Salve a tutti!!!Eccomi qui a scrivere il mio primo msg su qst Forum!
Come avete letto dall'oggetto vorrei info su come funziona l'APU!Mi son fatto spiegare il tutto da un amico pilota di f16 a Trapani, ma non ho capito molto bene....
Per intenderci io sono uno espertissimo del '104(ho anche un sito su qst avione: 9°Stormo ). Con lo spillo l'avviamento avveniva tramite l'ausilio di due fonti esterne: il "compressore"Atlas e il generatore di corrente esterna(tecnicamente si potevano usare anche le batterie, ma si leggeva solo L'EGT e FF...).L'APU se non ho capito male assolve il compito di questi due ausili: avvia i motori e genera corrente a motore spenti. L'APU, sarebbe un mini-turbogetto, giusto??L'eletricità suppongo la ricavi dalle batterie, ma la forza per far girare la turbinetta?dalle batterie anche quella?ma questo non tenderebbero a scaricarsi??
Insomma datemi LUMI!
Grazie
Er Dete
APU
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Er_Dete
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elarghi
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Re: APU
Ciao,
l'APU non è altro che una piccola turbina, come hai detto bene. Le batterie dell'aereo sono in grado di accendere l'APU. Una volta che è accesa, il generatore di corrente montato sull'APU alimenta l'aeroplano e nel contenpo, ricarica le batterie. Oltra a fornire energia elettrica, fornisce l'aria per il condizionamento e per la mesa in moto dei motori principali.
Enrico
l'APU non è altro che una piccola turbina, come hai detto bene. Le batterie dell'aereo sono in grado di accendere l'APU. Una volta che è accesa, il generatore di corrente montato sull'APU alimenta l'aeroplano e nel contenpo, ricarica le batterie. Oltra a fornire energia elettrica, fornisce l'aria per il condizionamento e per la mesa in moto dei motori principali.
Enrico
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Re: APU
L'APU è l'acronimo di Auxiliary Pover Unit ed è molto semplicemente un turbogetto ausiliario che permette di assolvere alcune funzioni che, sia sui velivoli civili che su quelli militari, avvenivano con l'ausilio dei GPU o GSE (Ground Power Unit e Ground Support Equipment).
Nella pratica si tratta di un generatore di gas, normalmente costituito da uno o due stadi di compressore volumetrico e da una turbina. La generatrice di gas a sua volta permette di alimentare una gearbox sulla quale sono collegati gli accessori ausiliari come un generatore DC, un CSD o una pompa idraulica ausiliaria. Dipende sempre dal tipo di installazione e dal tipo aeromobile.
L'avviamento di un turbogetto moderno avviene senpre tramite una starter pneumatico che viene alimentato dallo spillamento (bleed) di aria compressa dal compressore della stessa APU. La stessa aria viene normalmente usata per alimentare gli impianti di condizionamento del velivolo a terra.
L'avviamento dell'APU avviene tramite uno starter elettrico alimentato dalla batteria del velivolo. Appena il generatore dell'APU "entra in linea" cioè alimenta elettricamente il velivolo, la batteria viene automaticamente ricaricata.
In alcuni velivoli L'APU può essere utilizzata anche in volo, in caso di emergenza o per supplire un generatore principale entrat in avaria.
Spero di essere stato chiaro !
Saluti
Steve
Nella pratica si tratta di un generatore di gas, normalmente costituito da uno o due stadi di compressore volumetrico e da una turbina. La generatrice di gas a sua volta permette di alimentare una gearbox sulla quale sono collegati gli accessori ausiliari come un generatore DC, un CSD o una pompa idraulica ausiliaria. Dipende sempre dal tipo di installazione e dal tipo aeromobile.
L'avviamento di un turbogetto moderno avviene senpre tramite una starter pneumatico che viene alimentato dallo spillamento (bleed) di aria compressa dal compressore della stessa APU. La stessa aria viene normalmente usata per alimentare gli impianti di condizionamento del velivolo a terra.
L'avviamento dell'APU avviene tramite uno starter elettrico alimentato dalla batteria del velivolo. Appena il generatore dell'APU "entra in linea" cioè alimenta elettricamente il velivolo, la batteria viene automaticamente ricaricata.
In alcuni velivoli L'APU può essere utilizzata anche in volo, in caso di emergenza o per supplire un generatore principale entrat in avaria.
