DH

[iceman]

Ciao a tutti, sulle carte ILS dei vari aeroporti, in basso a sinistra, vi sono
raffigurate le DH a seconda della categoria di apparteneza del velivolo.
Più al centro, vi sono anche le LOC (GS out), mi sapreste spiegare con
precisione quando vengono usate, quando se ne tiene conto e se vengono
inserite sul DH del pannello dell'aereo?
Grazie
Fabrizio

[Galaxy]

Le decision height sono le altitudini di decisione, raggiunte le quali il comandante decide se proseguire o meno l'avvicinamento. Se alle minime non si ha la pista in vista bisogna riattaccare ed eseguire la procedura di mancato avvicinamento..

Le altitudini e le altezze di decisione vengono inserite rispettivamente sull'altimetro e su un pannellino che fa riferimento al radioaltimetro.

L'altitudine di decisione viene notata a vista, con un segno simile a quelli sull'anemometro.
L'altezza di decisione viene "chiamata" (segnalata in voce) dal radioaltimetro.

Non capisco a cosa ti riferisci citando il LOC GS out

[Luke3]

il LOC GS out credo si riferisca all'altitudine di decisione per gli avvicinamenti di solo localizzatore, senza l'impiego del glideslope. Correggetemi se sbaglio

[zksimo]

L'altitudine di decisione viene notata a vista, con un segno simile a quelli sull'anemometro.
L'altezza di decisione viene "chiamata" (segnalata in voce) dal radioaltimetro.

Non capisco a cosa ti riferisci citando il LOC GS out

intende che quando l'ILS viene usato solo per la porzione Localizer quindi allineamento e non viene usato il Glide Slope (GS)vuoi perchè è rotto l'impianto GS a terra,a bordo,o semplicemente perchè l'aereo non è certificato per avere il GS.Alcuni aerei da turismo non hanno il riceitore ILS ma il ricevitore VOR/LOC..in questo caso si può decidere di effetttuare un approccio usando le minime localizer...oppure anche se tutto funziona il pilota può decidere di effettuare un avvicinam localizere se le minime glielo consentono senza dover volare per fforza il Glide Slope....dipende poi dalla procedura...in CAT 1 ILS non viene presa in considerazione la DH ma la DA ovvero quella letta sull'Altimetro....ciao ciao

[iceman]

Io mi riferivo alle carte ILS, non usate dagli aerei da turismo, sulle
carte con avvicinameto "Locator" e "VOR DME", vi è soltanto una DH, ovviamente
ad altitudine più elevata rispetto a quella espressa sulla carta ILS, io mi riferivo
precipuamente a quel valore esperesso in piedi contraddistinto dalla dicitura
LOC (GS out), che penso di aver intuito come voi il senso, ma chiedevo conferma
ai piloti, magari con qualche chiarimento sull'uso e le modalità di applicazione.
Ciao
Fabrizio

[zksimo]

niente non capisco che vuoi dire....e comunque dipende de che plates usi...quelle che uso io nella riga dell'approccio LOC c'è da sx a dx:MDA , RVR minima, HAA (height above airport,non threshold) e tra parentesi le minime meteo del metar in validità espresse in centinaia di piedi per il ceiling e statute miles o due cifre per l'RVR...

[N757GF]

Io mi riferivo alle carte ILS, non usate dagli aerei da turismo, sulle
carte con avvicinameto "Locator" e "VOR DME", vi è soltanto una DH, ovviamente
ad altitudine più elevata rispetto a quella espressa sulla carta ILS

Se non c'e` il glide non c'e` neanche decision altitude, ma si ha una minimum descent altitude (MDA).

La differenza e` la seguente: quando fai un avvicinamento di precisione (ils, mls, gca) il sistema ti guida a scendere, e se arrivato a una certa quota non vedi la pista *o le sue pertinenze*, devi riattaccare. Essendo di precisione, una quota individua univocamente anche una posizione orizzontale lungo la procedura, dato che c'e` la guida verticale.

Invece quando scendi con un sistema non di precisione (non c'e` una guida sul verticale, ma solo delle limitazioni sulla discesa, ad esempio vor, vordme, loc, llz...), arrivati alla MDA rimani a quella quota (voli in orizzontale), fino a incontrare il punto di riattaccata (MAP, missed approach point), e da li` fai la procedura di missed. Da notare che di MDA in caso di GS OUT ce ne possono essere diverse per lo stesso aereo: ad esempio se le luci della pista non funzionano hai una MDA piu` alta rispetto alla condizione di luci OK..,

Per Luke3: con gli avvicinamenti non di precisione non c'e` la DA ma la MDA

[zksimo]

La differenza e` la seguente: quando fai un avvicinamento di precisione (ils, mls, gca) il sistema ti guida a scendere, e se arrivato a una certa quota non vedi la pista *o le sue pertinenze*, devi riattaccare.

il GCA è diviso in PAR Precision Approach Radar (col glide slope e allineamento...minime meteo simili a un ILS cat I o II) e ASR airport surveillance radar solo allineamento pista...volevo solo precisare...ciao ciao..

