Piantata Di Motore

[iceman]

Ciao, qualch'uno mi spiegherebbe per favore in caso di piantata di motore con
B737 la procedura passo passo di avvicinamento ed atterraggio con un motore
soltanto? A parte trimmare l'aereo, quali altri accorgimenti bisogna prendere?
Grazie
Fabrizio

[heron]

A grandi linee:
- valutazione attenta delle condizioni meteo e della pista in uso
- flap 15
- mantenimento preciso della velocità Vref per questa configurazione, corretta col vento e in caso di rischio ghiaccio (+10 kts)
- autopilota: SI
- automanetta: meglio di no
- valutare se il caso di effettuare un no-engine bleed landing (se si immagina di dover utilizzare della spinta supplementare per un eventuale go-around). In questo caso sotto i 10000’ configurare il sistema pneumatico: Isolation valve CLOSE / Left pack AUTO / APU bleed ON / Engine bleed #1 & #2 OFF
- ground spoiler: SI
- trust reverse : SI (attenzione alla frenata asimmetrica)

Ciao

[zksimo]

secondo me ICEMAN è un'istruttore che punta a verificare il livello di conoscenza e standardizzazione delle Emergency procedures da parte dei frequentatori del forum in modo da aprire una compagnia aerea con tra gli iscritti e sfruttare tutti facendo profitti colossali....in particolare si riguardino quelli che abitano in prossimità della Svizzerà perchè non si sa mai che vi venga chiesta la vostra tessera sugli sconti carburante..

OVVIAMENTE ERA TUTTO UNO SCHERZO BE INTESO ( E SCUSATE IL MAIUSCOLO;) )

[iceman]

secondo me ICEMAN è un'istruttore che punta a verificare il livello di conoscenza e standardizzazione delle Emergency procedures da parte dei frequentatori del forum in modo da aprire una compagnia aerea con tra gli iscritti e sfruttare tutti facendo profitti colossali....in particolare si riguardino quelli che abitano in prossimità della Svizzerà perchè non si sa mai che vi venga chiesta la vostra tessera sugli sconti carburante..

OVVIAMENTE ERA TUTTO UNO SCHERZO BE INTESO ( E SCUSATE IL MAIUSCOLO;) )

ù

Hai azzeccato l'istruttore, ma non di aerei, ho solo voglia di conoscere tutto quello che è il volo, che mi
affascina sempre più. Scusate se a volte faccio domande banali, ma purtroppo se non si fa così.........
Ringrazio comunque sempre coloro che rispondo e ci aiutano a capire qualche cosa in più.

Grazie heron, della spiegazione, quindi con un motore soltanto in uso si atterra molto più velocemente,
e quindi considerando inoltre che si ha un'azione frenante meno efficace ci vuole una pista abbastanza
lunga o sbaglio?

Ciao
Fabrizio

[Galaxy]

Grazie heron, della spiegazione, quindi con un motore soltanto in uso si atterra molto più velocemente,
e quindi considerando inoltre che si ha un'azione frenante meno efficace ci vuole una pista abbastanza
lunga o sbaglio?

Ciao
Fabrizio

Negativo... Le distanze dichiarate per l'atterraggio di un aeromobile sono SENZA l'uso dei REVERSE


Quindi con un motore piantato bisogna fare attenzione all'attivazione di un solo inversore di spinta, perchè comporterebbe una frenata asimmetrica (rallenterebbe l'aeromobile "solo da un lato" )


In conclusione basta una pista "normale"... nulla di particolarmente lungo...


Ora giro anch'io una domanda... Come ci si organizza se il Gross Weight è superiore al Maximum Landing Weight? L'aeromobile si fa qualche giro di holding?

Grazie
Federico

[heron]

Ora giro anch'io una domanda... Come ci si organizza se il Gross Weight è superiore al Maximum Landing Weight? L'aeromobile si fa qualche giro di holding?

