Mio padre e il suo volo Alitalia Agosto 2004

[Marco]

Salve a tutti! Prima volta che scrivo in questo forum!

Mio padre viaggia molto per ragioni di lavoro.

In Agosto 2004 mi ha raccontato una storia. Era un po' di tempo fa, e potrei sbagliarmi sui dettagli.

Il volo era da Fiumicino diretto in Spagna (Madrid, credo) Alitalia e me sembra di ricordare che fosse un Super 80.

Mi racconto' che il decollo' inizio' normalmente.

L'aereo sollevo' il naso e incomincio' ad alzarsi. Immediatamente dopo il sollevamento da terra, l'aereo si abbasso' rapidamente, sbattendo (con gran fracasso di metallo e bagagli) sulla pista sul carrello principale e quasi istantaneamente sul carrello del naso.

Inutile dirlo, l'evento fu accompagnato da urla e paura da parte dei passeggeri.

Dopodiche' il pilota freno' a tutta forza .

L'aereo si fermo' sugli shevrons alla fine della pista.

Al gate, mi padre senti' dire da uno degli impiegati Alitalia che l'aereo aveva avuto problemi con i motori.

Tanto per cominciare e' una grande cosa che io abbia trovato questo forum mantenuto e dedicato alla serie MD80, perche' questo episodio me suona strano a dir poco, e mi piacerebbe sentire l'opinione degli esperti!

Non sono un esperto di aerei di linea ma per quello che so' una volta incominciato il distacco da terra l'aereo doverebbe andare piu' veloce di V1 (Vr di solito e' piu' alta di V1), l'aereo non dovrebbe abortire al di la' di V1 per un malfunzionamento di un motore, a meno che entrambi i motori stanno malfunzionando allo stesso tempo ma questo mi suona improbabile.

Se si fosse guastato un motore solo, il pilota avrebbe dovuto continuare, circolare e ri-atterrare, giusto?


No ho problemi ad accettare l'ipotesi che mio padre abbia intepretato erroneamente l'evento e che forse l'aereo non si e' mai staccato da terra e che forse la ragione per il decollo abortito non era un motore. Pertanto vi chiedo: avete mai sentito di un incidente simile a fiumicino durante l'estate del 2004?

ammetto che non sono un esperto e ammetto che la storia potrebbe essere sbagliata (visto che la mia storia e' per "sentito dire" e io non ero li' come testimone) e che mio padre potrebbe essersi sbagliato nel suo racconto.

Grazie in anticipo per qualunque informazione o chiarimento potete fornire!!

[Kitano]

Ciao Marco,
non so risponderti in merito alla parte "tecnica" dell'incidente, a noi risultano solo 2 incidenti che hanno coinvolto degli MD-80 in Agosto 2004, uno in Germania e uno in Argentina. Il nostro database è piuttosto preciso, puoi trovare l'elenco degli incidenti del 2004 qui:

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?t=34

In ogni caso proverò ad informarmi, nel frattempo vediamo se qualcuno ti risponde in merito alla parte "tecnica" (V1, Vr e via dicendo).

[Luke3]

Zeno, abbiamo anche avuto un altro incidente simile, non so, le circostanze erano diverse, ma comunque...
Marco, lo trovi su http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?t=558

[teddy beer]

se l'aereo si è fermato in pista probabilmente non aveva superato la V1, non conosco le tabelle di prestazione in decollo dell'aereo ma se la pista era abbondante e il carico minimo forse la V1 era superiore alla Vr, sempre se ciò è possibile.
tu parli di motori con problemi ma hai chiesto a tuo papà come erano le condizioni meteo, in particolare il vento al momento del decollo?
mi sembra la situazione tipica di windshear.

[Emanuele M]

Ricordiamoci sempre che la V1 è calcolata in base alla lunghezza della pista e al peso dell'aereo, quindi superata tale velocità la pista in caso di ABORTED TAKEOFF non basta per fermarsi...

[City of Everett]

tu parli di motori con problemi ma hai chiesto a tuo papà come erano le condizioni meteo, in particolare il vento al momento del decollo?
mi sembra la situazione tipica di windshear.

Concordo pienamente con Teddy Bear. Dalla descrizione dell'incidente sembra tanto che l'aereo sia incappato in un windshear. Per intenderci: il windshear è un improvviso vento difficilmente prevedibile che va dall'alto verso il basso, e che, quindi, toglie portanza all'aereo, per cui esso "ricade" sulla pista a "sacco di patate". Fenomeni del genere non sono insoliti: ricordo che un simile incidente capitò nel settembre dell'89 a I-DAVR, MD80 dell'allora ATI, a Punta Raisi: dopo la rotazione, si sollevò di 13 piedi, quota che mantenne per qualche attimo, e subitoo dopo ricadde sulla pista andandosi a fermare sulla sabbia a sinistra del finepista.

