Pedaliera In Decollo Ed Atterraggio

[md80cesarino]

Cioao a tutti sono di nuovo quà per porvi le solite domande elementari ma per me importantissime. Sto facendo il ppl e sto facendo scuola con il C152T , in fase di decollo ed atterraggio come devo usare i pedali e sopratutto di quanto deve essere l'intensità della correzione in caso di vento traverso tipo 9 kts. grazie ancora .

Codice: Seleziona tutto

[davymax]

In decollo, con il monomotore, il piede che si usa quasi sempre è il destro essendo le eliche solitamente destrorse (cioè che girano in senso orario se viste da dentro la cabina), quindi avremo un effetto di controcoppia a sinistra che al suolo carica il carrello principale sinistro facendo imbardare verso sinistra. Inoltre una volta decollato avendo alti angoli di incidenza e tutta potenza hai un maggior "effetto P" che produce l'imbardata a sinistra che contrasterai sempre col piede destro. Infine l'effetto del flusso dell'elica che "roteando" andrà a colpire la deriva sul lato sinistro, facendo fare all'aereo un'altra imbardata a sinistra (qui ci vorrebbe un bel disegnino ma non si trova )
Con vento calmo questi sono i problemi in cui usare i pedali in decollo, mentre col vento al traverso, oltre a usare il volantino girato sempre controvento, userai i pedali per mantenerti allineato in pista mentre dopo il distacco applica una correzione per mantenere la rotta (correzione a naso ).

In atterraggio invece gli effetti dell'elica sono molto minori avendo la potenza quasi al minimo. La pedaliera la userai giusto col vento al traverso nella famosa "scivolata" per mantenere la centerline. Quindi in corto finale, volantino controvento per contrastare appunto il vento ma pedaliera opposta per evitare di virare verso il vento e mantenerti allineato alla pista.

Le correzioni in genere le fai "a naso", applichi una correzione di prua in avvicinamento e in finale (il famoso Crab) che ti permette di vedere che stai allineato. Se poi vuoi davvero farti 2 conti (non credo proprio che tu ne abbia voglia in finale o in avvicinamento) fai così:

Vento al traverso 9 kt
Velocità in NM/minuto (esempio 70 kts di Vref): 70 kts/60 = 1,16 (se lo fai in volo userai 1 visto che sai che 70 diviso 60 è quasi uno)

Correzione (WCA) = Vento traverso / Nm al minuto = 9 / 1,16 = 7.76°

Quindi circa 8° sarà la correzione.

Saluti
Davide

[md80cesarino]

ringrazio del prezioso consiglio che terro sempre a mente , anche perchè il corso lo sto facendo su un aeroporto (LIEE) dove il vento è una costante , anche con qualche raffica.

[AQ]

Le correzioni in genere le fai "a naso", applichi una correzione di prua in avvicinamento e in finale (il famoso Crab) che ti permette di vedere che stai allineato.

Lec orrezioni si fanno a naso anche perchè anche se ti fai i bei conticini, come fai (teoricamente è possibile, ma in finale è difficile) a sapere se stai dando 7-8-9 gradi? Sono piccole differenze che se anche calcolate, praticamente parlando le devi fare a vista, cioè guardi fuori, vedi se con le correzioni che dai sei allineato bene e nel caso in cui ci sei tocchi, se non è così o correggi se sei in tempo oppure riattacchi... è bene sapere come si effettua il calcolo (e ringrazio per l'info ) però poi in pratica anche se non lo sai calcolare, lo fai a occhio ...

[davymax]

Infatti. Operativamente parlando non si fanno quasi mai di questi conti in approach e in finale, sia VFR che IFR.

Poi capita, come è successo a me con l'istruttore, che volando in IFR gia a 30 NM da TOP prendemmo l'ATIS di Caselle, nostra destinazione, e avendo il vento e la direzione ed essendo ancora lontani ci siamo calcolati velocemente il vento al traverso (formuletta veloce: vento al traverso= vento totale x seno dell'angolo di intercettazione con la pista; certo che fare il seno di un angolo a mente è dura ma approssimando basta che vi tenete a mente che per angoli di 30°, 45°, e 60° il seno è sempre dispari rispettivamente 0.5 (angolo 30°) , 0.7 (angolo 45°) , 0.9 (angolo 60°) ). Ora, essendo la pista in uso la 36, il vento veniva da 290° a 20 kts, l'angolo di intersezione del vento con la pista è di 70° a sinista, quindi con la formuletta fai: 20 kts x sen70°

Sai che a 60° il seno è .9 quindi per 70° è quasi uguale, fai 20 x .9 = 18 kts al traverso. E da qui andando a circa 1.5 o 2 nm al minuto in finale correggevamo di 9° a sinistra (formuletta: correzione = crosswind / nm al minuto).

