati di addestramento sono innanzitutto comandanti, poi, di solito sono i più anziani.
Tra coloro interessati (non è detto che a tutti piaccia o interessi) vengono fatte delle scelte che vanno dalle capacità tecniche e di comunicativa a esperienze pregresse ecc...
Non c'è una anzianità minima specifica, di solito dopo un paio di anni su un velivolo se ne sa abbastanza da poter insegnare agli altri.
Tutte le compagnie hanno equipaggi rinforzati da tre o quattro piloti quando superano un certo numero di ore di impiego continuative.
Nello specifico AZ applica esattamente gli stessi limiti di LH, altre compagnie hanno vincoli maggiori (gli americani ad esempio, le norme FAA prevedono un massimo di 8 ore ai comandi ad equipaggio minimo, salvo deroghe specifiche caso per caso) altre minori (alcune compagnie cargo africane viaggiano in pratica senza limite, non so se perchè "pirati" o perchè le norme dei loro paesi lo consentono).
In Europa il paese con i limiti più estesi credo sia proprio l'Italia, quello più restrittivo dovrebbe essere l'Inghilterra (infatti dovunque andiamo trovo gli equipaggi British in tre, salvo la costa est USA per ovvi motivi, loro ci mettono 5/6 ore ad arrivare).
Se il volo dura 12 ore significa che l'equipaggio è in servizio per almeno 14/15 ore, in europa non mi sembra ci siano paesi che ammettono questi limiti, a parte l'Italia fino ad un paio di anni fa.
Mi dici qualcuna delle compagnie che hai usato tu?
Il terzo pilota in AZ è un'altro primo ufficiale, in alcune compagnie vengono impiegati i piloti neo-assunti come Second Officer, abilitati a stare ai comandi solo in crociera.
Io do del tu agli aa/vv, di solito i più giovani tendono a darmi del lei anche se io preferirei che il tu fosse reciproco.

[Sissi]

....................In Europa il paese con i limiti più estesi credo sia proprio l'Italia, quello più restrittivo dovrebbe essere l'Inghilterra (infatti dovunque andiamo trovo gli equipaggi British in tre, salvo la costa est USA per ovvi motivi, loro ci mettono 5/6 ore ad arrivare).
Se il volo dura 12 ore significa che l'equipaggio è in servizio per almeno 14/15 ore, in europa non mi sembra ci siano paesi che ammettono questi limiti, a parte l'Italia fino ad un paio di anni fa.
Mi dici qualcuna delle compagnie che hai usato tu?
Il terzo pilota in AZ è un'altro primo ufficiale, in alcune compagnie vengono impiegati i piloti neo-assunti come Second Officer, abilitati a stare ai comandi solo in crociera............


Voli intercontinentali li ho fatti solo coi charter, Livingston e Eurofly (Maldive), forse non mi sono accorta che c'era un terzo pilota...anche perchè quando i piloti si presentano non parlano mai di un secondo ufficiale, ma forse sono io che non me ne sono accorta! Quindi in Alitalia ad esempio se andate a Tokyo o a Buenos Aires siete in tre?

grazie 1000 per la pazienza...

[I-FORD]

Se sei andata alle Maldive credo che il volo sia durato al massimo 10 ore.
E' molto probabile che i piloti fossero solo due.
In Giappone e Sud America andiamo sempre in tre.

[Sissi]

Se sei andata alle Maldive credo che il volo sia durato al massimo 10 ore.
E' molto probabile che i piloti fossero solo due.
In Giappone e Sud America andiamo sempre in tre.

Capito, anche se per le Maldive in realtà sono 10 ore di volo, però con lo scalo alla fine si sta sull'aereo più di 12 ore...la prossima volta chiederò se sono due o tre...! Ti chiedo ancora delle precisazioni, giuro che poi non ti rompo più le scatole con altre domande...!!
Ecco cosa mi servirebbe sapere:
-al briefing: si fa in aeroporto o sull’aereo? Immagino in un locale apposito in aeroporto, confermi? E immagino che il briefing lo faccia il comandante, e cosa dice al resto dell’equipaggio? Finito il briefing si va tutti sull’aereo oppure vanno prima i piloti e poi gli a/v?
-il riposo: le 3 ore su un volo di 10 sono obbligatorie, ma se ad esempio il comandante non ha sonno deve andare per forza in cuccetta oppure può restare in cabina di pilotaggio? E’ il comandante che decide i turni di riposo dei piloti o è deciso dalla compagnia ed è tassativo anche per lui? Mi sembra di capire di sì, però non mi è chiaro… E se un pilota non va in cuccetta ma deve riposare dove va? Sta in cabina o va nel galley? E cosa fa, legge, chiacchiera con gli a/v???
-pasti: i piloti mangiano nel cockpit o escono e hanno un posto dove farlo?
-Ai comandi si è sempre in due, cioè uno riposa e gli altri due stanno ai comandi? Mai 2 riposano e 1 solo sta ai comandi o può succedere?


