Potenza Motori E Vr...

[AQ]

Faccio una stupida considerazione, che però mi intriga anche se è banale... Su FS, nei mie voli con il 737-400, in decollo, in poche parole, oltre tutta la procedura, l'essenziale è dare potenza, raggiungere la Vr e quindi ruotare... Ora mi sovviene un dubbio... Di solito, come riferimento per il decollo, prendo il 95% di N1; Quindi dò gradualmente manetta fino a raggiungere circa il 95% e poi accelerando sulla pista noto una cosa normale ma che mi fà sorgere il dubbio... Già prima di arrivare alla Vr, l'anemometro indica un notevole incremento di velocità in breve tempo... Quindi quando si arriva alla Vr e quindi si deve ruotare, nella fase di richiamata la velocità sale di parecchio. Mi spiego... Se ad esempio la nostra Vr è di 150 Knts, quando ci arrivo, durante la richiamata del volantino verso di me, arrivo a volte anche sui 200 Kts. Poi, salendo con un angolo di 20°, la velocità tende a stabilizzarsi... Allora mi chiedo... Non è che il 95% di N1 è un pò troppo? Mi direte che dipende dal peso e da tutti gli altri fattori ovviamente, ma in generale che potenza iniziale si usa? Nel senso... Per ogni decollo si calcola Vr,V1 e V2, ma anche la potenza da applicare o è fissa? Grazie fin da ora e scusate la lunghezza!

[Manuelvi]

Faccio una stupida considerazione, che però mi intriga anche se è banale... Su FS, nei mie voli con il 737-400, in decollo, in poche parole, oltre tutta la procedura, l'essenziale è dare potenza, raggiungere la Vr e quindi ruotare... Ora mi sovviene un dubbio... Di solito, come riferimento per il decollo, prendo il 95% di N1; Quindi dò gradualmente manetta fino a raggiungere circa il 95% e poi accelerando sulla pista noto una cosa normale ma che mi fà sorgere il dubbio... Già prima di arrivare alla Vr, l'anemometro indica un notevole incremento di velocità in breve tempo... Quindi quando si arriva alla Vr e quindi si deve ruotare, nella fase di richiamata la velocità sale di parecchio. Mi spiego... Se ad esempio la nostra Vr è di 150 Knts, quando ci arrivo, durante la richiamata del volantino verso di me, arrivo a volte anche sui 200 Kts. Poi, salendo con un angolo di 20°, la velocità tende a stabilizzarsi... Allora mi chiedo... Non è che il 95% di N1 è un pò troppo? Mi direte che dipende dal peso e da tutti gli altri fattori ovviamente, ma in generale che potenza iniziale si usa? Nel senso... Per ogni decollo si calcola Vr,V1 e V2, ma anche la potenza da applicare o è fissa? Grazie fin da ora e scusate la lunghezza!

Beh nella maggior parte dei casi si utilizza la TOGA, ovvero la max potenza disponibile per il decollo.Se ci sono le condizioni, come per esempio l'aereo non è pienissimo, la pista è lunga e l'aeroporto non si trova ad alte altitudini si può utilizzare un settaggio minore(per i motori Flex rated soprattutto) ma questo non significa che se per esempio si calcola una Vr di 145kt l'aero debba inchiodarsi su quella velocità.
La Vr è una velocità che ci assicura di poter ruotare ed avere l'aereo che si stacca da terra (che poi non è neanche troppo vero in quanto questa velocità è la VMu) poi di solito si sale alla V2 + 10 o 20kt.

ciao

[AQ]

Intanto grazie per la risposta Manuelvi... Però, a volte mi capita di superare i 200 Kts e stare ancora con 5 o 10 gradi di flap... Per questo chiedevo... Quindi tu dici che più potenza si dà, meglio è... Però non si può dare tutta manetta, o no? Se si dà tutta manetta, il valore di N1 ed N2, superano il loro valore max... Ma la funzione TO/Ga è del AP? Te lo chiedo perchè non lo uso mai... Ma in realtà si usa la funzione To/Ga?... Ciao!

