Cosa succede se un oggetto viene risucchiato da un motore?

Pier Giovanni · Messaggio da **Pier Giovanni** » 3 settembre 2006, 15:07

giorni fa ho visto un foto di un B737 in fase di decollo e i suoi motori erano "circondati" da uno stormo di uccelli.. quindi mi sono chiesto cosa succederebbe se un oggetto finisse nel motore (in funzione) durante il volo...

Galaxy · Messaggio da **Galaxy** » 3 settembre 2006, 15:22

Si chiama FOD (Foreign Object Damage) ed è una cosa molto pericolosa.

In quel video che hai visto, oltre al FOD si rischia anche il Bird Strike (impatto con volatili) ed il mix dei due... è una cosa assai poco piacevole!

Pier Giovanni · Messaggio da **Pier Giovanni** » 3 settembre 2006, 15:24

ma cosa succede al motore?

Sonny · Messaggio da **Sonny** » 3 settembre 2006, 15:27

Leggi il topic 'tutto a posto dottò' in questa stessa area...C'è una bella foto che si commenta da sola!

Galaxy · Messaggio da **Galaxy** » 3 settembre 2006, 15:28

Dipende... se ci entra una penna.. il motore sarà sicuramente meno danneggiato di quando ci entrano 10-15 uccelli interi... In quest'ultimo caso viene letteralmente distrutto...

Ora passerei la parola ai tecnici che si potrebbero ritrovare davanti un motore distrutto da un incidente di questo tipo

Pier Giovanni · Messaggio da **Pier Giovanni** » 3 settembre 2006, 15:31

ok!! quello che volevo sapere era se i motori sono capaci di "tollerare" eventuali oggetti che finiscono al loro interno...
comunque grazie!

Er_Dete · Messaggio da **Er_Dete** » 3 settembre 2006, 16:49

dipende dalla grandezza dell'oggetto!!!Ad esempio i motori di grossi aeroplani sono testati anche con blocchi di ghiaccio....se non lo tollerano sono guai.....

Pier Giovanni · Messaggio da **Pier Giovanni** » 3 settembre 2006, 16:52

per grossi aeroplani intendi aerei di linea?
per il ghiaccio come funziona?

Ro60 · Messaggio da **Ro60** » 3 settembre 2006, 21:42

Pier Giovanni ha scritto:per grossi aeroplani intendi aerei di linea?
per il ghiaccio come funziona?

Tra le prove massacranti che un motore destinato all'aviazione deve superare al banco, vi sono ingestione di acqua, grossi blocchi di ghiaccio, volatili (già morti!) ed altro ancora.

Essi sono progettati e costruiti per tollerare questi corpi estranei o anche FOD come già spiegato.

Purtroppo esistono parecchie variabili in volo che non sempre è possibile prevedere in fase di progettazione o collaudo.

Ad esempio l'acqua ingerita non deve provocare flame out del motore, l'impatto del ghiaccio non deve provocare danni tali da compromettere il funzionamento, anche se magari in regime ridotto, del motore, anche se a terra sarà ispezionato e/o smontato.

Comunque devi aspettare il parere di Eretiko o Nicolino, deus ex machina!!!

Ciao!

davierosoft · Messaggio da **davierosoft** » 4 settembre 2006, 0:27

Non solo le dimensioni contano, anche dove avviene l'impatto nel motore è importante!

Ro60 · Messaggio da **Ro60** » 4 settembre 2006, 7:30

davierosoft ha scritto:Non solo le dimensioni contano, anche dove avviene l'impatto nel motore è importante!

Off course!

Grazie per la precisazione Davi...

Oh. ascolta, leggero O.T...

Se non vaneggio, restando in tema d'ingestione di corpi o fluidi estranei, tu ti ricordi se erano state condotte prove riguardanti l'iniezione di acqua nebulizzata durante le fasi di T/O su un qualche tipo di motore a getto?

Se non vaneggio mi sembra che qualche tentativo lo avevano fatto...

Tu rimembri qualcosa?

Ciao!

davierosoft · Messaggio da **davierosoft** » 4 settembre 2006, 9:00

Si alcuni motori avevano questo sistema per aumentare la spinta in TO, a quanto pare non hanno avuto molto successo!

Er_Dete · Messaggio da **Er_Dete** » 4 settembre 2006, 9:45

non vorrei dire scemenze, ma tale sistema l'ha il pegasus dell'Harrier

davierosoft · Messaggio da **davierosoft** » 4 settembre 2006, 10:26

The injection of coolant into the combustion chamber inlet increases the mass flow rate through the turbine. The pressure and temperature drop across the turbine results in an increase in pressure in the jet pipe, giving additional thrust. Also, the consequent reduction in turbine inlet temperature allows the fuel system to increase the fuel flow to a valve giving an increase in rotational speed of the engine. This provides even more additional thrust

.

