Domanda sui motori aerei

[Turbofan]

Ecco il mio primo topic su questo eccezionale sito:

volevo sapere se c'erano differenze sostanziali nell'architettura dei 3 principali costruttori di Turbofan e cioè Pratt&Withney, Rolls Royce e general Electric.

Cosa differenzia le 3 case costruttrici?

Poi altra domanda:

Oltre a questi 3, chi produce propulsori per aerei commerciali (CFM?!?)

E i sovietici ne producono?

Grazie, un abbraccio a voi espertissimi.

[Otaku]

Ecco il mio primo topic su questo eccezionale sito:

volevo sapere se c'erano differenze sostanziali nell'architettura dei 3 principali costruttori di Turbofan e cioè Pratt&Withney, Rolls Royce e general Electric.

Cosa differenzia le 3 case costruttrici?

Poi altra domanda:

Oltre a questi 3, chi produce propulsori per aerei commerciali (CFM?!?)

E i sovietici ne producono?

Grazie, un abbraccio a voi espertissimi.

Mi sembra di ricordare che RR introduca uno stadio di media pressione su alcuni suoi propulsori.
CFM è una produzione GE/Snecma.
Aggiungo IAE International Aero Engines, e Honeywell per il BAe 146.
Ciao.

[JT8D]

I turbofan RR si differenziano dagli altri perchè hanno un architettura a tre alberi, quindi con un gruppo a pressione intermedia oltre ai classici BP e AP.
Chiaramente poi tra motore e motore di diverse marche (e anche tra modelli diversi della stesa marca) ci sono differenze, ad esempio nel numero di stadi dei compressori e delle turbine, ecc...

CFM è una joint venture tra GE e Snecma. Anche IAE è un consorzio di produttori ma non ricordo quali.

Un salutone
Paolo

[Daby340]

La IAE è una joint venture con Rolls Royce.

[Challenger3]

La IAE (International Aero Engines) comprende, oltre a Rolls-Royce, anche Pratt & Whitney, Japanese Aero Engines Corporation e MTU Aero Engines.





Per ulteriori info:
http://www.i-a-e.com/index.html
http://www.i-a-e.com/company/history.shtm

[Nicolino]

Ecco il mio primo topic su questo eccezionale sito:

volevo sapere se c'erano differenze sostanziali nell'architettura dei 3 principali costruttori di Turbofan e cioè Pratt&Withney, Rolls Royce e general Electric.

Cosa differenzia le 3 case costruttrici?

Poi altra domanda:

Oltre a questi 3, chi produce propulsori per aerei commerciali (CFM?!?)

E i sovietici ne producono?

Grazie, un abbraccio a voi espertissimi.

I Sovietici (non esistono piu') non sono capaci a costruire motori, o meglio li fanno con un TBO ridicolo!!!

Ciao

Parlo per i motori a pistoni (i classici Vedeneyev): vero hanno dei TBO ridotti rispetto ai classici americani e diventano ridicoli se il motore viene utilizzato per acrobazia ma hanno potenze molto più elevate e poi non costano niente...

[Michele]

Grazie,
per l'aggiornamento, tanto sempre e solo ingranaggi producono!!
ovvero la parte meno "tecnologica" del motore.
ciao

ehi ehi non offendermi la FIAT AVIO eh! Faremo pure ingranaggi come dici tu...ehi aspetta un momento ci hanno comprati....argh e chi min**ia è CINVEN???!?!?!? fabbricano mangimi per uccelli?????
ritiro il mio post.....vado a piangere nel cesso.!


P.s.Sigh era da una vita che non riandavo sul sito! argh,questo post non mi ci voleva

[Ro60]

Grazie,
per l'aggiornamento, tanto sempre e solo ingranaggi producono!!
ovvero la parte meno "tecnologica" del motore.
ciao

ehi ehi non offendermi la FIAT AVIO eh! Faremo pure ingranaggi come dici tu...ehi aspetta un momento ci hanno comprati....argh e chi min**ia è CINVEN???!?!?!? fabbricano mangimi per uccelli?????
ritiro il mio post.....vado a piangere nel cesso.!


P.s.Sigh era da una vita che non riandavo sul sito! argh,questo post non mi ci voleva

Coraggio...

Siete sempre nel campo del volo...

anche se mangime per uccelli!