[Davide618]

Mah io ricordo che sul FS98 durante le lezioni di volo col 737-400, l'istruttore virtuale, diceva di portare la potenza di N1 all'89 %, di ruotare ad una velocità di 130 Knts e di retrarre i flaps a 190 Knts...

[davidemox]

sinceramente non concordo con niente di quello che e' stato scritto
come prima considerazione il settaggio di spinta non influisce in quel modo ... ma solo dulle distanze di decollo e gradienti di salita. il tuo problema e' che probabilmente ruoti troppo lentamente o metti poco assetto.
normalmente i decolli non vengono fatti con TOGA ma ben si con spinte ridotte questo per la salvaguardia dei motori nulla di piu, quando pero' le condizioni non lo consentono si usa la spinta massima.
prova a ruotare a 3 gradi al secondo e vedrai che la velocita' non ti scappa.
detto questo non e' che la velocita' si inchiodi alla v2+10 dopo il distacco ma di sicuro se ruoti a 150 nodi non arrivi ad averne 200


ciao

[AQ]

Mah io ricordo che sul FS98 durante le lezioni di volo col 737-400, l'istruttore virtuale, diceva di portare la potenza di N1 all'89 %, di ruotare ad una velocità di 130 Knts e di retrarre i flaps a 190 Knts...

Allora, nelle lezioni da me seguite in FS 2004, l'istruttore indica come potenza di partenza 95%... Tollera fino al 97% di N1... La Vr sempre nelle lezioni di volo è fissata a 154 Kts...

sinceramente non concordo con niente di quello che e' stato scritto
come prima considerazione il settaggio di spinta non influisce in quel modo ... ma solo dulle distanze di decollo e gradienti di salita. il tuo problema e' che probabilmente ruoti troppo lentamente o metti poco assetto.
normalmente i decolli non vengono fatti con TOGA ma ben si con spinte ridotte questo per la salvaguardia dei motori nulla di piu, quando pero' le condizioni non lo consentono si usa la spinta massima.
prova a ruotare a 3 gradi al secondo e vedrai che la velocita' non ti scappa.
detto questo non e' che la velocita' si inchiodi alla v2+10 dopo il distacco ma di sicuro se ruoti a 150 nodi non arrivi ad averne 200


ciao

Forse è vero... Comunque prima ho detto di superare i 200 Kts... Mi è capitato solo un paio di volte, ma in generale la velocità quando sono da qualche secondo a +20° di cabrata, la trovo intorno ai 180 Kts... La V2 è fissata nelle lezioni a 162 Kts, quindi, penso che vada abbastanza bene... Ma TOGA, a cosa serve? Una richiesta a davidemox... Mi potresti dare la "definizione" o la spiegazione di gradiente di salita? Grazie!

[davidemox]

TOGA significa takeoff go around e sarebbe il settaggio di spinta massima. se sei a terra i motori vanno al massimo della spinta per le condizioni di temperatura e pressione di quel momento, se sei in avvicinamento i motori vanno al massimo della spinta sempre per quelle condizioni e si attiva la modalita' di riattaccata in modo che il flight director comandi un assetto adeguato per la riattaccata.
il gradiente di salita e' il rapporto tra la velocita' ascensionale (variometro per intenderci) e la velocita' di avanzamento ed e' espresso in piedi per miglio nautico o in percentuale.
sulle cartine lo trovi ad esempio nelle SID dove si specifica il gradiente minimo da mantenere per una determinata partenza in modo da separarsi dagli ostacoli

[Galaxy]

C'è una formuletta per tradurre in pochi secondi un gradiente di salita espresso in percentuale in piedi al minuto?

Grazie
Federico

[dega90]

C'è una formuletta per tradurre in pochi secondi un gradiente di salita espresso in percentuale in piedi al minuto?