Grazie
Federico

Non necessariamente. L'aereo può strutturalmente sopportare un atterraggio "normale" (sink rate comunque inferiore a 6 ft/sec) al limite anche al Max gross takeoff weight. Ovviamente dopo la parola passa a Eretiko.
Ciao

[Galaxy]

Grazie mille al pilota ed al tecnico

[AMDFlyer]

Ora giro anch'io una domanda... Come ci si organizza se il Gross Weight è superiore al Maximum Landing Weight? L'aeromobile si fa qualche giro di holding?

Grazie
Federico

Non necessariamente. L'aereo può strutturalmente sopportare un atterraggio "normale" (sink rate comunque inferiore a 6 ft/sec) al limite anche al Max gross takeoff weight. Ovviamente dopo la parola passa a Eretiko.
Ciao

Domanda veloce di chiarimento:
se decidi di atterrare con un landing weight superiore al MLW per il quale l'aeromobile e` certificato come fai ad estrapolare le landing performances inclusa la tua Vref e la lunghezza di pista etc.?
Comapiono queste informazioni nelle tabelle di prestazioni nel cockpit? ed un airliner come il 737 non hai la possibilita` di utilizzare Fuel Dumping per far fronte a questo tipo di situazioni?
Nel Manuale del produttore di Dassault a bordo del mio Falcon 20 queste info per pesi d'atterraggio superiori al Maximum certificated Landing Weight non compaiono neppure ed e` fortemente consigliato di ridurre il peso prima dell'atterraggio bruciando piu` carburante possibile.
Penso anche se non e` un avaria disastrosa dove tutte le risorse dell'equipaggio sono state esaurite invano, l'equipaggio puo` decidere di continuare il volo finoo al tuo Alternate airport for take-off o rimanere in holding fino almomento giusto per ritornare all'aeroporto di partenza.

[Luke3]

Domande sorgono spontanee: è obbligatorio eseguire un fuel dump prima di rientrare?
In caso di piantata con l'ap attivato, premendo il pulsante ENG OUT sulla pagina CLB dell'FMC, si procede con una procedura standard in LNAV fino al punto di intercettamento oppure si procede con un circuito standard o vettoramento in modalità HDG?

[darth.miyomo]

Domanda veloce di chiarimento:
se decidi di atterrare con un landing weight superiore al MLW per il quale l'aeromobile e` certificato come fai ad estrapolare le landing performances inclusa la tua Vref e la lunghezza di pista etc.?

Sul manuale di impiego trovi sicuramente tutto quello che cerchi.

Nel Manuale del produttore di Dassault a bordo del mio Falcon 20 queste info per pesi d'atterraggio superiori al Maximum certificated Landing Weight non compaiono neppure ed e` fortemente consigliato di ridurre il peso prima dell'atterraggio bruciando piu` carburante possibile.
Penso anche se non e` un avaria disastrosa dove tutte le risorse dell'equipaggio sono state esaurite invano, l'equipaggio puo` decidere di continuare il volo finoo al tuo Alternate airport for take-off o rimanere in holding fino almomento giusto per ritornare all'aeroporto di partenza.

Tutti gli aeromobili commerciali vengono costruiti per soddisfare la seguente cerificazione (FAR25)
a) Atterraggio al max Landing weigth con una vel variometrica non superiore a 10 fps (600 ft/min)
b) Atterraggio al max to weigth con una vel variom non superiore a 6 fps (360 ft/min)

Sul fatto di dover andare all'altrnato con un solo motore... non ti è mai piantato un motore, vero?

[AMDFlyer]

Nel Manuale del produttore di Dassault a bordo del mio Falcon 20 queste info per pesi d'atterraggio superiori al Maximum certificated Landing Weight non compaiono neppure ed e` fortemente consigliato di ridurre il peso prima dell'atterraggio bruciando piu` carburante possibile.
Penso anche se non e` un avaria disastrosa dove tutte le risorse dell'equipaggio sono state esaurite invano, l'equipaggio puo` decidere di continuare il volo finoo al tuo Alternate airport for take-off o rimanere in holding fino almomento giusto per ritornare all'aeroporto di partenza.