[Snap-on]

Si, e poi ci sono quelli che costruiscono i motori più piccoli, i militari e i turboprop : Honeywell, Pratt&WhitneyCanada, Matra e Turbomeca .

Poi volendo ci sono anche russi e cinesi!

Ps - Uno sta via qualche giorno e gli cambiano il forum!

Bye

Steve

[Black Magic]

Riesumo questo vecchio post perche` mi ha fatto ricordare una curiosita` che forse alcuni non sanno.

Tradizionalmente P&W mette in coda al compressore uno stadio centrifugo.
Questa consuetudine, che probabilmente risale a quando i rapporti di compressione degli stadi assiali necessitavano di aiuto in finale, viene tuttora mantenuta in (mi sembra) quasi tutti i modelli.
Ma non e` solo un vezzo.
P&W tollera la maggiore perdita di carico nel gomito di raccordo col combustore perche` in questo modo produce turbolenza in CC che aumenta l`efficienza della combustione stessa.

Ciao

[Snap-on]

Tradizionalmente P&W mette in coda al compressore uno stadio centrifugo.

La P&WC ha in tutti i suoi motori (PT6 , JT15 , PW300) una costruzione che prevede un compressore assiale che alimenta lo spool di bassa pressione e un compressore centrifugo che alimenta la turbina di alta pressione.

Non ho idea del perchè di questa soluzione che peraltro è tipica di diversi motori "piccoli" . Sopratutto nella serie Honeywell (ex Garrett TFE731 e TPE331) questa scelta progettuale era stata fatta perchè veniva adotttata la soluzione della camera di combustione a flusso inverso.

Le ragioni principali erano perchè il gas rimaneva molto più stabile all'interno dei condotti di flusso e c'erano minori problemi di stallo in accelerazione.


Saluti

Steve

[GIGI]

Scusate il post, ma quando uno è pirla, c'è poco da fare:ho postato nel thread sbagliato.


Per i piu' curiosi ecco dove ho postato cio' che stava quì http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 638#153638


Uno Steve col capo cosparso di cenere.

[Riccardo]

Scusate, cos'è il TBO?

Ecco il mio primo topic su questo eccezionale sito:

volevo sapere se c'erano differenze sostanziali nell'architettura dei 3 principali costruttori di Turbofan e cioè Pratt&Withney, Rolls Royce e general Electric.

Cosa differenzia le 3 case costruttrici?

Poi altra domanda:

Oltre a questi 3, chi produce propulsori per aerei commerciali (CFM?!?)

E i sovietici ne producono?

Grazie, un abbraccio a voi espertissimi.

I Sovietici (non esistono piu') non sono capaci a costruire motori, o meglio li fanno con un TBO ridicolo!!!

Ciao

[Black Magic]

Ma quando ti capita uno stallo con i reverse inseriti




Ciao Steve

Se proprio vuol stallare; meglio li` che in decollo...

ciao

[GIGI]

[Sei riuscito a rispondere prima che mi accorgessi che era risorto un altro topic (relativo appunto allo stallo del compresore) che era effettivamente quello dove volevo postare il messaggio. Complimenti per la velocita'! Fine OT.



Ciao Steve[/quote]

Se proprio vuol stallare; meglio li` che in decollo...

ciao[/quote]

Su questo sono assolutamente daccordo con te.



Ciao Steve



Ciao Steve

[Cosiminux]

Scusate ma....
quali sono le situazioni reali
in cui si può verificare uno stallo?

Cosimo

[Nicolino]

Scusate, cos'è il TBO?

Ecco il mio primo topic su questo eccezionale sito:

volevo sapere se c'erano differenze sostanziali nell'architettura dei 3 principali costruttori di Turbofan e cioè Pratt&Withney, Rolls Royce e general Electric.

Cosa differenzia le 3 case costruttrici?

Poi altra domanda:

Oltre a questi 3, chi produce propulsori per aerei commerciali (CFM?!?)

E i sovietici ne producono?

Grazie, un abbraccio a voi espertissimi.

I Sovietici (non esistono piu') non sono capaci a costruire motori, o meglio li fanno con un TBO ridicolo!!!