Grazie
Federico

Si, era stata postata qui da qualche parte... però non me la ricordo

Luca

[AQ]

TOGA significa takeoff go around e sarebbe il settaggio di spinta massima. se sei a terra i motori vanno al massimo della spinta per le condizioni di temperatura e pressione di quel momento, se sei in avvicinamento i motori vanno al massimo della spinta sempre per quelle condizioni e si attiva la modalita' di riattaccata in modo che il flight director comandi un assetto adeguato per la riattaccata.
il gradiente di salita e' il rapporto tra la velocita' ascensionale (variometro per intenderci) e la velocita' di avanzamento ed e' espresso in piedi per miglio nautico o in percentuale.
sulle cartine lo trovi ad esempio nelle SID dove si specifica il gradiente minimo da mantenere per una determinata partenza in modo da separarsi dagli ostacoli

Scusa Davidemox...Esempio che sali a 2000 Ft/min a 200 Kts devi fare: 2000/200=10 Ft/NM... Giusto? Non vorrei aver detto una fesseria impicciandomi con le unità di misura, ma se fosse così, viene 10 Ft/NM... E che significa ciò?

[davidemox]

no non e' cosi
se no 10ft ogni miglio non sali davvero nulla
significa che per ogni miglio percorso sali di 10 piedi ... e' un po poco non credi?

[N757GF]

C'è una formuletta per tradurre in pochi secondi un gradiente di salita espresso in percentuale in piedi al minuto?

Di solito i gradienti di salita mi pare siano dati in piedi per miglio. In questo caso la velocita` verticale e` data dalla velocita` al suolo (GS), diviso 60 per i piedi per miglio. Ad esempio se si deve salire di 400 ft/miglio, e si sale a 120 kts, la velocita` di vario e` di 400*(120/60)=800 ft/min.

Se invece hai la salita in percentuale, la velocita` verticale in piedi al minuto e` dato dalla percentuale per la velocita` GS. Ad esempio salita al 6.7%, ground speed 120 kts, la velocita` variometrica e` di 6.7*120=800 ft/min.

[N757GF]

Scusa Davidemox...Esempio che sali a 2000 Ft/min a 200 Kts devi fare: 2000/200=10 Ft/NM... Giusto? Non vorrei aver detto una fesseria impicciandomi con le unità di misura, ma se fosse così, viene 10 Ft/NM... E che significa ciò?

risultato ancora per 60, perche' i nodi sono miglia all'ora, non al minuto.

[Manuelvi]

Intanto grazie per la risposta Manuelvi... Però, a volte mi capita di superare i 200 Kts e stare ancora con 5 o 10 gradi di flap... Per questo chiedevo... Quindi tu dici che più potenza si dà, meglio è... Però non si può dare tutta manetta, o no? Se si dà tutta manetta, il valore di N1 ed N2, superano il loro valore max... Ma la funzione TO/Ga è del AP? Te lo chiedo perchè non lo uso mai... Ma in realtà si usa la funzione To/Ga?... Ciao!

Tu quando decolli dimenticati del variometro e butta su il muso dell'aereo, variandone l'assetto per gestire la velocità che vuoi mantenere.
Il variometro che ne consegue poi non è un problema.

PS:non aver paura di mettere 20° di pitch dopo il decollo, è normalissimo, almeno fino a 1500ft agl, poi lo abbassi per accelerare

ciao

[JT8D]

Allora, nelle lezioni da me seguite in FS 2004, l'istruttore indica come potenza di partenza 95%... Tollera fino al 97% di N1... La Vr sempre nelle lezioni di volo è fissata a 154 Kts...

Segui tutti i consigli che ti hanno dato gli altri amici, sicuramente esatti, ma ricordati una cosa: se usi il 737 di default, esso ha dei modelli di volo scandalosi, per nulla aderenti alla realtà.
Perdonate la piccola divagazione simulatoria

Un salutone
Paolo

[AQ]

no non e' cosi
se no 10ft ogni miglio non sali davvero nulla
significa che per ogni miglio percorso sali di 10 piedi ... e' un po poco non credi?