Tutti gli aeromobili commerciali vengono costruiti per soddisfare la seguente cerificazione (FAR25)
a) Atterraggio al max Landing weigth con una vel variometrica non superiore a 10 fps (600 ft/min)
b) Atterraggio al max to weigth con una vel variom non superiore a 6 fps (360 ft/min)

Sul fatto di dover andare all'altrnato con un solo motore... non ti è mai piantato un motore, vero? [/quote]

Certo, ho dovuto fare un precautionary shut down durante la crociera a causa della pressione dell'olio del motore destro al di sotto dei limiti accettabili e poi io intendevo come alternato per il decollo e cioe` in parte 121 o parte 135 il pilota in comando elegge un aeroporto alternato per il decollo in caso qualcosa succeda durante il decollo o subito dopo il decollo e date certe circostanze non e` possibile ritornare all'aeroporto di partenza.

[AMDFlyer]

Sul fatto di dover andare all'altrnato con un solo motore... non ti è mai piantato un motore, vero? [/quote]

Sbaglio oppure noto una certa nota di sarcasmo dall'ultimo commento?

[darth.miyomo]

Sbaglio oppure noto una certa nota di sarcasmo dall'ultimo commento?

No, c'era lo smile.
Con un motore solo, su di un bimotore, si sta in volo il meno possibile.

[iceman]

Ma se il finale lo si fa in manuale anzichè in autopilota (sempre con un solo motore), vi sono
più rischi oppure l'aereo diventa meno governabile?

Ciao
Fabrizio

[darth.miyomo]

Ma se il finale lo si fa in manuale anzichè in autopilota (sempre con un solo motore), vi sono
più rischi oppure l'aereo diventa meno governabile?

La guidance dell'80 non è certificata one engine, quindi lo si deve fare a manina. Altri aeromobili invece hanno la guidance certificata.
Paradossalmente, in finale non è per niente difficile portare l'aereo con il motore piantato perchè il motore rimanente gira a bassa potenza e quindi produce poco momento imbardante.
In decollo, con i motori al massimo, è tutta un'altra cosa....

Ciao!

[zksimo]

Ma se il finale lo si fa in manuale anzichè in autopilota (sempre con un solo motore), vi sono
più rischi oppure l'aereo diventa meno governabile?

La guidance dell'80 non è certificata one engine, quindi lo si deve fare a manina. Altri aeromobili invece hanno la guidance certificata.
Paradossalmente, in finale non è per niente difficile portare l'aereo con il motore piantato perchè il motore rimanente gira a bassa potenza e quindi produce poco momento imbardante.
In decollo, con i motori al massimo, è tutta un'altra cosa....

Ciao!

quindi i piloti sperano in una bella piantata motore per farsi un po' di pilotaggio vero e proprio ?

[darth.miyomo]

quindi i piloti sperano in una bella piantata motore per farsi un po' di pilotaggio vero e proprio ?

Non fare lo spiritoso...

Con l'80 spesso si va a mano.. specialmente in questi giorni con il bel tempo...

[zksimo]

quindi i piloti sperano in una bella piantata motore per farsi un po' di pilotaggio vero e proprio ?

Non fare lo spiritoso...

Con l'80 spesso si va a mano.. specialmente in questi giorni con il bel tempo...

ah ah...stavo a giocà dai...c'ho un amico comandante di 80 in AZ me lo dice pure lui che si cerca il più possibile di non attaccare l'AP

[iceman]

quindi i piloti sperano in una bella piantata motore per farsi un po' di pilotaggio vero e proprio ?

Non fare lo spiritoso...

Con l'80 spesso si va a mano.. specialmente in questi giorni con il bel tempo...

Infatti in questi giorni quasi tutti in avvicinamento chiedono di fare un visual, a volte viene concesso
e a volte no, penso con dispiacere per i piloti.

