Ciao a tutti. In attesa del mio volo di ritorno con AZ e del relativo reportage fotografico nonchè video , ho una domanda tecnica da porvi soprattutto ai tecnici. La domanda è la seguente: osservando il motore n°2 del tristar si nota il fatto che la prima parte del motore è su un altro asse rispetto alla parte finale in cui vi è l'espulsione dei gas diversamente dall' md-11. Per meglio chiarire vi linko le foto con il dettaglio sui due motori. Chi mi sa spiegare come funziona l'esplusione dei gas sul secondo motore del tristar e come mai non è stato progettato il motore sullo stesso asse (ci sono per caso dei vantaggi in questa soluzione) ?
"Abbiamo tutti le nostre macchine del tempo: quelle che ci riportano indietro chiamate ricordi e quelle che ci spingono avanti chiamati sogni" Nikon D60 18-55VR + Sigma 70-300 APO Macro
Mi sembra di ricordare che fosse già stato scritto qualcosa... Ad ogni modo, l'MD ha in coda un motore CF6 "intero", che viene semplicemente infilato tra la fusoliera e la coda, nel Tri il motore è "incastonato" nel cono di coda per questioni di baricentro, e la presa d'aria è fatta ad S.
Tutti i "pezzi" del motore stanno però al solito posto, cioè, non sono fatti ad S anche gli alberi.
Eretiko ha scritto:secondo mio modesto parere la soluzione Douglas è piu' semplice.
Dovrebbe essere anche più efficiente la presa d'aria tipo MD11, dato che è una presa d'aria classica, non a S come sul tristar, che essendo più più lunga e tortuosa dovrebbe introdurre più perdite. Correggetemi se sbaglio
Paolo
"La corsa di decollo è una metamorfosi, ecco una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano" (Staccando l'ombra da terra - D. Del Giudice)
La questione delle perdite dovute ad un condotto curvato va avanti da più di un secolo... Nella pratica la curvatura causa perdite rilevanti?
Io, che ho sempre le idee chiare, dico forse che si, forse che no... chiaro, se le curve non sono necessarie, il condotto è meglio dritto!
Per chi fa progettazione ci sono delle linee guida che indicano i rapporti tra velocità del fluido, sezione del condotto e raggio di curvatura.
Ciao!
Mentre sull'11 (e DC10) è stata adottata la soluzione con motore e presa d'aria in asse, sul 1011 la presa ad aria è a S.
Scelte progettuali diverse tutto li.
secondo mio modesto parere la soluzione Douglas è piu' semplice!!
Oltre ad essere piu` semplice (ma per i carichi mica tanto), la presa ad S puo` fare ghiaccio, che oltre a ridurre l'afflusso di aria al motore, provoca un arretramento del baricentro, come era capitato a un L1011 che si era trovato a fondo corsa con il trim, e per fortuna era riuscito ad atterrare in tempo.
, ho una domanda tecnica da porvi soprattutto ai tecnici. La domanda è la seguente: osservando il motore n°2 del tristar si nota il fatto che la prima parte del motore è su un altro asse rispetto alla parte finale in cui vi è l'espulsione dei gas diversamente dall' md-11. Per meglio chiarire vi linko le foto con il dettaglio sui due motori. Chi mi sa spiegare come funziona l'esplusione dei gas sul secondo motore del tristar e come mai non è stato progettato il motore sullo stesso asse (ci sono per caso dei vantaggi in questa soluzione) ?
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