[Linda]

Tempo fa cercai un po' di materiale riguardo fatti del genere (decollo interrotto e avarie varie), ma ho dato una controllatina e non ho trovato nulla riferito a quell'episodio in particolare.
L'unica possibilità che mi viene in mente così su due piedi, escludendo per un attimo quella citata da teddy beer relativa ad un possibile caso di windshear e prendendo in esame il caso di avaria ad un motore, è che qualunque anomalia si sia verificata, questo sia avvenuto in prossimità della V1 (velocità “decisionale”) o della Vr (velocità di rotazione).
In via del tutto teorica, a noi insegnano (parlo di velivoli civili da trasporto) che la Vr deve rispettare alcune condizioni, solitamente per garantire determinate caratteristiche di manovrabilità, di controllo e di sicurezza del velivolo in ogni fase del decollo, anche in caso di avaria, e una di queste condizioni è avere sempre V1<Vr; ora, sempre in via teorica, nessuno, se non il buon senso, vieta di invertirle, ma capite che una cosa è frenare un velivolo limitandosi a manterene l'asse pista, una cosa è interrompere la fase di decollo, tornare in assetto di rullaggio e frenare (cosa che a quanto pare è avvenuta a Fiumicino, creando un certo spavento). Siccome tutti questi conti li facciamo tenendo conto della spinta dei motori (con avaria ad un motore o no), del peso del velivolo, del rateo di salita ecc... c'è da dire che “solitamente” il peso del velivolo non dovrebbe influenzare la relazione V1<Vr, insomma si fa in modo che questa, insieme alle altre condizioni, sia rispettata tenendo conto di tutte le possibili variabili controllabili (un'improvvisa raffica di vento a 300 nodi al momento preciso del decollo non è cosa controllabile).
Quindi, siamo tutti d'accordo che se l'avaria avviene ad una velocità V<V1, si interrompe il decollo, mentre se avviene a V>V1 si prosegue, ma se avviene nell'intorno della V1? Mettici il tempo di capire che sta succedendo, il tempo di prendere la decisione...a volte capitano casi del genere.
In effetti, di solito, lo spazio di arresto non è calcolato preciso al metro, ma rimane un certo margine (variabilissimo) anche nel caso in cui si decida di interrompere la manovra ad una velocità superiore (non troppo) alla V1 (in realtà quello che ci si chiede è quale manovra, interruzione del decollo o proseguimento, richieda lo spazio minore).
Però, non ho i dati sull'andamento della velocità durante il decollo di un md80, quello che è successo rimane una cosa strana, perchè solitamente tra la V1 e la Vr c'è un certo margine, e l'aumento di velocità non è repentino come nella prima fase...quindi a meno che il pilota non si sia addormentato, si sia accorto dell'avaria con mooolta calma, o abbia fatto ambararabàciccìcoccò prima di prendere una decisione... probabilmente c'è stata qualche altra causa oltre a quella dell'avaria.
Dunque l'ipotesi di windshear sembra anche a me la più probabile (la mia esperienza in questo settore si limita però allo studio dei rapporti sugli incidenti aerei, quindi più che sull'esperienza vera e propria mi baso sulla casistica da me incontrata), ricordo di casi con dinamica analoga, dovuti a windshear....

[Marco]

Grazie per le risposte!

Windshear .... MOOOOOLTO interessente. Un ipotesi che non avevo nemmeno considerato.

Ok, cosi' stiamo decollando. Si chiama V1, poi Vr. Inizio la rotazione. L'aereo si stacca da terra, windshear, l'aereo sbatte sulla pista.

se fossi stato io (pilota "novello" con poche ore) assumendo che non e' un problema meccanico, avrei continuato il decollo: motori ancora OK, velocita' sballottata (dal vento), abbasso il naso continua ad accellerare e riprova la rotazione. E probabilmente e' la decisione sbagliata (l'aereo piu grosso che ho may volato e' un Cessna 182 ... per un ora. Non un granche' d'esperienza).

e' una situazione presa in considrazione durante l'addestramento per piloti professionisti? Immagino che ci sia una procedura stabilita per una situazine del genere.

a meno che il pilota non si sia addormentato, si sia accorto dell'avaria con mooolta calma, o abbia fatto ambararabàciccìcoccò prima di prendere una decisione...

ambararabàciccìcoccò? bella tecnica. la usano all NASA...