There are various thrust-augmentation methods that can be used to increase the effective driving force of jet engines: the afterburner, water-injection, and air bleed-off methods. An afterburner uses the exhaust gases from the engine for additional combustion, with resulting higher compression; however, it consumes large amounts of fuel. Injection of water into the air-compressor inlet also increases the thrust, but can be used only at take-off because of the high water consumption. Air bleed-off, sometimes called the fan augmentation method, also makes more efficient use of air otherwise wasted.

Ne ho citati 2... su google si trova molto materiale interessante a riguardo, comunque per il RR pegasus non ti so dire di preciso, non lo sapevo proprio! Li pensavo quasi estinti questi motori!

Aggiungo anche questo:
http://gltrs.grc.nasa.gov/cgi-bin/GLTRS ... 12957.html

davierosoft · Messaggio da **davierosoft** » 4 settembre 2006, 10:32

Aggiungo anche la storia di un motore...
http://www.airliners.net/discussions/mi ... ain/51049/

Per il resto Francesco saprà dirvi di +

Dany80 · Messaggio da **Dany80** » 4 settembre 2006, 13:21

Pier Giovanni ha scritto:giorni fa ho visto un foto di un B737 in fase di decollo e i suoi motori erano "circondati" da uno stormo di uccelli.. quindi mi sono chiesto cosa succederebbe se un oggetto finisse nel motore (in funzione) durante il volo...

Chiaramente i motori sono progettati anche per subire impatti di questo tipo, certo subiscono danni (anche molto gravi) ma teoricamente dovrebbero continuare a funzionare...

La prima parte che viene danneggiata sono le palette del compressore che possono anche spezzarsi e finire nel core del motore (cosa non bella)...

I danni dipendono ovviamente dalla dimensione dell'oggetto che viene risucchiato... certo un cubetto di ghiaccio fa ben poco, un piccolo uccellino fa poco...

La cosa è diversa se si parla di grossi volatili (tipo stormo anatre) che sicuramente possono distruggere completamente un motore.

Solitamente ci sono i modi per evitare queste cose e le superfici aeroportuali dovrebbero avere un serio controllo sulla presenza di volatili di dimensioni medio / grandi... poi in quota di crociera ovviamente non ci sono volatili...

davierosoft · Messaggio da **davierosoft** » 4 settembre 2006, 13:35

La prima parte che viene danneggiata sono le palette del compressore che possono anche spezzarsi e finire nel core del motore (cosa non bella)...

Una volta colpito il compressore è sicuro che entra il tutto nel core... Se colpisce il fan potrebbe non entrare nel core, se entra nel compressore entra nel core...
Sul cubetto di ghiaccio che fa ben poco non sono d'accordo! Cubetti di ghiaccio che cadono dal cielo (grandine) possono creare gravi danni, ora pensa a un cubetto lanciato a 900 all'ora verso una paletta che gira a decine di migliaia di giri min.... di certo bello non è!

Dany80 · Messaggio da **Dany80** » 4 settembre 2006, 13:45

davierosoft ha scritto:
La prima parte che viene danneggiata sono le palette del compressore che possono anche spezzarsi e finire nel core del motore (cosa non bella)...
Una volta colpito il compressore è sicuro che entra il tutto nel core... Se colpisce il fan potrebbe non entrare nel core, se entra nel compressore entra nel core...
Sul cubetto di ghiaccio che fa ben poco non sono d'accordo! Cubetti di ghiaccio che cadono dal cielo (grandine) possono creare gravi danni, ora pensa a un cubetto lanciato a 900 all'ora verso una paletta che gira a decine di migliaia di giri min.... di certo bello non è!

Mi sono espresso male, certo che una grandinata (soprattutto bella grossa e fitta) può provocare grossi danni (e non solo al motore)...

Intendevo un singolo cubetto di ghiaccio (tanto per definire una dimensione di un oggetto) che sicuramente anche ad alta velocità provoca un danno minore appunto di una grandinata fitta...

Ovviamente dipente dove sbatte, come sbatte, la velocità di crociera in quel momento, in numero di giri del motore in quel momento... e molto altro...

Pier Giovanni · Messaggio da **Pier Giovanni** » 4 settembre 2006, 14:00

grazie a tutti per le info!!

Snap-on · Messaggio da **Snap-on** » 4 settembre 2006, 14:06

L’immissione di acqua vaporizzata per diminuire la temperatura dei gas e aumentare la spinta è una soluzione che fu adottatata su molti motori a getto negli anni 60-70. In pratica questa tecnica era una delle possibilità che venivano utilizzate , soprattutto nei motori militari.

Pionieri di quste tecnica sono stati gli inglesi della RollsRoyce che avevano brevettato un sistema di iniezione vaporizzata di acqua e metanolo per motori a getto come l’Avon, l’Olympus e Pegasus e sulla famiglia dei turboelica Dart e Tyne.

Tale sistema è andato lentamente in disuso, sia perché le nuove tecnologie dei materiale e la gestione elettronica del dosaggio del combustibile hanno risolto il problema delle elevate temperature in camera di combustione, sia perché sui turbofan, questo tipo di soluzione non è applicabile.