Spero di essere stato chiaro !
Saluti
Steve
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Sidewinder
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Re: APU
ora ho io una domanda...
quello sfarfallio delle luci che si nota in concomitanza con l'accensione dei motori è un calo di tensione per l'avvio degli stessi o è dovuto al fatto che tutta la rete elettrica dell'aereo viene switchata dall'APU ai motori?
grazie.
quello sfarfallio delle luci che si nota in concomitanza con l'accensione dei motori è un calo di tensione per l'avvio degli stessi o è dovuto al fatto che tutta la rete elettrica dell'aereo viene switchata dall'APU ai motori?
grazie.
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zksimo
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Re: APU
alcuni aerei sono dotati anzichè di APU di GTS ovvero Gas Turbine Starter...si avvia a batteria e i gas prodotti fanno girare il compressore di bassa unico svantaggio non alimenta l'impianto elettrico ne quello dell'Enviromental Control System....bello il sito...
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Ospite
Re: APU
Mi sa che ti riferisci all'EPU (External Power Unit), un generatore esterno che permette di lasciare spento l'APU, hanno le stesse funzioni.MiamiVice ha scritto:Ragazzi magari non c'entra nulla, ma ho avuto modo di notare diverse volte che negli md80 attaccano un grosso compressore vicino alla coda dell'aereo, ha a che vedere con l'APU?
ciao
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Boeing Triple Seven
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Re: APU
Si, la caduta di tensione che si nota per qualche millesimo di secondo all'avvio dei motori è il passaggio da corrente prodotta da generatore APU a corrente prodotta dal motore. Questo avviene pressochè su tutti gli aerei. Non so se esistano aerei che possiedono un sistema per convogliare entrambe le correnti sulla rete di alimentazione oppure no, ma tanto sarebbe inutile....ora ho io una domanda...
quello sfarfallio delle luci che si nota in concomitanza con l'accensione dei motori è un calo di tensione per l'avvio degli stessi o è dovuto al fatto che tutta la rete elettrica dell'aereo viene switchata dall'APU ai motori?
grazie.
Quello che hai visto tu è l'external power, ossia è possibile che il pilota richieda a terra la corrente che magari non può produrre da se (per esempio se non può accendere l'APU o altri motivi svariati). Potresti, tuttavia, aver visto anche l'external air (non so se l'md lo monta, però alcuni aerei, tipo il 767 e altri, possiedono questa funzione) che non è altro che dell'aria compressa inviata nella rete pneomatica. Per esempio un ATR per avviarsi ha bisogno dell'external. La procedura la vidi a Trieste mentre attendevo l'imbarco. Collegano l'external power o l'external air (l'ATR non ha APU) e i piloti avviano il motore #1, poi i tecnici si allontanano e staccano tutti i sistemi (interfono, externals varie) e poi con l'aria prodotta dal #1 azionano anche il #2, se vogliono urllare con due motori!Ragazzi magari non c'entra nulla, ma ho avuto modo di notare diverse volte che negli md80 attaccano un grosso compressore vicino alla coda dell'aereo, ha a che vedere con l'APU?
CIAO!
Pasquale
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Re: APU
Il GTS è un ausilio all'avviamento, specialmente su velivoli militari della vecchia generazione come pure per alcuni vecchi airliner.
Tra parentesi in alcuni aeroporti,sopratutto in Europa, tale attrezzatura non viene più utilizzata per ragioni di sicurezza e ambientali. Normalmente se l'APU è inefficiente o inoperativa, l'avviamento del primo motore viene fatta tramite un compressore , mentre il secondo motore o i successivi, tramite il sistema di crossbleed .
Lo "sfarfallio delle luci" normalmente avviene in fase di messa in barra dei generatori dei motori, cioè quando l'alimentazione elettrica passa dal generatore dell'APU (o dal gruppo esterno) a quello del motore.
Saluti
Steve
Tra parentesi in alcuni aeroporti,sopratutto in Europa, tale attrezzatura non viene più utilizzata per ragioni di sicurezza e ambientali. Normalmente se l'APU è inefficiente o inoperativa, l'avviamento del primo motore viene fatta tramite un compressore , mentre il secondo motore o i successivi, tramite il sistema di crossbleed .