Infatti mi pareva un pò strano... Mi sono dimenticato un *60.... Quindi si sale a 600 Ft/NM...

Intanto grazie per la risposta Manuelvi... Però, a volte mi capita di superare i 200 Kts e stare ancora con 5 o 10 gradi di flap... Per questo chiedevo... Quindi tu dici che più potenza si dà, meglio è... Però non si può dare tutta manetta, o no? Se si dà tutta manetta, il valore di N1 ed N2, superano il loro valore max... Ma la funzione TO/Ga è del AP? Te lo chiedo perchè non lo uso mai... Ma in realtà si usa la funzione To/Ga?... Ciao!

Tu quando decolli dimenticati del variometro e butta su il muso dell'aereo, variandone l'assetto per gestire la velocità che vuoi mantenere.
Il variometro che ne consegue poi non è un problema.

PS:non aver paura di mettere 20° di pitch dopo il decollo, è normalissimo, almeno fino a 1500ft agl, poi lo abbassi per accelerare

ciao

Infatti il mio problema è la velocità orizzontale, non quella verticale... Grazie lo stesso...

Allora, nelle lezioni da me seguite in FS 2004, l'istruttore indica come potenza di partenza 95%... Tollera fino al 97% di N1... La Vr sempre nelle lezioni di volo è fissata a 154 Kts...

Segui tutti i consigli che ti hanno dato gli altri amici, sicuramente esatti, ma ricordati una cosa: se usi il 737 di default, esso ha dei modelli di volo scandalosi, per nulla aderenti alla realtà.
Perdonate la piccola divagazione simulatoria

Un salutone
Paolo

Ma davvero il 737 di default non corrisponde a modelli di volo reali? E gli altri aerei?... Una domanda... Dove posso acquistare un buon simulatore di volo per 737 o md80? Grazie a tutti!

[Manuelvi]

no non e' cosi
se no 10ft ogni miglio non sali davvero nulla
significa che per ogni miglio percorso sali di 10 piedi ... e' un po poco non credi?

Infatti mi pareva un pò strano... Mi sono dimenticato un *60.... Quindi si sale a 600 Ft/NM...

Intanto grazie per la risposta Manuelvi... Però, a volte mi capita di superare i 200 Kts e stare ancora con 5 o 10 gradi di flap... Per questo chiedevo... Quindi tu dici che più potenza si dà, meglio è... Però non si può dare tutta manetta, o no? Se si dà tutta manetta, il valore di N1 ed N2, superano il loro valore max... Ma la funzione TO/Ga è del AP? Te lo chiedo perchè non lo uso mai... Ma in realtà si usa la funzione To/Ga?... Ciao!

Tu quando decolli dimenticati del variometro e butta su il muso dell'aereo, variandone l'assetto per gestire la velocità che vuoi mantenere.
Il variometro che ne consegue poi non è un problema.

PS:non aver paura di mettere 20° di pitch dopo il decollo, è normalissimo, almeno fino a 1500ft agl, poi lo abbassi per accelerare

ciao

Infatti il mio problema è la velocità orizzontale, non quella verticale... Grazie lo stesso...

Allora, nelle lezioni da me seguite in FS 2004, l'istruttore indica come potenza di partenza 95%... Tollera fino al 97% di N1... La Vr sempre nelle lezioni di volo è fissata a 154 Kts...

quote]

é proprio quello che sto cercando di dirti, modificando il pitch puoi gestire la velocità orizzontale (ias) se aumenta la velocità alzi il muso e se diminuisce lo abbassi, per assurdo, solo per farti capire, se tu metti l'aereo al 100%n1 ma aumenti il pitch a 90° l'aereo mica accelererà. o no?

ciao

[AQ]

Ciò che tu dici Manuelvi, è vero, però io per decollare con un jet (non sò di sicuro che anche in realtà sia così) fisso il mio angolo di salita a +20° e la mia potenza su quella che mi sono più o meno calcolato in base al peso dell'aereo e le condi meteo... Mentre con un aereo di AG applico proprio ciò che dici tu, ed in poche parole controllo la velocità di avanzamento con il rateo di salita e la velocità verticale con la manetta....