[N757GF]

il GCA è diviso in PAR Precision Approach Radar (col glide slope e allineamento...minime meteo simili a un ILS cat I o II) e ASR airport surveillance radar solo allineamento pista...volevo solo precisare...ciao ciao..

Grazie, ovviamente mi riferivo al PAR: visto che sei in usa, trova una base militare li` vicino e provalo, che e` divertente (e conta come procedura per il mantenimento dell'abilitazione strumentale)

[zksimo]

ti rispondo in PM

[Galaxy]

Io mi riferivo alle carte ILS, non usate dagli aerei da turismo, sulle
carte con avvicinameto "Locator" e "VOR DME", vi è soltanto una DH, ovviamente
ad altitudine più elevata rispetto a quella espressa sulla carta ILS, io mi riferivo
precipuamente a quel valore esperesso in piedi contraddistinto dalla dicitura
LOC (GS out), che penso di aver intuito come voi il senso, ma chiedevo conferma
ai piloti, magari con qualche chiarimento sull'uso e le modalità di applicazione.
Ciao
Fabrizio

Puoi metterci il link ad una cartina del genere, per favore?

Così capiamo a cosa fai riferimento


Ciao
Federico

[zksimo]

ma chiedevo conferma
ai piloti, magari con qualche chiarimento sull'uso e le modalità di applicazione.
Ciao
Fabrizio

non è che se il nick name non è azzurro vivo allora non ce ne possano essere altri che ti rispondono...comunque la cartina sarebbe l'ideale..ho cercato nelle mie ma nessun GS out...quali hai visto tu?!!ciao ciao

[iceman]

Grazie N757GF mi riferivo proprio a quella procedura, in quanto non mi era molto chiara.
Come vedi zksimo non mi aspettavo la risposta solo da chi ha il nick name azzurro, ma quello
che inizialmente è stato specificato già lo conoscevo, la mia era solo una richiesta di interpretazione
corretta su quel argomento che vi è su ogni carta Jeppesen ILS Rwy ... papa sierra victor ecc. di
ogni aeroporto.

Ciao
Fabrizio

[Galaxy]

Grazie N757GF mi riferivo proprio a quella procedura, in quanto non mi era molto chiara.
Come vedi zksimo non mi aspettavo la risposta solo da chi ha il nick name azzurro, ma quello
che inizialmente è stato specificato già lo conoscevo, la mia era solo una richiesta di interpretazione
corretta su quel argomento che vi è su ogni carta Jeppesen ILS Rwy ... papa sierra victor ecc. di
ogni aeroporto.

Ciao
Fabrizio

Ah... ora capisco... sulle Jeppesen...

Senza la tua ulteriore informazione personalmente ho fatto riferimento alle cartine dell'AIP Italiano...

[darth.miyomo]

non è che se il nick name non è azzurro vivo allora non ce ne possano essere altri che ti rispondono...comunque la cartina sarebbe l'ideale..ho cercato nelle mie ma nessun GS out...quali hai visto tu?!!ciao ciao

[N757GF]

Puoi metterci il link ad una cartina del genere, per favore?

Questo e` un possibile link http://204.108.4.16/d-tpp/0606/00378I7.PDF

non c'e` scritto esplicitamente GS out, ma e` la riga S-LOC. Se tutto funziona dopo HABUT puoi scendere fino a 1900 ft, poi intercetti e continui a scendere fino a 210 ft lungo il sentiero, e quella e` la DA.

Se invece non c'e` il glide slope, passato HABUT scendi fino a 1900, passato NAPPS scendi fino a 460 (MDA) e rimani a quella quota. Quando arrivi al punto di missed approach, se non hai in vista la pista, o le sue luci o qualche parte dell'aeroporto, vai via. Il MAP lo determini in base alla velocita` e al tempo da quando passi il final approach fix (FAF, e` l'intersezione NAPPS. Il tempo e` dato dalla tabella a destra e il MAP in questo caso e` praticamente la testata pista).

Se in non precisione non ci sono le luci attive, scendi alla stessa quota, ma la torre deve darti una visibilita` RVR di almeno 5000 ft (dato riportato in alto nella plate per gli aerei di categoria A e B)

[iceman]

Ok ora è tutto più chiaro, io preferisco le Jeppesen, forse perchè mi sono
abituato su quelle, il problema sta solo nel fatto di trovare gli aggiornamenti.
Allego una carta Jeppesen
Ciao
Fabrizio