[darth.miyomo]

Infatti in questi giorni quasi tutti in avvicinamento chiedono di fare un visual, a volte viene concesso
e a volte no, penso con dispiacere per i piloti.

Dove? Lavori all'ATC?

[iceman]

Infatti in questi giorni quasi tutti in avvicinamento chiedono di fare un visual, a volte viene concesso
e a volte no, penso con dispiacere per i piloti.

Dove? Lavori all'ATC?

No faccio ascolto

[zksimo]

come mai non ci sono CTA nel nostro forum?

[heron]

Domande sorgono spontanee: è obbligatorio eseguire un fuel dump prima di rientrare?
In caso di piantata con l'ap attivato, premendo il pulsante ENG OUT sulla pagina CLB dell'FMC, si procede con una procedura standard in LNAV fino al punto di intercettamento oppure si procede con un circuito standard o vettoramento in modalità HDG?

Niente fuel dump per il bongolotto, sorry.
La funzione ENG OUT in Climb mode non ha nulla a che fare con la LNAV. Fornisce solo indicazioni di prestazioni per proseguire la salita con un motore inoperativo (Max Altitude raggiungibile con un solo motore alla max continuous thurst / Engine Out Climb Speed / N1 di max continuous thurst).

Per AMDFlyer: ha già riposto il buon Miyomo. Tutti i dati che servono sono sul manuale, incluse le Vref per i vari pesi/configurazioni e le indicazioni sui requisiti di pista da utilizzare anche nei casi particolari.

Ciao

[davidemox]

Grazie heron, della spiegazione, quindi con un motore soltanto in uso si atterra molto più velocemente,
e quindi considerando inoltre che si ha un'azione frenante meno efficace ci vuole una pista abbastanza
lunga o sbaglio?

Ciao
Fabrizio

Negativo... Le distanze dichiarate per l'atterraggio di un aeromobile sono SENZA l'uso dei REVERSE


Quindi con un motore piantato bisogna fare attenzione all'attivazione di un solo inversore di spinta, perchè comporterebbe una frenata asimmetrica (rallenterebbe l'aeromobile "solo da un lato" )


In conclusione basta una pista "normale"... nulla di particolarmente lungo...


Ora giro anch'io una domanda... Come ci si organizza se il Gross Weight è superiore al Maximum Landing Weight? L'aeromobile si fa qualche giro di holding?

Grazie
Federico

ti sbagli
con un motore solo le distanze di atterraggio aumentano come recita il QRH di boeing o di airbus che poi basti una pista normale e' tutto da vedere
cosa intendi per normale?
se decolli da mikonos (1800 metri) non e' detto che sia sufficente per rientrare qundi vai da un'altra parte.
ovvio che se intendi normale una pista come malpensa allora siamo d'accordo ma non tutti gli aeroporti hanno 4 km di pista.

[AMDFlyer]

Sbaglio oppure noto una certa nota di sarcasmo dall'ultimo commento?

No, c'era lo smile.
Con un motore solo, su di un bimotore, si sta in volo il meno possibile.

Sono perfettamente d'accordo che in Single engine si cerca di stare in aria il meno possibile, ipotizzavo lo scenario peggiore: aeroporto do partenza in IMC, con aeromobile al suo MTOW ( che di solito e` sempre superiore al Maximum Certificated Landing Weight ), con una piantata al motore al decollo ma dopo V1 non puoi eseguire un rejected take-off quindi di norma devi contiunuare, (sono d'accordo anche sul fatto che in FAR 25 l'aereo puo` eventualmente sostenere un atterraggio al MTOW ammesso che non ecceda i 6 ft/sec) a questo punto il volo continua(no quello pianificato originalmente) nonostante tutto soddisfiamo i requisiti per il Second Segment Climb ed il Third Climb Gradient e le relative Obstacle Clearance Requirements, si livella ad una quota idonea per il volo in Single Engine si continua la Check-List dopo aver eseguito i Memory Items e tutto e` sotto controllo (speriamo); se a 100-150 miglia di distanza dall'aeroporto di partenza (mettiamo anche che non sia il tuo Take-off Alternate) c'e` un aeroporto le qui lunghezze di pista sono sufficienti per contenere la tua Landing Field Length per il peso stimato all'atterraggio (MLW o meno) e le condizioni meteo son migliori o meglio ancora VFR; quali sono le tue decisioni? quale e` il tuo piano d'azioni?
E` una domanda pura e semplice per uno scambio di opinioni alla pari.