[Luke3]

no, per il windshear si torna a terra che tu lo voglia o no. Ora, se ti succede appena dopo la rotazione, abbassi il muso e freni, ma se ti succede già con i carrelli su, allora ti schianti, non c'è soluzione, almeno che non si è molto fortunati

[Linda]

no, per il windshear si torna a terra che tu lo voglia o no. Ora, se ti succede appena dopo la rotazione, abbassi il muso e freni, ma se ti succede già con i carrelli su, allora ti schianti, non c'è soluzione, almeno che non si è molto fortunati

Ma a quanto ho capito io l'aereo ha ritoccato terra praticamente appena si è alzato, i carrelli erano ancora fuori. Così regge.

[City of Everett]

no, per il windshear si torna a terra che tu lo voglia o no. Ora, se ti succede appena dopo la rotazione, abbassi il muso e freni, ma se ti succede già con i carrelli su, allora ti schianti, non c'è soluzione, almeno che non si è molto fortunati

Il windshear è un vento di terra e si manifesta subito al decollo. Come ho detto prima nell'esempio di I-DAVR, l'MD 80 di trovava a 13 piedi, che tradotto in metri fa circa 4,33: troppo presto per il rientro dei carrelli; mentre, in quest'ultimo caso, siamo già ad una certa quota.

se fossi stato io (pilota "novello" con poche ore) assumendo che non e' un problema meccanico, avrei continuato il decollo: motori ancora OK, velocita' sballottata (dal vento), abbasso il naso continua ad accellerare e riprova la rotazione.

In 4,33 metri è un po' difficile recuperare velocità senza schiantarsi! Anche con un piccolo aereo.

Per contrastare questo fenomeno gli aeroporti statunitensi a rischio windshear sono attrezzati con sistemi per la previsione di questi venti (LLWAS), ma non so se in Italia siano adottati.

[Dario]

Il windsher (?) solitamente da problemi all' atterraggio

[Emanuele M]

E poi in Italia non dovrebbero esserci problemi di windshear...

[Dario]

Invece ci sono molti problemi sopratutto a palermo quando una volta mi ero piazzato nelle vicinanze della pista 20 avevo la ricetrasmittente e la torre ha detto a un volo alitalia "mi date un rapporto sul windshear" alitalia aveva detto "abbastanza forte"

[Slowly]

Il windshear è un fenomeno legato ad altri e può esserci ovuenque a patto che si manifestino nubi di un certo tipo che danno come risultato una colonna d'aria verticale per effetto del gioco caldo/freddo.

Volarci dentro è pura follia.

I moderni radar saono in grado di allertare i piloti circa la possibilità di windshear relativamente alla situazione meteo letta.

Il windshear, scoperto recentemente, è la causa di tragedie in fase finale o in decollo altrimenti inspiegabili.

Non si scappa, se non con una gran dose di fortuna.

Io sono un caso a parte, quando passo il windshear scappa......ma è un'altra storia.....

[Marco]

Quello che chiamano "windshear" qui in america e' il passaggio tra due strati di aria che si muovono in direzione diversa e a velocita' diversa.

La differenza puo' essere minima o molto grande ... ma chiamano windshear qualunque evento di "vento variabile", indipendentemente dalla forza.

In teoria puoi avere "low level windshear" che e' il piu' pericoloso e il massimo che ti succede e' che in finale il vento ti prende a calci nel sedere e devi smanettare un po' per mantenere la glideslope.

In teoria "poco" windshear non crea problemi, specie se il cambio e' direzionale e contenuto (l'aereo scodinzola ma niente di piu')

Un cambio in intensita', o peggio un cambio in direzione opposta puo' essere un problema.

La maggioranza degli areoporti che frequento non hanno nessun sistema di avviso di winshear. Sono areoporti senza torre e persino quelli con la torre (ce ne sono pochi nella mia zona, accessibili a aerei GA), sono troppo piccoli per permettersi sistemi avanzati.

Il mio sistema di "previsione" e' semplice: se il tizio davanti a me che sta per atterrare non si schianta, c'e' una buona possibilita' che non c'e' windshear.

Mi ci sono trovato in situazioni di windshear (molto moderata e contenuta) ... ma me la sono cavata andando a tutta potenza (il piper e' piccolo, leggero e decentemente potente, recupera bene) e ha una velocita' di stallo piuttosto bassa...