[Manuelvi]

Ciò che tu dici Manuelvi, è vero, però io per decollare con un jet (non sò di sicuro che anche in realtà sia così) fisso il mio angolo di salita a +20° e la mia potenza su quella che mi sono più o meno calcolato in base al peso dell'aereo e le condi meteo... Mentre con un aereo di AG applico proprio ciò che dici tu, ed in poche parole controllo la velocità di avanzamento con il rateo di salita e la velocità verticale con la manetta....

Non sono ancora stato assunto in nessuna compagnia però forte delle 70 ore di sim full motion a320 che ho fatto ti dico che un 320 o un c172 sempre aerei sono, e si volano alla stesso modo.
Possono cambiare alcune procedure ma il modo in cui un aereo si comporta è sempre lo stesso.Che sia un modellino o un 380.

ciao

[AQ]

Ciò che tu dici Manuelvi, è vero, però io per decollare con un jet (non sò di sicuro che anche in realtà sia così) fisso il mio angolo di salita a +20° e la mia potenza su quella che mi sono più o meno calcolato in base al peso dell'aereo e le condi meteo... Mentre con un aereo di AG applico proprio ciò che dici tu, ed in poche parole controllo la velocità di avanzamento con il rateo di salita e la velocità verticale con la manetta....

Non sono ancora stato assunto in nessuna compagnia però forte delle 70 ore di sim full motion a320 che ho fatto ti dico che un 320 o un c172 sempre aerei sono, e si volano alla stesso modo.
Possono cambiare alcune procedure ma il modo in cui un aereo si comporta è sempre lo stesso.Che sia un modellino o un 380.

ciao

Infatti hai ragione tu... Ovviamente sia un p96 che un 737 sono lo stesso serei... Solo che penso (è solo una costatazione personale) che in un aereo di linea, non si può controllare totalmente il rateo di salita con la manetta ed la velocità di avanzamento col beccheggio, perchè altrimenti anche il confort dei passeggeri sarebbe alterato... Si pensi se ad esempio un md80 in decollo raggiungesse i 30° o i 40° di pitch... Si rimarrebbe del tutto attaccati ai sedili... Un cessna mica quando decolla punta a +20°... Un jet si... Per questo io dicevo che penso che il metodo di governo dell'aereo debba essere più cauto con i jet... Anche perchè se sei solo (o anche con 4 persone a bordo su un cessna) e fai una manovra un pò brusca, non succede niente, mentre su un jet potresti essere divorato dai passeggeri infuriati ! Ciao!

[Manuelvi]

Ciao a tutti, sono Flyer, ma non ricordandomi la pwd rispondo con il nick di manuel

Tutti gli aerei dal C150 al A380 rispondono a leggi della fisica. Sone le dimensioni e quindi le procedure che cambiano.

Il rateo di salita di un aereo, qualcunque esso sia, e' determinato dalla differenza di potenza disponibile e potenza necessaria. Nulla a che vedere l'angolo di pitch (semmai nelle primissime fasi possiamo parlare di andolo di incidenza). Il rateo di salita, quindi viene gestito dalla potenza che i motori riescono a generare, rispetto alla potenza necessaria per mantenere il volo rettilineo.

La velocita' viene invece gestica con l'angolo di incidenza.

Con qualunque aereo puoi fare la prova: aumenti la potenza, la reazione dell'aereo e' tendere ad una salita, dimunuisci la potenza, comincia a scendere.

