Procedura antirumore

[Liuke]

Ogni volta che decollo col nostro amato md80,il mio vicino di casa mi bussa sui muri

chi mi sa dire quali differenze ci sono tra procedura di decollo normale è decollo con proc.antirumore?

immagino differenze di configurazione flap.....






....o capito devo abbassare il volume.........

[Slowly]

Hai provato a incollare ai muri di casa delle coperture insonorizzanti come quelle delle sale d'incisione???
Ma dico che ci vuole......non potevi arrivarci da solo???
Se non hai quel materiale usa le confezioni delle uova, tanto la forma è quella......

[Liuke]

[Emanuele M]

Per rispondere seriamente...

Le procedure antirumore (NoiseAbatementProcedures) sono procedure atte a limitare il forte rumore sia in decollo che attrerraggio sopra zone "sensibili" come centri abitati, scuole o ospedali.

Qua potrete trovare il decreto
http://www.appa-agf.net/filemanager/dow ... 201999.PDF

Per quanto riguarda il tipo di procedura, esso varia in base all'aeroporto.

[Slowly]

tendenzialmente non si cerca di far salire gli aerei il più velocemente possibile perchè con i motori verso l'alto il rumore si propaga in su piuttosto che verso il terreno???

L'ho sentito in un documentario.

POi è chiaro...un 747 non può fare una cosa del genere.........

E' un'altra cosa che non mi è mai stata chiara.......

(Comunque Emanuelepilota ormai ha il fegato gonfio per i miei Off-Topic....... ........secondo me al MadDogDay mi ammazza di botte.......... )

[teddy beer]

si tratta di far fare all'aereo percorsi che non interessino a bassa quota i centri abitatati. se la città "disturbata" è sul prolungamento dell'asse pista l'aereo decolla con una salita ripida (Vx) per allontanarsi primadal terreno, in altri casi potrebbe essere richiesto un settaggio di potenza nferiore per diminuire l'impronta sonora (TORA e TODA pemettendo), procedure antirumore per quanto riguarda le mie eperienze sono in atto a Venegono per la pista 36, e a Cremona quando si decolla verso est.
non credo che un settaggio dei flap maggiore porti ad un beneficio di abbattimento acustico, anzi più i flap aumentano e più aumenta la resistenza a discapito del rateo di salita e della velocità, ciò significa che per ottenere le prestazioni richieste si deve impiegre una potenza maggiore.

[Liuke]

chiaro come il sole
grazie

[Jack]

La differenza tra le procedure Normal T/O e noise abatment T/O almeno per l'MD-80 da manuali AZ e IG sono le seguenti:

Normal T/O : decollo con 15° di flap e potenza di decollo, mantenendo la V2 fino a 3000 piedi ground. A 3000 piedi riduzione alla climb thrust e impostazione IAS 250 K. In accelerazione pulizia dell'aeroplano al raggiungimento delle velocita' flap retraction e slat retraction.

Noise abatment T/O : decollo con 15° di flap e potenza di decollo, mantenendo la V2 . A 1500 piedi ground riduzione alla climb thrust e si continua a mantenere la V2 (ovviamento riducendo l'assetto e conseguentemente il V/S).A 3000 piedi impostare IAS 250 K. In accelerazione pulizia dell'aeroplano al raggiungimento delle velocita' flap retraction e slat retraction.

La differenza in pratica e' che con la noise abatment si riduce la potenza a 1500 piedi anziche' a 3000 piedi con conseguente variazione dell'angolo di assetto e di rampa.

Ciao

[Jack]

Precisazione: ovviamente il flap di decollo può essere anche diverso da 15° in caso venga usato un flap ottimo per il decollo.
Ciao

[darth.miyomo]

Decollo normale: 1500 ft > Climb thrust > IAS 250 > Pulizia superfici
Decollo Antirumore : 1500ft > Climb thrust a 3000 ft > IAS 250 > Pulizia superfici

Miyomo

[dream]

procedura antirumore:

e nel caso che l'EPR del flex è minore di quello del climb come ci si comporta? Si lascia il flex fino ai 3000?

grazie

[TKO]

procedura antirumore:

e nel caso che l'EPR del flex è minore di quello del climb come ci si comporta? Si lascia il flex fino ai 3000?

grazie

è un controllo che non fa mai nessuno e comunque sarebbe illegale avere flex < climb.

per rispondere al topic :

la antirumore consiste nel tenersi lontano dai punti di ascolto dove vengono misurati i decibel.

a volte richiede una salita ripida, a volte una virata ... dipende ( ma quanto ce piace sto dipende !!! )

pulire a 3000 ft e avendo fatto la riduzione a 1500 ft ci permette di fare meno rumore sopra il punto di ascolto.

per la 25 di FCO non ci sono procedure antirumore.

[dream]

.......... e comunque sarebbe illegale avere flex < climb

ma è possibile tecnicamente?