Ovviamente è più facile a farsi che a dirsi, basta un po di pratica anche a terra, è solo un po di calcolo mentale. Poi comunque in volo l'abbiam fatto per vedere se era corretto e per far pratica, non lo fai quasi mai.

Però può tornar utile il sapersi trovare il vento al traverso per sapere se si è nei limiti di crosswind per quell'aeroplano.

Saluti
Davide

[donald]

leggendo mi è venuta una curisità,credo un pò lontana dall'aereo in oggetto ed un pò OT, ma lasciatemi chiedere una cosa, sui PFD esiste un ausilio? il "magenta diamod" si riferisce solo allo scarroccio?? inoltre una curiosità, esiste un regolo per questo calcolo dello scostamento? Grazie.

[darth.miyomo]

leggendo mi è venuta una curisità,credo un pò lontana dall'aereo in oggetto ed un pò OT, ma lasciatemi chiedere una cosa, sui PFD esiste un ausilio? il "magenta diamod" si riferisce solo allo scarroccio?? inoltre una curiosità, esiste un regolo per questo calcolo dello scostamento? Grazie.

Perchè? Invece della pista vuoi guardare il PFD per correggere il vento?

[N757GF]

quindi avremo un effetto di controcoppia a sinistra che al suolo carica il carrello principale sinistro facendo imbardare verso sinistra.

Visto che l'OP faceva riferimento al 152, proviamo a fare due conti di quanto sia la coppia dovuta al maggiore carico del carrello.

Vado a memoria, giusto per dare una stima dell'effetto. Il 152 mi pare che a piena potenza tiri fuori circa 70kW, con l'elica che gira a 2500 giri al minuto (o forse sono 2700?), che corrispondono a circa 260 rad/s. La coppia generata e` quindi di 270 N m, che fa un appesantimento e alleggerimento sulle ruote di circa 150 N. Se non ho sbagliato i conti, l'effetto e` minore di avere o non avere un passeggero sul seggiolino di destra: all'inizio della corsa di decollo, non ho mai notato grosse differenze fra essere da solo ed avere un passeggero. Il momento imbardante dovrebbe essere dell'ordine di qualche newton per metro, direi abbastanza piccolo per essere notato.

Ciao

[pippo682]

Il momento imbardante dovrebbe essere dell'ordine di qualche newton per metro, direi abbastanza piccolo per essere notato.
Ciao

Veramente, anche con il 150, che ha meno cavalli, se non correggi con la pedaliera quando dai motore dopo 100 metri sei fuori pista.... O ti riferivi ad altro?

[N757GF]

Veramente, anche con il 150, che ha meno cavalli, se non correggi con la pedaliera quando dai motore dopo 100 metri sei fuori pista.... O ti riferivi ad altro?

Mi riferivo alla causa del fatto che tira a sinistra in rullaggio: il carico maggiore della ruota di sinistra dovuta alla coppia di reazione dell'elica mi sembrava un fattore trascurabile.

Ciao

[zksimo]

è vero però sai se ci aggiungi anche gli altri fattori è sempre un qualcosa in più che ti fa imbardare...il buon vecchi cessnino...tante soddisfazioni...dovrei ricominciare a provare l'ebrezza del volo coi finestrini aperti...

[davidemox]

non voglio fare il superficiale... ma non e' che quel cessino e' storto? lo sono anche i liners... e tanto anche... non ce n'e' uno che va dritto

[N757GF]

è vero però sai se ci aggiungi anche gli altri fattori è sempre un qualcosa in più che ti fa imbardare...il buon vecchi cessnino...tante soddisfazioni...dovrei ricominciare a provare l'ebrezza del volo coi finestrini aperti...

COme diceva quello la`, tutto fa brodo e fa andare a sinistra (tranne il momeno di precessione giroscopica di motore ed elica durante la rotazione). Se organizzi una tua missione fin sulla costa ovest (KLGB o KSNA) un giro con il gomito di fuori sul 152 lo si puo` fare. Se invece vieni a klas, ci possiamo trovare li`, ma non in 152: con quello non si arriva piu`

[pippo682]

Veramente, anche con il 150, che ha meno cavalli, se non correggi con la pedaliera quando dai motore dopo 100 metri sei fuori pista.... O ti riferivi ad altro?

Mi riferivo alla causa del fatto che tira a sinistra in rullaggio: il carico maggiore della ruota di sinistra dovuta alla coppia di reazione dell'elica mi sembrava un fattore trascurabile.

Ciao

OK, scusa, io pensavo invece al decollo.
Per volare con il braccio fuori è meglio il PA18. Voli con tutta la sportellatura di dx aperta.... fa un po' impressione, sembra quasi di essere in elicottero! Ed oltre al braccio puoi mettere fuori anche un piede...