Slowly ha scritto:Ho una curiosità un pò banale, lo ammetto.
PArlando di militari e velocità pazzesche, mi chiedo quali siano le temperature della struttura nella sua "parte bagnata" per effetto dell'attrito.
La punta di un aereo di linea a M0.80, tanto per fare una media, si "surriscalda"?
O la velocità è "relativamete" bassa?
Tieni conto che all'arrivo al parcheggio di un liner, è buona norma non toccare la TAT ed i tubi di pitot in quanto potresti scottarti la mano: credo che raggiungano i 50-60 gradi. Ad ogni modo, in quota, queste sonde sono riscaldate elettricamente in condizioni di ghiaccio.
Sul radome non credo che si raggiungano temperature elevate.
E ipotizzando (ma nemmeno poi tanto) un Sr71 a M3....................la sua superficie a quanto potrebbe arrivare?
Scusate se ho fatto un distinguo del thread Aerei Militari in Discussioni generiche, apro questa parentesi civile e continuo qui, ormai, il discorso temperature.
E ipotizzando (ma nemmeno poi tanto) un Sr71 a M3....................la sua superficie a quanto potrebbe arrivare?
Scusate se ho fatto un distinguo del thread Aerei Militari in Discussioni generiche, apro questa parentesi civile e continuo qui, ormai, il discorso temperature.
Così a naso, direi dai 150 (superficie) ai 400 gradi (punti particolari). Ma vorrei controllare la documentazione in mio possesso.
Il Concorde si scaldava (e anche si allungava!) durante la crociera a M 2.0. Durante la salita e la successiva crociera uno dei limiti (oltre a Vmo e Mmo) era la Tmo (la massima temperatura del frame), pari a 127°C...
Vi dico solo che il Concorde durante la crociera supersonica si allungava di 10cm dall'espansione del metallo.
Inotre i serbatoi dell'SR-71 a terra gocciolavano, esatto perchè non erano a tenuta. Essi si sigillavano solo sopra MACH 1 dove il calore faceva espandre il metallo e di conseguenza chiudevano i buchi. Non so darvi le temperature ma per fare ciò il metallo ( parlo di superficie asciutta io ) raggiungie diverse centinaia di gradi
Luke3 ha scritto:Vi dico solo che il Concorde durante la crociera supersonica si allungava di 10cm dall'espansione del metallo.
Inotre i serbatoi dell'SR-71 a terra gocciolavano, esatto perchè non erano a tenuta. Essi si sigillavano solo sopra MACH 1 dove il calore faceva espandre il metallo e di conseguenza chiudevano i buchi. Non so darvi le temperature ma per fare ciò il metallo ( parlo di superficie asciutta io ) raggiungie diverse centinaia di gradi
Credo che sia una questione di tolleranza. Tenendo conto che un 1 decimo di mm è sufficiente per far trafilare carburante (o forse anche meno) e che a naso, già una temperatura di 40-50° è sufficiente per dilatare il metallo, a mio parere nei serbatoi non si raggiungono temperature elevate, anche perchè la massa di carburante è notevole (infatti nel Concorde il carburante era usato anche per limitare l'alta temperatura in volo supersonico).
Un mio amico, appassionato di aviazione e che lavorava in Svizzera, ha un sacco di attrezzature (torni, frese e quant'altro). Un giono mi fece vedere la precisione dei suoi manufatti (non ricordo il metallo): c'era foro molto piccolo ed una spina che entrava a temeratura ambiente (circa 15-18 gradi). Solo il fatto di tenerla in mano per diciamo un venti secondi, era sufficiente per far dilatare la spinetta e non farla più entrare nel foro. Ci rimais di stucco.
Esatto, poi però tutto dipende coem detto da te dalla tolleranza del metallo. Per quanto riguarda il concorde, parlo della fusoliera esterna che si allunga di 10cm. Ci sono metalli che si dilatano a temperature di altri, bisognerebbe vedere di cosa sono fabbricati i serbatoi dell'SR71 e la fusoliera del Concorde
Slowly ha scritto:Ho una curiosità un pò banale, lo ammetto.
PArlando di militari e velocità pazzesche, mi chiedo quali siano le temperature della struttura nella sua "parte bagnata" per effetto dell'attrito.