57T 49 assumed epr 1.80
climb thrust 1.86

Vi risulta?

E in tal caso?

grazie

[aurum]

procedura antirumore:

e nel caso che l'EPR del flex è minore di quello del climb come ci si comporta? Si lascia il flex fino ai 3000?

grazie

è un controllo che non fa mai nessuno e comunque sarebbe illegale avere flex < climb.

?

Non mi risulta che vada fatto questo controllo.Ricordo che per l'80 la riduzione max e' del 18 % su pista dry e del 13 % su pista wet.
Personalmente non ho mai visto andare le manette in avanti alla riduzione alla climb thrust.
Per quanto riguarda la noise abatment ultimamente si controlla solo il tracciato radar,essendo i fonometri influenzati dalle condizioni di vento locale che possono alterare la traccia fonometrica a terra.


Ciao

[TKO]

@ aurum : controllo che non facciamo sicuramente ma andrebbe.

le limitazioni 18% e 13% sono AZ ... ( scelta tecnico operativo )

verifica che se metti una flex di 49°C ( A/M leggerino ) e una OAT bassa ... ottieni che gli EPR si accavallano.

[davidemox]

sull'80 hanno gia risposto.. su 757 767 e 320 il sistema non accetta valori che eccedono i limiti di riduzione .
se inserisci ad esempio 50 e il massimo e' 45 viene visualizzato ed utilizzato 45.

[aurum]

@ aurum : controllo che non facciamo sicuramente ma andrebbe.

E allora bisogna correggere i manuali,perche' ne il Ch 6,ne il Ch 11 riportano questo controllo.
Ieri sera poi mi sono voluto levare la curiosita'.
ASS.Temp = 49°
Decollo da VBS Oat + 6° EPR Flex 1,83
Climb thrust a 1500 QFE RAT= 9° EPR Climb (da TRC) = 1,81

Ciao!

[dream]

@ aurum : controllo che non facciamo sicuramente ma andrebbe.

E allora bisogna correggere i manuali,perche' ne il Ch 6,ne il Ch 11 riportano questo controllo.
Ieri sera poi mi sono voluto levare la curiosita'.
Decollo da VBS Oat + 6° EPR Flex 1,83
Climb thrust a 1500 QFE RAT= 9° EPR Climb (da TRC) = 1,81

Ciao!

Scusa, per curiosità che assumed temp avevi impostato?

grazie a tutti

[TKO]

@ aurum : controllo che non facciamo sicuramente ma andrebbe.

E allora bisogna correggere i manuali,perche' ne il Ch 6,ne il Ch 11 riportano questo controllo.
Ieri sera poi mi sono voluto levare la curiosita'.
ASS.Temp = 49°
Decollo da VBS Oat + 6° EPR Flex 1,83
Climb thrust a 1500 QFE RAT= 9° EPR Climb (da TRC) = 1,81

Ciao!

la Climb a 1500ft con RAT 9° sul manuale è 1.86 ... ??? che sarà successo ?

(comunque ... chiedi ai tuoi colleghi che ti sapranno dire ... visto che loro mi riportano sempre tali eventi.)

ciao

[TKO]

@ aurum : controllo che non facciamo sicuramente ma andrebbe.

E allora bisogna correggere i manuali,perche' ne il Ch 6,ne il Ch 11 riportano questo controllo.

Ciao!

i manuali sono frutto di modifiche di compagnia ... per esempio, la Meridiana, lo sai che controlla l'N1 minimo ogni volo pure con 50°C ??!!!
eppure è lo stesso MD80.

comunque non è una cosa pericolosa visto che le nostre velocità di decollo sono calcolate con V2 che ha margini sulla Vmca basata sulla Maximum e non sulla Flex. ( vale pure per la Vmcg )

questo per dirti che a qualsiasi momento tu ripristini la Go-Around hai sempre il controllo di direzione.

se non avessimo tali margini di velocità, potrebbe accadere che alla reduction, vedendosi aumentare la spinta, potremmo non avere il controllo direzionale.

[aurum]

la Climb a 1500ft con RAT 9° sul manuale è 1.86 ... ??? che sarà successo ?

Aria molto umida?
TRC difettoso?
Manuali non corretti?

(comunque ... chiedi ai tuoi colleghi che ti sapranno dire ... visto che loro mi riportano sempre tali eventi.)

Mi sa che lavoriamo in due compagnie diverse perche i miei di colleghi non me lo riportano(E poi sono molto Agostiniano in questo periodo,credendo solo a cio' che vedo io)

i manuali sono frutto di modifiche di compagnia ... per esempio, la Meridiana, lo sai che controlla l'N1 minimo ogni volo pure con 50°C ??!!!
eppure è lo stesso MD80.

E questa e' una cosa sacrosanta che io sostengo dai tempi del Dc9 30:
L'N1 e' lo strumento primario sul 90 % dei jet!
Li cambiamo sti manuali?

Ciao!