GRAZIE 10000000!!!!
ciao

[I-FORD]

Il briefing si fa, di solito, in aeroporto.
Negli scali periferici, dove non sempre è disponibile un posto riservato, si fa a bordo, in albergo, di fronte ai banchi del check-in, insomma, dove capita.
Il briefing lo fanno principalmente il comandante ed il capocabina (il N.1 degli assistenti di volo)
Si danno le informazioni specifiche sul volo (passeggeri, tempo di volo, meteo, servizi da effettuare, particolarità doganali e immigrazione, anomalie del velivolo, novità tecniche e commerciali) si stabiliscono le posizioni di lavoro degli aa/vv, ci si conosce e si capisce con chi si ha a che fare.
Il riposo in caso di equipaggio rinforzato non è obbligatorio ma è caldamente consigliato, di solito si fanno turni uguali ma non sempre.
Chi è di turno di riposo può anche stare in cockpit a leggere il giornale, nel galley generalmente c'è da fare, quindi si dà fastidio.
Durante i periodi in cui non viene effettuato servizio ai pax si scambiano anche due chiacchiere con gli aa/vv di turno di "guardia", sia in cockpit che nei galleys.
I piloti mangiano in cockpit.
Due piloti ai comandi sono obbligatori.
In AZ è successo che il comandante sia andato a dormire lasciando un solo pilota in cockpit.
Per questa ragione due comandanti sono stati licenziati.
Uno ora vola altrove, l'altro è in pensione.

Vorrei riportare un attimo il discorso sull'equipaggio rinforzato per evitare fraintendimenti.
Nell' ultima normativa ministeriale che limita i periodi di lavoro dei piloti non c'è più la separazione tra tempo di volo e tempo di servizio.
Fino ad un paio di anni fa, i piloti in Italia erano legalmente limitati a 15 ore continuative di volo e 17 di servizio in equipaggio minimo.
Alcune compagnie applicavano questi limiti nei loro contratti (non so Livingstone o Eurofly).
Qualcuno (in Europa) si è reso conto che con questi impieghi un incidente da 2/300 morti era dietro l'angolo che aspettava, quindi sono stati "contrattati" tra i vari paesi dei limiti meno "superumani".
In Italia, oggi, nella migliore delle ipotesi si possono fare 14 ore di Servizio di Volo (che comprende anche i transiti a terra, il briefing ecc...).
Questo limite si abbassa fino a circa 10 ore per tratte multiple ed impieghi notturni.
Negli USA, dove i limiti sono stati stabiliti a seguito di uno studio fatto dalla NASA per conto dell'FAA e non di trattative commerciali, si può stare in servizio per un massimo di 12 ore, ma senza superare all'interno di queste 12 ore le 8 ore di volo effettivo.
Ci tengo in modo particolare a divulgare conoscenza in questo campo, dato che molti pensano che guidare un velivolo transonico per 10/12/14 ore consecutive sia una cosa normale, magari con alla fine un bell'avvicinamento su un'isoletta oceanica sotto un'acquazzone tropicale con poco carburante per un dirottamento.
I piloti europei si battono per avere limiti di impiego che garantiscono la vigilanza in tutte le fasi del volo non perchè sono dei dormiglioni, ma perchè ci tengono a RIMANERE VIVI.

[Sissi]

ciao, ancora grazie per la tua spiegazione esauriente e completa, ormai ci posso scrivere un romanzo....perchè non pensi di fare un bel blog tipo quello di AviatorAZ, questa volta sulla giornata tipo di un pilota di linea..?

buona giornata! anche se con questo tempo spero tu sia di riposo e non a fare decolli e atterraggi sotto l'acqua a Malpensa ......

[pm]

Noioso come il lavoro di un informatico.....

Però mi fai invidia lo stesso

infatti, ne parlavo ieri con degli amici....deve essere piuttosto noioso nonchè stancante...comunque il mio rispetto!
P.

[iceman]

""In AZ è successo che il comandante sia andato a dormire lasciando un solo pilota in cockpit.
Per questa ragione due comandanti sono stati licenziati.
Uno ora vola altrove, l'altro è in pensione.""

Scusa se mi permetto, ma allora qualch'uno a fatto la spia.
Ho è stata una leggerezza fidandosi dell'equipaggio?
Ciao
Fabrizio

[Coral]

o magari qualche passeggero se ne è accorto e si è lamentato giustamente con la compagnia!!....secondo me hanno fatto bene a cacciarli!!! si parla di 200/300 vite in mano ad una sola persona!!!! ma stiamo scherzando!!!!

[35000ft]

Questo limite si abbassa fino a circa 10 ore per tratte multiple ed impieghi notturni.
Negli USA, dove i limiti sono stati stabiliti a seguito di uno studio fatto dalla NASA per conto dell'FAA e non di trattative commerciali, si può stare in servizio per un massimo di 12 ore, ma senza superare all'interno di queste 12 ore le 8 ore di volo effettivo.

Personalmente,vista la tipologia di lavoro ed il grosso carico di responsabilità,trovo
eccessive anche le dieci ore,a maggior ragione quando la crociera è poca ed è un susseguirsi di tratte e scali.

Ma forse c'è la necessità di altri test e simulazioni della NASA per appurarlo...