Lo "sfarfallio delle luci" normalmente avviene in fase di messa in barra dei generatori dei motori, cioè quando l'alimentazione elettrica passa dal generatore dell'APU (o dal gruppo esterno) a quello del motore.
Saluti
Steve
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Re: APU
SCANDALO!
L'APU di I-DAVA, MD80 della compagnia ItAli Airliners operante da Pescara a Malpensa si spegne improvvisamente, con conseguente ingestione da parte del motore #5 di un passeggero che stava tentando di fotografarne le palette, rannicchiato sulla fusoliera dell'aereo. L'imputato interrogato dalla corte, in un tribunale allestito nell'hangar, si avvale della facoltà di non rispondere. il giudice ha proclamato la seduta rimandata al 5 luglio 2006, quando l'imputato avrà terminato la perizia psichiatrica. Come se non bastasse, a quanto pare i passeggeri sono stati costretti a non parlare e a dimenticarsi dell'incidente, tanto che una volta che il nostro inviato li ha interrogati hanno detto di non sapere neanche che un componente si fosse guastato. Si attendono noltre i risvolti da parte di alcuni agenti della "Complot s.p.a" che stanno accertando la presenza di scie chimiche provenienti dalla Toilette posteriore. Al fine di evitare spiacevoli inconvenienti, la compagnia ha deciso di riparare l'APU. QUESTO E' SCANDALOSO. l'aereo dovrebbe essere distrutto, perchè, anche se ignoriamo cosa sia l'APU, riteniamo con la nostra esperienza di 50 anni, debba avere più peso nel consiglio di amministrazione delle compagnie aeree. E già perchè a noi non basta dire boiate alla gente che non sa niente bensì anche alle compagnie che ignorano come anche un rivetto del suddetto aereo possa essere pericoloso.
Ecco come se fosse successo questo:
L'APU di I-DAVA, MD80 della compagnia ItAli Airliners operante da Pescara a Malpensa si spegne improvvisamente, con conseguente ingestione da parte del motore #5 di un passeggero che stava tentando di fotografarne le palette, rannicchiato sulla fusoliera dell'aereo. L'imputato interrogato dalla corte, in un tribunale allestito nell'hangar, si avvale della facoltà di non rispondere. il giudice ha proclamato la seduta rimandata al 5 luglio 2006, quando l'imputato avrà terminato la perizia psichiatrica. Come se non bastasse, a quanto pare i passeggeri sono stati costretti a non parlare e a dimenticarsi dell'incidente, tanto che una volta che il nostro inviato li ha interrogati hanno detto di non sapere neanche che un componente si fosse guastato. Si attendono noltre i risvolti da parte di alcuni agenti della "Complot s.p.a" che stanno accertando la presenza di scie chimiche provenienti dalla Toilette posteriore. Al fine di evitare spiacevoli inconvenienti, la compagnia ha deciso di riparare l'APU. QUESTO E' SCANDALOSO. l'aereo dovrebbe essere distrutto, perchè, anche se ignoriamo cosa sia l'APU, riteniamo con la nostra esperienza di 50 anni, debba avere più peso nel consiglio di amministrazione delle compagnie aeree. E già perchè a noi non basta dire boiate alla gente che non sa niente bensì anche alle compagnie che ignorano come anche un rivetto del suddetto aereo possa essere pericoloso.
Ecco come se fosse successo questo:
i giornali ne avrebbero parlato!............anche le APU si guastano!
Pasquale
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Slowly
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Re: APU
No, non è il mio aereo.
SLOWLY
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Scarica il mio (oh) mamma devo prendere l'aereo!
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Galaxy
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Re: APU
E' per non far consumare carburante all'aereoMiamiVice ha scritto:Ho visto usare il compressore a Caselle proprio sull'ottanta che mi riporta a Cagliari e spesso anche su un'80 Alitalia che sta parcheggiato a fianco (almeno nell'orario invernale...).
E' un servizio di handling Federico
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Tiennetti
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Re: APU
Beh, con le tariffe di handling che operano alcuni gestori, a volte é piú conveniente lasciare l'APU piuttosto ch pagare un GPUGalaxy ha scritto:
E' per non far consumare carburante all'aereo
David
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Max-Liea
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Re: APU
...mediamente un ora (>30') di GPU ti costa dai 140-160 euri in su....Tiennetti ha scritto:Beh, con le tariffe di handling che operano alcuni gestori, a volte é piú conveniente lasciare l'APU piuttosto ch pagare un GPU
..efficienza itaGliana...per una presa di terra aeromobile?..regio decreto...