[iceman]

Sbaglio oppure noto una certa nota di sarcasmo dall'ultimo commento?

No, c'era lo smile.
Con un motore solo, su di un bimotore, si sta in volo il meno possibile.

Sono perfettamente d'accordo che in Single engine si cerca di stare in aria il meno possibile, ipotizzavo lo scenario peggiore: aeroporto do partenza in IMC, con aeromobile al suo MTOW ( che di solito e` sempre superiore al Maximum Certificated Landing Weight ), con una piantata al motore al decollo ma dopo V1 non puoi eseguire un rejected take-off quindi di norma devi contiunuare, (sono d'accordo anche sul fatto che in FAR 25 l'aereo puo` eventualmente sostenere un atterraggio al MTOW ammesso che non ecceda i 6 ft/sec) a questo punto il volo continua(no quello pianificato originalmente) nonostante tutto soddisfiamo i requisiti per il Second Segment Climb ed il Third Climb Gradient e le relative Obstacle Clearance Requirements, si livella ad una quota idonea per il volo in Single Engine si continua la Check-List dopo aver eseguito i Memory Items e tutto e` sotto controllo (speriamo); se a 100-150 miglia di distanza dall'aeroporto di partenza (mettiamo anche che non sia il tuo Take-off Alternate) c'e` un aeroporto le qui lunghezze di pista sono sufficienti per contenere la tua Landing Field Length per il peso stimato all'atterraggio (MLW o meno) e le condizioni meteo son migliori o meglio ancora VFR; quali sono le tue decisioni? quale e` il tuo piano d'azioni?
E` una domanda pura e semplice per uno scambio di opinioni alla pari.

Da quello che dici sembra una manovra abbastanza semplice, anche se in varie circostanze mi è sembrato di capire
che non è filato così liscio. Non so se vi ricordate la piantata del Learjet dell' Italyfly (mi pare sia questa la compagnia)
a Linate per birdstrike in fase di decollo, i piloti hanno cercato di rientrare, ma purtroppo si sono schiantati su un capannone nele vicinanze della testata della 36R. Non so se quel modello di Learjet mi pare il 45 sia certificato
FAR 25.

Fabrizio

[AMDFlyer]

Sbaglio oppure noto una certa nota di sarcasmo dall'ultimo commento?

No, c'era lo smile.
Con un motore solo, su di un bimotore, si sta in volo il meno possibile.

Sono perfettamente d'accordo che in Single engine si cerca di stare in aria il meno possibile, ipotizzavo lo scenario peggiore: aeroporto do partenza in IMC, con aeromobile al suo MTOW ( che di solito e` sempre superiore al Maximum Certificated Landing Weight ), con una piantata al motore al decollo ma dopo V1 non puoi eseguire un rejected take-off quindi di norma devi contiunuare, (sono d'accordo anche sul fatto che in FAR 25 l'aereo puo` eventualmente sostenere un atterraggio al MTOW ammesso che non ecceda i 6 ft/sec) a questo punto il volo continua(no quello pianificato originalmente) nonostante tutto soddisfiamo i requisiti per il Second Segment Climb ed il Third Climb Gradient e le relative Obstacle Clearance Requirements, si livella ad una quota idonea per il volo in Single Engine si continua la Check-List dopo aver eseguito i Memory Items e tutto e` sotto controllo (speriamo); se a 100-150 miglia di distanza dall'aeroporto di partenza (mettiamo anche che non sia il tuo Take-off Alternate) c'e` un aeroporto le qui lunghezze di pista sono sufficienti per contenere la tua Landing Field Length per il peso stimato all'atterraggio (MLW o meno) e le condizioni meteo son migliori o meglio ancora VFR; quali sono le tue decisioni? quale e` il tuo piano d'azioni?
E` una domanda pura e semplice per uno scambio di opinioni alla pari.