Che non abbia avuto successo, non sono molto d’accordo, proprio perché tale tipo di sistema “ausiliario” serviva proprio per incrementare la spinta ( o la trazione) in caso di emergenza o di temperature esterne molto elevate. Per quantoo riguarda il Pegasus, tale sistema era operativo sui modelli Mk101 , cioè su quelli che equipaggiavano gli Harrier GR1. In seguito, a causa di problemi di flame out, tale sitema fu deattivato.

Per quanto riguarda le specifiche di costruzione, tutti i motori occidental isono realizzati seguendo le specifiche delle FAA FAR 36 , FAR33 , FAR 91 , FAR 21 , FAR 43 part 16 e della FAR 91 Subpart 403.

Da qualche anno le specifiche europee JAR e adesso EASA prevedono dei protocolli simili per quello che riguarda la progettazione, maintenibility e reialabilty dei propulsori. I motori americani devono soddisfare anche le norme MIL e STANAG , in quanto le versioni militarizzate di molti propulsori civili equipaggiano velivoli militari.

Tutte le norme sopracitate racchiudono specifiche che riguardano ll continuità di funzionamento in condizioni critiche (ghiaccio, polveri, acqua) come pure le condizioni riguardanti l’ingestione di volatili (la famosa prova del pollo !) e di parti estranee. E’ chiaro che questi limiti vengono testati in fase di collaudo di certificazione dei prototipi. Poi , nella realtà ci posono essere condizioni assolutamente incredibili, che rendono il danno “catastrofico”

Saluti

Steve

Andre · Messaggio da **Andre** » 5 settembre 2006, 8:47

Se non mi sbaglio si usano anche dei polli congelati per verificare la resistenza dei motori.

Ro60 · Messaggio da **Ro60** » 5 settembre 2006, 10:54

davierosoft ha scritto:
Sul cubetto di ghiaccio che fa ben poco non sono d'accordo! Cubetti di ghiaccio che cadono dal cielo (grandine) possono creare gravi danni, ora pensa a un cubetto lanciato a 900 all'ora verso una paletta che gira a decine di migliaia di giri min.... di certo bello non è!

Le palette non girano a decine di migliaia di giri...

Il limite risiede nel fatto che la velocità periferica della paletta, quindi in relazione al diametro della girante, non può e non deve raggiungere velocità supersoniche.

Quindi in generale il rapporto "spannometrico" è: girante di grande diametro = n° giri "basso". Più il diametro scende, più elevato può essere il n° di giri ed è ovviamente necessario per ottenere la compressione necessaria alla combustione.

Es.: il J 79 arriva a MILITARY a 7.500 g/min., sicuramente molto meno i grandi turbofan high by pass ratio, anche se, nei pluri albero le velocità sono tra loro diverse.

Ciao!

I-FORD · Messaggio da **I-FORD** » 5 settembre 2006, 11:12

Tale sistema è andato lentamente in disuso, sia perché le nuove tecnologie dei materiale e la gestione elettronica del dosaggio del combustibile hanno risolto il problema delle elevate temperature in camera di combustione, sia perché sui turbofan, questo tipo di soluzione non è applicabile.

Concordo con la prima parte ma non con la seconda.
I B747 serie 100 che ha avuto AZ montavano i Pratt&Whitney JT9 con l'iniezione di acqua.

Ro60 · Messaggio da **Ro60** » 5 settembre 2006, 11:19

I-FORD ha scritto:
Tale sistema è andato lentamente in disuso, sia perché le nuove tecnologie dei materiale e la gestione elettronica del dosaggio del combustibile hanno risolto il problema delle elevate temperature in camera di combustione, sia perché sui turbofan, questo tipo di soluzione non è applicabile.
Concordo con la prima parte ma non con la seconda.
I B747 serie 100 che ha avuto AZ montavano i Pratt&Whitney JT9 con l'iniezione di acqua.

Eccolo là!!! Bravo, mi è tornato in mente, era sui 747 il test al quale mi riferivo...

Snap-on · Messaggio da **Snap-on** » 5 settembre 2006, 12:51

I B747 serie 100 che ha avuto AZ montavano i Pratt&Whitney JT9 con l'iniezione di acqua.

Non avendo avuto esperienza su tal tipo di motore e velivolo, non conoscevo tale particolare.

Ricordo solo che il sistema creava un sacco di problemi e credo che in seguito fu inibito e reso "unserviciable". Ma di questo non sono sicuro e magari qualcuno che effettivamente ci ha lavorato o volato sopra potrebbe svelare lasoluzione.

A titolo di esercizio sul CPM 56-7 il fan al maximun thrust gira "solamente a 3860 rpm! Il RR Trent, che mi pare abbia il fan con la corda piu grande di tutti, gira a 2700 rpm ,cioè piu o meno alla stessa velocità di un 'elica di un motore a pistoni!

Saluti

Steve

MD80.it

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Re: Cosa succede se un oggetto viene risucchiato da un motor