La punta di un aereo di linea a M0.80, tanto per fare una media, si "surriscalda"?
O la velocità è "relativamete" bassa?
A M=0.8 il surriscaldamento e` di circa una trentina di gradi. In realta` questo e` il riscaldamento massimo, quello effettivo dipende dal tipo e posizione della superficie. Il riscaldamento e` quadratico con la velocita`.
Slowly ha scritto:Ho una curiosità un pò banale, lo ammetto.
PArlando di militari e velocità pazzesche, mi chiedo quali siano le temperature della struttura nella sua "parte bagnata" per effetto dell'attrito.
La punta di un aereo di linea a M0.80, tanto per fare una media, si "surriscalda"?
O la velocità è "relativamete" bassa?
A M=0.8 il surriscaldamento e` di circa una trentina di gradi. In realta` questo e` il riscaldamento massimo, quello effettivo dipende dal tipo e posizione della superficie. Il riscaldamento e` quadratico con la velocita`.
Non è proprio così...
La resistenza dell'aria aumento con il quadrato della velocità, il riscaldamento è determinato, oltre dal fenomeno dell'attrito, anche dalla compressione dell'aria dovuta ad una caduta di velocità (legge di Venturi), laddove il profilo aerodinamico sia ingegnerizzato per ottenere questo scopo (non il riscaldamento ma la perdita di velocità in favore della pressione).
Un esempio è il 104, dove a velocità bi-soniche, ovviamente a quote elevate, aveva come limite la CIT (Compressor Inlet Temperature), stabilito diciamo a 120°C ad una determinata quota. Al raggiungimento di tale valore si accendeva la spia SLOW (Slowly!!!), che imponeva il rallentamento a velocità cristiane. Questo accadeva perchè nella presa d'aria di qualsiasi aereo in grado di raggiungere velocità soniche, il flusso dell'aria in ingresso viene fatto salire di pressione a scapito della velocità dello stesso e questo comporta chiaramente un notevole aumento della temperatura. Nel motore del velivolo citato, avrebbe danneggiato irreparabilmente il castello a stella di supporto del compressore costruito in lega di magnesio.
N757GF ha scritto:
A M=0.8 il surriscaldamento e` di circa una trentina di gradi. In realta` questo e` il riscaldamento massimo, quello effettivo dipende dal tipo e posizione della superficie. Il riscaldamento e` quadratico con la velocita`.
Non è proprio così...
Qual e` il legame fra IAT e OAT?
Ro60 ha scritto:
La resistenza dell'aria aumento con il quadrato della velocità, il riscaldamento è determinato, oltre dal fenomeno dell'attrito, anche dalla compressione dell'aria dovuta ad una caduta di velocità (legge di Venturi), laddove il profilo aerodinamico sia ingegnerizzato per ottenere questo scopo (non il riscaldamento ma la perdita di velocità in favore della pressione).
L'aumento quadratico della resistenza e` una approssimazione per limitati campi del numero di reynolds e di mach. A velocita` bisoniche, che citi dopo, non e` piu` corretta. Il riscaldamento che ho calcolato e` basato sulla compressione adiabatica.
Tutto il resto mi sembra che non risponda alla domanda di quanto si riscalda la struttura ad una data velocita`, ad esempio M=0.8.
IL CONCORDE
Nonostante la sua "silhouette", fusoliera estremamente affilata, ala a delta e prua appuntita, in fase di crociera le temperature superficiali alla velocità di mach2 si avvicinavano e in alcune parti superavano i 100 gradi centigradi.
In particolare la punta superava abbondantemente i 120 gradi, la fusoliera tra i 90 e 94 gradi, mentre il profilo dell'ala raggiungeva i 105 gradi centigradi.
Impressionante non è vero? Cosideriamo inoltre che la temperatura già a 8000 metri di quota è -40; pensiamo a quali forze è sottoposta la cellula di un velivolo.
Tornando al nostro concorde, ricordiamo che nelle varie fasi di volo utilizzava alcuni accorgimenti tecnici per l'equilibratura.
L'aereo era dotato di vari serbatoi per il carburante, serbatoi principali e serbatoi per il centraggio, durante il volo in base alle diverse esigenze veniva trasferito per equilibrare i centri di spinta aerodinamici.
Veramente straordinario!!!!!!!!!!!!!
ciao
Massimo