Da quello che dici sembra una manovra abbastanza semplice, anche se in varie circostanze mi è sembrato di capire
che non è filato così liscio. Non so se vi ricordate la piantata del Learjet dell' Italyfly (mi pare sia questa la compagnia)
a Linate per birdstrike in fase di decollo, i piloti hanno cercato di rientrare, ma purtroppo si sono schiantati su un capannone nele vicinanze della testata della 36R. Non so se quel modello di Learjet mi pare il 45 sia certificato
FAR 25.
si e` certificato in parte 25, io adesso non so cosa sia successo a quell`aereo .
del resto io illustravo uno dei tipici scenari che vengono presentati in corso d'addestramento durante ua delle svarite sessioni d'addestramento durante un corso di abilitazione, e` chiaro che c'e` non sempre e` possibile chiarire od esprimere un idea in4 righe come in un forum, c'e` sempre il rischio di essere fraintesi.
Fabrizio

[Snap-on]

Da quello che dici sembra una manovra abbastanza semplice, anche se in varie circostanze mi è sembrato di capire
che non è filato così liscio. Non so se vi ricordate la piantata del Learjet dell' Italyfly (mi pare sia questa la compagnia)
a Linate per birdstrike in fase di decollo, i piloti hanno cercato di rientrare, ma purtroppo si sono schiantati su un capannone nele vicinanze della testata della 36R. Non so se quel modello di Learjet mi pare il 45 sia certificato
FAR 25. si e` certificato in parte 25, io adesso non so cosa sia successo a quell`aereo .

Il Learjet in questione era un model 45 e l'equipaggio è stato particolarmente sfortunato. Al decollo dopo la Vr uno strormo di gabbianelle ha impattato il velivolo provovando il flameout immediato di un motore e il serio danneggiamento dell'altro.

Praticamente , l'equipaggio ha tentato di completare il rientro e se non fosse stato per la successiva piantata dell'unico motore ancora in funzione soltanto poche centinaia di metri dalla soglia pista e da un capannone che era meglio non fosse stato eretto in quel posto, l'emergenza si sarebbe risolta senza la perdita di vite umane.

Non credo che i poveretti potessero fare di più di quello che hanno potuto fare, e comunque, i preliminari dell'inchiesta hanno confermato che le procedure erano state , per quanto possibile, applicate.

Purtroppo esiste anche la fatalità!

Saluti

Steve

[iceman]

Da quello che dici sembra una manovra abbastanza semplice, anche se in varie circostanze mi è sembrato di capire
che non è filato così liscio. Non so se vi ricordate la piantata del Learjet dell' Italyfly (mi pare sia questa la compagnia)
a Linate per birdstrike in fase di decollo, i piloti hanno cercato di rientrare, ma purtroppo si sono schiantati su un capannone nele vicinanze della testata della 36R. Non so se quel modello di Learjet mi pare il 45 sia certificato
FAR 25. si e` certificato in parte 25, io adesso non so cosa sia successo a quell`aereo .

Il Learjet in questione era un model 45 e l'equipaggio è stato particolarmente sfortunato. Al decollo dopo la Vr uno strormo di gabbianelle ha impattato il velivolo provovando il flameout immediato di un motore e il serio danneggiamento dell'altro.

Praticamente , l'equipaggio ha tentato di completare il rientro e se non fosse stato per la successiva piantata dell'unico motore ancora in funzione soltanto poche centinaia di metri dalla soglia pista e da un capannone che era meglio non fosse stato eretto in quel posto, l'emergenza si sarebbe risolta senza la perdita di vite umane.

Non credo che i poveretti potessero fare di più di quello che hanno potuto fare, e comunque, i preliminari dell'inchiesta hanno confermato che le procedure erano state , per quanto possibile, applicate.