Ciao a tutti

[davidemox]

non ci arriva l'80 a 30 40 gradi di assetto
comunque ti confermo che anche sui liners la velocita' si tiene con il beccheggio mantenendo la spinta ad un valore prefissato

[Manuelvi]

non ci arriva l'80 a 30 40 gradi di assetto
ti confermo che anche sui liners la velocita' si tiene con il beccheggio mantenendo la spinta ad un valore prefissato

non parlavamo dell 80, comunque il principio non cambia

ciao

[davidemox]

si lo so ma un'aereo vale l'altro .... tolti i caccia

[AmxGroundCrew]

eheh noto con piacere che c'è ancora qualcuno che pensa di trovare in FS un simulatore di volo....

[davidemox]

eheh noto con piacere che c'è ancora qualcuno che pensa di trovare in FS un simulatore di volo....

non ho capito cosa vuoi dire

[AmxGroundCrew]

niente, era una battuta da capire al volo <- (e continuo ancora)

cmque volevo dire in sostanza che FS non è un simulatore di volo ma un gioco di simulazione...vedo che tanta gente pensa che il comportamento che hanno i velivoli in FS sia lo stesso dei velivoli veri...se i veri simulatori costano un capitale, un motivo ci sarà..... tutto qui, era solo una battuta ironica

[AQ]

Ciao a tutti, sono Flyer, ma non ricordandomi la pwd rispondo con il nick di manuel

Tutti gli aerei dal C150 al A380 rispondono a leggi della fisica. Sone le dimensioni e quindi le procedure che cambiano.

Il rateo di salita di un aereo, qualcunque esso sia, e' determinato dalla differenza di potenza disponibile e potenza necessaria. Nulla a che vedere l'angolo di pitch (semmai nelle primissime fasi possiamo parlare di andolo di incidenza). Il rateo di salita, quindi viene gestito dalla potenza che i motori riescono a generare, rispetto alla potenza necessaria per mantenere il volo rettilineo.

La velocita' viene invece gestica con l'angolo di incidenza.

Con qualunque aereo puoi fare la prova: aumenti la potenza, la reazione dell'aereo e' tendere ad una salita, dimunuisci la potenza, comincia a scendere.

Ciao a tutti

Ragazzi, tutto ciò che dite è verissimo, anzi anche io in un topic sempre in quest'area dicevo le stessime vostre cose... è logico che si controlla la velocità di avanzamento con l'angolo d'incidenza e il rateo di salita con la potenza, quello che voglio dire è che come in un piccolo aereo di AG questo è totalmente vero subito dopo il decollo, penso che in un liner si usi di meno la manetta che su un aereo di AG... Tuttoquà...

niente, era una battuta da capire al volo <- (e continuo ancora)

cmque volevo dire in sostanza che FS non è un simulatore di volo ma un gioco di simulazione...vedo che tanta gente pensa che il comportamento che hanno i velivoli in FS sia lo stesso dei velivoli veri...se i veri simulatori costano un capitale, un motivo ci sarà..... tutto qui, era solo una battuta ironica

Beh, anche se è abbastanza ovvio che FS non potrebbe mai essere un vero simulatore di volo, è comunque un buon mezzo per l'avvicinarsi al mondo aviatorio... Almeno è quello che stà succedendo a me... FS ha contribuito non poco a far si che la mia passione per il volo aumentasse, e oltre ciò, da FS ho appreso le principali fondamenta del volo... Secondo me dipende più da come è, da come lo si usa... Se uno vuole perdere un'oretta che non cià niente da fare è un conto, ma se uno lo usa con diligenza è intelligenza, vedi che piano piano qualcosa lo impari, anche se non si può pretendere la perfezione nella simulazione... Almeno questo è quello che penso io, poi ognuno ha la propria idea... Ciao!

[JT8D]

...comque volevo dire in sostanza che FS non è un simulatore di volo ma un gioco di simulazione...vedo che tanta gente pensa che il comportamento che hanno i velivoli in FS sia lo stesso dei velivoli veri...se i veri simulatori costano un capitale, un motivo ci sarà.....