Ciao

TBO= Time Between Overhaul
Tempo tra le revisioni. Per i motori alternativi solitamente questo tempo è univoco per tutte le componenti del motore (cilindri, pistoni, bielle, albero a gomiti, etc etc), mentre per gli accessori i TBO possono essere differenti rispetto a quelli del motore. Ad esempio molti starter ed alternatori hanno dei TBO di 2000 ore di volo, parlo dei comuni Prestolite, Kelly aerospace, Lycoming (fa anche di queste componenti, specie gli starter, anche se sono più comuni i prestolite) etc etc. Tuttavia ogni 1000 ore sostituiscono i brush set e quindi fanno una mid-life inspection. Diverso il discorso dei magneti, i classici slick hanno dei TBO bassi, 500 ore, e poi ogni 2000 ore fanno una revisione più approfondita, anche se ormai il costo della overhaul (revisione) è quasi equivalente a quella di un magnete nuovo, pertanto si tende a comprarlo nuovo ogni 2000 ore.
Ancora diverso è il discorso dei motori a ciclo Brayton-Joule (turbofan, turboreattori o turboprop che siano..). Sono motori generalmente modulari, ogni modulo ha degli specifici TBO, oppure dei cicli massimi ammessi, spesso diversi da quelli degli altri moduli. Per le parti calde (a valle della camera di combustione) si fanno delle ispezioni particolari con boroscopi e via dicendo (HSI, Hot Section Inspection) e poi le Overhaul.

[Nicolino]

Non ho idea del perchè di questa soluzione che peraltro è tipica di diversi motori "piccoli" .

Bhè il gradiente di pressione che riesce a darti un singolo stadio di compressione centrifuga te lo riescono a dare solo più stadi di un assiale, quindi per compattezza, ecco perchè è una soluzione sfruttata sui piccoli motori, i costruttori fanno ricorso all'ultimo stadio con un centrifugo. Anche se poi è una rottura di pesetas reindirizzare il flusso senza avere troppe perdite...

[Snap-on]

Bhè il gradiente di pressione che riesce a darti un singolo stadio di compressione centrifuga te lo riescono a dare solo più stadi di un assiale, quindi per compattezza, ecco perchè è una soluzione sfruttata sui piccoli motori, i costruttori fanno ricorso all'ultimo stadio con un centrifugo. Anche se poi è una rottura di pesetas reindirizzare il flusso senza avere troppe perdite

Veramente è proprio una filosofia costruttiva. I General Electric "piccoli" da 3700-5500 LB/s sono tutti con compressore assiale. Stessa filosofia sui turbogetti piccoli Roll Royce come il mitico Viper.

L'adozione di un compressore centrifugo è proprio una caratteristica dei P&WC e degli Honeywell.
Tra parentesi le perdite di carico dovute al "raddrizzamento " del flusso, in molte occasioni è risolto con una diversa geometria del flusso all'ingresso delle camera di combustione e quindi con una conseguente aumento della velocità dei gas caldi sulla turbina.
Tutto questo migliora le caratteristiche di stabilità della fiamma e di efficenza dello spool di HP!

saluti

Steve

[Black Magic]

Concordo con Snap-on,
Allo stato dell`arte non ci sono ragioni tecniche per preferire uno stadio centrifugo, anche su motori di piccola taglia.

Per P&W rimane una tradizione.
Quando costruttori come RR si orientavano verso l`aumento di prestazioni dello stadio assiale (in larga parte grazie alla teoria alare applicata alle schiere), P&W ha scelto un`altra direzione.
Oggi, anche se padroneggia la tecnolgia degli assiali al pari degli altri, non ha ritenuto opportuno (e giustamente, dico io) sprecare risorse per variare un`impronta progettuale-costruttiva che si dimostra tuttora efficiente.

Dal punto di vista prestazionale e di affidabilita` i P&W non anno nulla da invidiare ai colleghi britannici o americani.

ciao

[Black Magic]

Dissento,

il motore + avanzato come tecnologia applicata è il RR.

Sono contento che venga riconosciuto.
Grazie Francesco

A noi che non siamo sulla pista, ma lavoriamo in fabbrica non arrivano spesso complimenti.
Detto da me sarebbe sembrata una sviolinata per la parrocchia...

[Nicolino]

Per inciso, la tecnologia che utilizza la RR per quanto concerne le tenute dei cuscinetti è quanto di + avanzato al momento!!

Ciao

Sempre interessanti i tuoi appunti
Grazie Frà.

[Snap-on]

Rolls Royce MK807 Spey

Rolls Royce Viper 500

Rolls Royce Viper 632-43 e 632-80

Tutta roba militare! Mai lavorato su un motore inglese "civile"!