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Ro60
Re: APU
Oltre mach 2.2, ma la C.I.T. (Compressor Inlet Temperature) non deve raggiungere i 160°. Come puoi tradurre dalle stringhe sotto prese dal flight manual, la temperatura massima ammessa, funzione della quota, è di 153°C sopra i 40.000.Er_Dete ha scritto:Grazie a TUTTI!!!
Vi allego una foto che ha 0 legami con l'APU......guardate il "machmetro" e la luce "slow"(CIT + di 160°C:-)
Non vedo dall'immagine la quota, ma se la spia è accesa significa che al massimo può essere, se 40.000 piedi, 153°C.
Se si accende la SLOW, bisogna rimettere a MILITARY entro 5 min., pena il ritorno all'intermediate service del motore per verificare eventuali danneggiamenti dell'incastellatura di supporto anteriore del compressore che è di magnesio, quindi sensibile alle "basse" temperature.
L'accensione della luce SLOW, è parametrata anche in funzione della quota.
Ciao!
COMPRESSOR INLET TEMPERATURE
The compressor inlet temperature limit is a function of outside air temperature and flight Mach number.
Therefore, the speed at which the limit temperature is reached varies with altitude, and from day to day at a
given altitude. On a hot day, limit temperature is reached at lower Mach number and therefore can restrict
the maximum permissible speed of the airplane.
NOTE
The maximum permissible compressor inlet temperature is 121°c up to 35000 feet and then increases
linearliy to 153°C up to 40.000 feet. At 40,000 feet and above, the limit is 153° C. Flight at CIT values in
excess of 121° C constitute an allowable overtemperature condition which cannot exceed 5 minute.
CIT operating limits are governed by the SLOW warning light below 35000 feet and above 40000 feet. Its
mechanism is such that it will not reflect the permissible linear variation between 35000 feet and 40000 feet.
The light will illuminate at 121°C at altitudes below 40000 feet and as the airplane ascend through 40000
feet, a step function changes the illumination temperature to 153°C CIT. The SLOW light will illuminate at
153°C CIT at altitude above 40000 feet.
Ultima modifica di Ro60 il 29 giugno 2006, 13:48, modificato 1 volta in totale.
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N757GF
Re: APU
Qualche millesimi di secondo? Mi sa che il tempo e` parecchio piu` lungoBoeing Triple Seven ha scritto: Si, la caduta di tensione che si nota per qualche millesimo di secondo all'avvio dei motori è il passaggio da corrente prodotta da generatore APU a corrente prodotta dal motore.
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Er_Dete
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Re: APU
La foto si riferisce ad uno Spillo ASA-M (si vede che l'HSI invece del PHI). Il pilota (ora alla Pan, ma non faccio il nome 
)si è permesso di superare i limiti di CIT perchè l'areoplano era al suo ultimo volo, una volta a terra è stato radiato!Pe rla cronaca il pilota si è proprio gasato a bestia con quel volo: è arrivato oltre Mach 1 a soli 1000ft(mille!) e a 68.000ft!I piloti dicono che l'f16 è più quick come accelarazione in decollo, ma come velocità di punta lo spillo era un mostro!
)si è permesso di superare i limiti di CIT perchè l'areoplano era al suo ultimo volo, una volta a terra è stato radiato!Pe rla cronaca il pilota si è proprio gasato a bestia con quel volo: è arrivato oltre Mach 1 a soli 1000ft(mille!) e a 68.000ft!I piloti dicono che l'f16 è più quick come accelarazione in decollo, ma come velocità di punta lo spillo era un mostro!-
Ro60
Re: APU
Tutto documentato eh?!Er_Dete ha scritto:La foto si riferisce ad uno Spillo ASA-M (si vede che l'HSI invece del PHI). Il pilota (ora alla Pan, ma non faccio il nome
Bella la foto ad oltre M 1.0 a 1.000 ft spaccati...E stava scattando la foto!
MITICO!
Ultima modifica di Ro60 il 29 giugno 2006, 20:45, modificato 1 volta in totale.