Purtroppo esiste anche la fatalità!

Saluti

Steve

E' si quando ci si mette di mezzo la sfortuna non c'è capacità che tenga!!!

Ciao
Fabrizio

[davidemox]

Sbaglio oppure noto una certa nota di sarcasmo dall'ultimo commento?

No, c'era lo smile.
Con un motore solo, su di un bimotore, si sta in volo il meno possibile.

Sono perfettamente d'accordo che in Single engine si cerca di stare in aria il meno possibile, ipotizzavo lo scenario peggiore: aeroporto do partenza in IMC, con aeromobile al suo MTOW ( che di solito e` sempre superiore al Maximum Certificated Landing Weight ), con una piantata al motore al decollo ma dopo V1 non puoi eseguire un rejected take-off quindi di norma devi contiunuare, (sono d'accordo anche sul fatto che in FAR 25 l'aereo puo` eventualmente sostenere un atterraggio al MTOW ammesso che non ecceda i 6 ft/sec) a questo punto il volo continua(no quello pianificato originalmente) nonostante tutto soddisfiamo i requisiti per il Second Segment Climb ed il Third Climb Gradient e le relative Obstacle Clearance Requirements, si livella ad una quota idonea per il volo in Single Engine si continua la Check-List dopo aver eseguito i Memory Items e tutto e` sotto controllo (speriamo); se a 100-150 miglia di distanza dall'aeroporto di partenza (mettiamo anche che non sia il tuo Take-off Alternate) c'e` un aeroporto le qui lunghezze di pista sono sufficienti per contenere la tua Landing Field Length per il peso stimato all'atterraggio (MLW o meno) e le condizioni meteo son migliori o meglio ancora VFR; quali sono le tue decisioni? quale e` il tuo piano d'azioni?
E` una domanda pura e semplice per uno scambio di opinioni alla pari.

non esiste uno scenario come lo descrivi tu xche se no e' stata sbagliata la pianificazione del volo.
se decolli e' xche hai un aeroporto alternato al decollo che ti permette di atterrare al peso stimato di arrivo su quest'ultimo anche se sei oltre al peso massimo all'atterraggio e le condizioni meteo da taf sono almeno le minime una categoria inferiore alla quale sei abilitato.
se non fosse cosi stai decollando illegalmente ed in piu da incoscente.

ciao

[AMDFlyer]

davidemox,
Molto probabilmente non riesco a spiegarmi bene, forse per la barriera linguistica...
non penso che quello che sto cercando di esprimere sia sbagliato o privo di senso, comunque continuero` a seguire i vostri thread con interesse e rispetto.

Cari Saluti e buoni voli(virtuali) a tutti.

[davidemox]

davidemox,
Molto probabilmente non riesco a spiegarmi bene, forse per la barriera linguistica...
non penso che quello che sto cercando di esprimere sia sbagliato o privo di senso, comunque continuero` a seguire i vostri thread con interesse e rispetto.

Cari Saluti e buoni voli(virtuali) a tutti.

il mio era solo un commento alla situazione descritta da te.
ribadisco che se le condizioni sono quelle che hai descritto tu non si puo decollare tutto qui
dev'esserci sempre un aeroporto dove andare e' tutto considerato almeno si cerca di considerare tutto

[PeppinoATC]

Infatti in questi giorni quasi tutti in avvicinamento chiedono di fare un visual, a volte viene concesso
e a volte no, penso con dispiacere per i piloti.

Dove? Lavori all'ATC?

No faccio ascolto

Origlione!

[PeppinoATC]

come mai non ci sono CTA nel nostro forum?

PRESENTE! sono: ATC "reale" ENAV ex(AMI), pilotino VFR(ULM) "della domenica", pilotone IFR "simulato"; cosa vuoi di più.

p.s. ho fatto anche il pizzaiolo in passato

Peppino

[heron]

... e dopo ci si chiede come nascono le guerre....