Certo i comportamenti dei modelli di FS di default sono molto lontani dalla realtà; ad esempio il 737-400 in questione soffre di un enorme sovrapotenza, assolutamente non realistica. Si può poi correggere un pochino il problema, e la situazione migliora di molto con i modelli a pagamento, ma chiaramente non si raggiungerà mai il livello della realtà, anche perchè manca tutto l'insieme di sensazioni che si provano su un aereo vero, fondamentali per sentire il velivolo e pilotare bene, che la staticità della simulazione casalinga non potrà mai dare. Dopotutto ci sarà un motivo perchè i piloti veri si addestrano sui simulatori "full motion"....
FS e compagnia sono utili invece, secondo me, al profano per imparare le basi della navigazione strumentale, sui modelli pay più sofisticati (che rispettano molto di più di quelli di default le prestazioni reali) per mettere in pratica alcune procedure e imparare l'utilizzo dei sistemi di bordo, ecc .. Insomma, il loro lato migliore lo trovano come "allenatori strumentali e procedurali" (con tutti i limiti imposti naturalmente dalla simualzione casalinga, è chiaro), non certo nell'imparare il pilotaggio manuale e le sue sensazioni.

Un salutone
Paolo

[AQ]

...comque volevo dire in sostanza che FS non è un simulatore di volo ma un gioco di simulazione...vedo che tanta gente pensa che il comportamento che hanno i velivoli in FS sia lo stesso dei velivoli veri...se i veri simulatori costano un capitale, un motivo ci sarà.....

Certo i comportamenti dei modelli di FS di default sono molto lontani dalla realtà; ad esempio il 737-400 in questione soffre di un enorme sovrapotenza, assolutamente non realistica. Si può poi correggere un pochino il problema, e la situazione migliora di molto con i modelli a pagamento, ma chiaramente non si raggiungerà mai il livello della realtà, anche perchè manca tutto l'insieme di sensazioni che si provano su un aereo vero, fondamentali per sentire il velivolo e pilotare bene, che la staticità della simulazione casalinga non potrà mai dare. Dopotutto ci sarà un motivo perchè i piloti veri si addestrano sui simulatori "full motion"....
FS e compagnia sono utili invece, secondo me, al profano per imparare le basi della navigazione strumentale, sui modelli pay più sofisticati (che rispettano molto di più di quelli di default le prestazioni reali) per mettere in pratica alcune procedure e imparare l'utilizzo dei sistemi di bordo, ecc .. Insomma, il loro lato migliore lo trovano come "allenatori strumentali e procedurali" (con tutti i limiti imposti naturalmente dalla simualzione casalinga, è chiaro), non certo nell'imparare il pilotaggio manuale e le sue sensazioni.

Un salutone
Paolo

JTD8, forse anche involontariamente hai risposto alla mia antica domanda... Il 737 di default è dotato di una sovrapotenza!!! Grazie... Mi pareva strano che anche inclinandomi a circa 3°/sec la velocità saliva quasi in modo esponenziale... Soluzione? Ridurre la percentuale di N1 in decollo dal 95 al 75 %.... Almeno lo avvicino alla realtà ...

[JT8D]

Il 737 di default è dotato di una sovrapotenza!!! Grazie... Mi pareva strano che anche inclinandomi a circa 3°/sec la velocità saliva quasi in modo esponenziale... Soluzione? Ridurre la percentuale di N1 in decollo dal 95 al 75 %.... Almeno lo avvicino alla realtà ...

Prova a guardare su Internet, per il 737-400 di fs2002 avevo trovato modelli di volo che sostituiscono quelli di default senz'altro migliori (anche se non ottimali), dovrebbero esserci anche per i modelli del 2004 . Se vuoi il massimo devi andare su prodotti pay (ad es. 737 PMDG).
Direi di chiudere qui discorso simulazione (chiedo scusa ai moderatori), dato che non è il sito e l'area adatta per parlarne

Un salutone
Paolo