[bicino]

Una domanda di natura empirica.....in qualità di passeggero ho notato che a volte quando i comandanti hanno un brevetto militare (ali con torre) sono un pò +,come dire "decisi" nell'affrontare l'attacco al suolo ......personalmente anche + divertente eheheh anche se in teoria si dovrebberi rispettare i ratei previsti nei vari circuiti......per esempio si sa che i piloti militari magari abilitati sui C-130 vengono addestrati a velocissime discese per l'atterraggio e questo perchè in caso di battaglie è più sicuro nn stare troppo in aria!!......è una sensazione sbagliata???.......

[davidemox]

direi di si... e' sbagliata

[Poker]

Personalmente,vista la tipologia di lavoro ed il grosso carico di responsabilità,trovo
eccessive anche le dieci ore,a maggior ragione quando la crociera è poca ed è un susseguirsi di tratte e scali.

sante parole... ma a quanto pare nell'Ente e gli AD non la pensano così e cercano di aumentarle... (aggiungerei quasi in barba alla sicurezza... ma sarebbe un paradosso, quindi non lo dico...)

mmm...

vabbè...

ciao

[I-AFHY]

Infatti, ha ragione I-FORD. In Italia, purtroppo anche in altri settori, delicati, il riposo del personale non è per niente considerato. Ormai è una moda parlare di malasanità ma nessuno ci fa caso ai turni massacranti ch'è neccessario fare. Quante volte dopo una guardia di 12 ore, sei costretto ad andare fare qualcos'altro... Lascio immaginare in quale condizioni psico-fisiche! E se dici di no, sei considerato uno che non vuole lavorare, in particolare nel'ambito chirurgico ch'è un mondo ancora governato dai baroni. Per fortuna io lavoro in un posto abbastanza civile ma non è cosi altrove. Noi abbiamo 38 ore settimanali minime, senza un limite superiore!

[I-FORD]

Un mio vicino di casa è medico di pronto soccorso.
Lo considero un professionista di prim'ordine (ho avuto modo di averne bisogno), ma non vorrei trovarmi ad averne bisogno alla fine di alcuni dei suoi turni.
Qualche volta, quando torna a casa ha difficoltà persino a parcheggiare la macchina (anche io, del resto dopo una notte passata sull'Atlantico...)

[I-AFHY]

Ci credo. Non sto dicendo che passare una notte sul'atlantico è piu facile, ci mancherebbe. La differenza però è che "per fortuna" nel'ambito aeronautico, esiste una legislazione diversa. Voi siete piu regolamentati e piu organizzati.
Il termine "rischio clinico" è entrato nel nostro lavoro da pochissimo e su questo argomento abbiamo molte cose da imparare, da voi. Errori latenti nel sistema sono molto frequenti e credimi quando parlo di questo con alcuni coleghi, lo considerano scoicchezze!!

[JT8D]

Errori latenti nel sistema sono molto frequenti e credimi quando parlo di questo con alcuni coleghi, lo considerano scoicchezze!!

Hai ragione, sono tutt'altro che sciocchezze. Gli errori latenti dovuti a cause organizzative sono poi la base su cui si instaurano i fallimenti che portano poi all'"incidente, medico o aeronautico che sia.
Spesso non ci si rende conto, ma gli accidents nei settori tecnologici o "a rischio", come ad esempio quello medico, sono spesso causati da "fattori latenti", anche molto posteriori, ma che hanno inciso in maniera determinante sull'evento. Eliminare questi è un passo in avanti enorme verso la sicurezza.

Un salutone
Paolo

[I-FORD]

Un fattore organizzativo diventa una componente intrinseca del meccanismo causale quando i top manager di case costruttrici, compagnie di trasporto,
organizzazioni professionali e sindacali, enti di regolamentazione e di gestione
di strutture aeronautiche favoriscono l'incidente ignorando le lezioni di incidenti predittivi e disastri similari avvenuti in passato o tollerando compromessi per ragioni di immagine personale, per fini economici o a causa di inettitudine.

Gerrard Bruggink, Vicedirettore del Bureau of Accident Investigation del NTSB

[Andre]

Se una cosa la fai con tanta passione ti riuscirà sempre bene.

[JT8D]

Se una cosa la fai con tanta passione ti riuscirà sempre bene.

Questo è senz'altro vero, ma è auspicabile che le persone impiegate in settori particolari, nel nostro caso i piloti ma il discorso vale per qualsiasi ambito "a rischio", tecnologico o non, siano sempre messe nelle condizioni di lavorare bene e in sicurezza, e questo è possibile solo se l'organizzazione sottostante pone la sicurezza al primo posto ed elimina i fattori latenti che potranno scatenare un inconveniente o peggio un incidente, non sottovalutando mai i "campanelli di allarme" e imparando dagli eventi precedenti in modo che non accadano più.
Se tutto questo non si verifica, ci può essere tutto l'impegno e la passione del mondo, ma si lavora comunque in una condizione di potenziale pericolo.

Un salutone
Paolo

[Afrodite]

domanda: se non si rispettano le rotte che succede?

[Andre]

Succede che sei in guai amari.