Saluti

Steve

[Black Magic]

Il primo motore su cui ho lavorato è stato lo RB183-Mk555-5P del Fokker 28 Mk1000 Fellowship

che mito!
si puo` dire che eri quasi contemporaneo a sir Whittlle...


anche se non parliamo di 50 anni fa...mi chiedo:
dal tuo punto di vista, c`era piu` evidenza dei miglioramenti tecnologici attuati sui vari modelli rispetto a quanto si possa apprezzare oggi?
oppure anche tuttora, voi sul campo, notate delle differenze sostanziali tra le varie release di un propulsore?

la domanda, ovviamente, e` anche per tutti i motoristi che volessero rispondere.

ciao

Mai lavorato su un motore inglese "civile"!

e non sai cosa ti sei perso...

[Snap-on]

Mai lavorato su un motore inglese "civile"!

e non sai cosa ti sei perso...

Però ho cambiato qualche bulloncino su questi:-

Pratt&Wittney JT8D
Prat&whitneyCanada JT15D
Prat&whitneyCanada PW300
Prat&whitneyCanada PT6-28/-50
Honeywell(Garrett) TFE731-2/-3/-5
Honeywell(Garrett) TFE731-40/-60
Honeywell(Garrett) TPE331
Honeywell(Garrett) ATF-3
CFM 56-3
CFM 56-7
General Electric CJ-610
General Electric CF-700
Allison T-56
Allison T-70
Allison 250B1

Lascio perdere quelli a pistoni perchè tanto sono sempre i soliti Lycoming e Continental!

Saluti

Steve

[Black Magic]

Però ho cambiato qualche bulloncino su questi:-

Pratt&Wittney JT8D
Prat&whitneyCanada JT15D
Prat&whitneyCanada PW300
Prat&whitneyCanada PT6-28/-50
Honeywell(Garrett) TFE731-2/-3/-5
Honeywell(Garrett) TFE731-40/-60
Honeywell(Garrett) TPE331
Honeywell(Garrett) ATF-3
CFM 56-3
CFM 56-7
General Electric CJ-610
General Electric CF-700
Allison T-56
Allison T-70
Allison 250B1

beh...notevole , "mastro motorista"!
Pero`, se guardiamo bene, su qualcuno di questi la mano inglese c`e`...(anche se non sono pure british )

Ovviamente erano e sono battute quelle che faccio; ho un forte spirito d`appartenenza alla compagnia

Poi vi spiego il motivo della domanda che ho fatto.

Ciao

[Snap-on]

Do you know Mr. Brian Fortune?

.....or Mr. Ian Hemmings?

best regards

Steve

[Black Magic]

No, non mi sembra di conoscere nessuno dei due, mi dispiace.

un saluto!

[Ro60]

Do you know Mr. Brian Fortune?

.....or Mr. Ian Hemmings?

best regards

Steve

Non sò chi essi siano...

Io però conosco uno Ian che di first name fà Bennett (non quello degli iper

Lo trovate qui... http://www.gasturbine.pwp.blueyonder.co.uk/

[Snap-on]

Leggendo Derby è ovvio che leggo Rolls Royce! Mr. Brian Fortune è stato uno dei test flight Engineer di Rolls Royce ai tempi della sperimetazione dell'ultima generazione dei motori Viper . Ho avuto la possibilità di lavorare per qualche mese a Filton con il suo team e per qualche anno siamo rimasti in contatto. Poi ha smesso di volare ed era passato alla divisione di Derby per seguire gli sviluppi dell'RB211. Forse adesso sarà andato in pensione!

Mr Brian Hemmings è stato il mio istruttore per il motore Spey. Anche lui è passato poi alla divisione di Derby ; non ho idea se lavora ancora per la Rolls oppure ha trovato un'altra collocazione da qualche altra parte!

La mia era solo curiosità.

Saluti

Steve

[Black Magic]

Io sono a Derby da settembre, sono col gruppo di Cumpsty (da gennaio sara` di Hodson perche` Cumpsty dovrebbe andare in pensione). Prima sono stato per 4 anni a Cambridge allo Whittle.
Potrebbero essere ancora qui` ed avere mansioni manageriali.
Provero` a chiedere a qualche collega piu` anziano notizie dei due.

un saluto