[Liuke]

Emanuele perchè non fai una bella skeda sulle V v1 Vr Vecc. come si calcolano e come cambiano rispetto ad aerei e piste...insomma una bella lezioncina sull'argomento

[Emanuele M]

Cerco di recuperare del materiale....

[Poker]

forse la V1 era superiore alla Vr, sempre se ciò è possibile.

no, questo possiamo escluderlo;

no, per il windshear si torna a terra che tu lo voglia o no. Ora, se ti succede appena dopo la rotazione, abbassi il muso e freni, ma se ti succede già con i carrelli su, allora ti schianti, non c'è soluzione, almeno che non si è molto fortunati

Dipende, è vero che alcuni windshear sono così potenti che non c'è via di scampo... ma sono anche molto rari per fortuna e associati a fenomeni meteo e/o orografici molto rilevanti che difficilmente sono trascurabili.

comunque in caso di sospetto windshear ci sono delle considerazioni operative, codificate nei manuali di compagnia, da fare prima di intraprendere un decollo, nonchè ripassate al momento del briefing... che in teoria dovrebbero scongiurare complicazioni serie durante la fase di rotazione...
Tornando all'incidente, bisognerebbe avere almeno la situazione meteo per avere un quadro più completo.
cià

[City of Everett]

Dipende, è vero che alcuni windshear sono così potenti che non c'è via di scampo... ma sono anche molto rari per fortuna e associati a fenomeni meteo e/o orografici molto rilevanti che difficilmente sono trascurabili.

Ovviamente, come per tutti i venti. Qui stiamo trattando quello che poteva essere la causa di quell'incidente descritto da Marco, cioè di quel windshear che può craere danno.

Il mio sistema di "previsione" e' semplice: se il tizio davanti a me che sta per atterrare non si schianta, c'e' una buona possibilita' che non c'e' windshear.

Scusami se te lo dico, ma come sistema nonmi sembra granchè. Se siamo in auto possiamo stare letteralmente appiccicati a chi ci precede; in aviazione, e tu me lo puoi confermare, bisogna rispettare certe distanze, soprattutto in atterraggio, che tradotto fa un certo numero di minuti tra un velivolo e l'altro. E siccome il windshear, come già detto, si presenta all'improvviso, non so fino a che punto il tuo volo possa esser uguale a quello di chi ti precede.

Mi ci sono trovato in situazioni di windshear (molto moderata e contenuta) ... ma me la sono cavata andando a tutta potenza (il piper e' piccolo, leggero e decentemente potente, recupera bene) e ha una velocita' di stallo piuttosto bassa...

E hai fatto bene. Per sfuggire al windshear, laddove ci possa essere il rischio di incapparvi, l'unica è andare un po' più veloce, in modo da contrastare l'improvvisa mancanza di portanza. Stesso discorso vale in fase di decollo: impostare una Vr un po' superiore a quella che di solito si effettua in condizioni di normalità.

[Marco]

Il mio sistema di "previsione" e' semplice: se il tizio davanti a me che sta per atterrare non si schianta, c'e' una buona possibilita' che non c'e' windshear.

Scusami se te lo dico, ma come sistema nonmi sembra granchè. Se siamo in auto possiamo stare letteralmente appiccicati a chi ci precede; in aviazione, e tu me lo puoi confermare, bisogna rispettare certe distanze, soprattutto in atterraggio, che tradotto fa un certo numero di minuti tra un velivolo e l'altro. E siccome il windshear, come già detto, si presenta all'improvviso, non so fino a che punto il tuo volo possa esser uguale a quello di chi ti precede.

Stavo "parzialmente" scherzando. In realta' il nostro sistema consiste nel darci "advisory" tra di noi mentre stiamo nella pattern agli areoporti.

Se incontro windshear di solito lo annuncio sulla frequenza ... altri fanno lo stesso.

Non possiamo fare di meglio purtroppo. Non c'e' molta protezione o risorse a disposizione di piloti GA.

A proposito della distanza: La distanza che tengo dal tizio in fronte a me di solito sono 40 secondi piu' o meno (calcolati sulla mia distanza ... velocita' di approccio e' 70 nodi, e quando giro da base a finale di solito il tizio davanti a me e' in finale corta ... circa 3/4 di miglia da me ... 35-40 secondi circa). Questa e' una distanza tipica che teniamo tra aerei di prestazioni compatibili.

molto dipende dal traffico e dal vento ovviamente. Certe volte sono costretto a estendere downwind parecchio se l'aereo di fronte a me e' molto lento.