Muan (Corea del sud), landing overrun, molte vittime (Thread Generico)

[Valerio Ricciardi]

Brutto cluster statistico in questi giorni

https://www.repubblica.it/esteri/2024/1 ... G-P1-S1-T1

Da altre fonti si apprende che si trattava del volo 2216 operato da Jeiu Air con un 738 e decollato da Bangkok. A bordo risulterebbero 6 crew e 175 persone pax. Avrebbe dichiarato emergenza e tentato un belly landing per avaria ai carrelli, ma durante la manovra sarebbe uscito fuori pista schiantandosi contro un muretto.

È stato diffuso un video dello schianto, verrebbe in primissima analisi da immaginare - in assenza di qualsiasi riscontro - un eccessivo galleggiamento sulla pista prima di toccare ed iniziare la decelerazione, forse, perché la velocità di impatto finale non è bassa purtroppo

https://en.as.com/videos/jeju-air-fligh ... -aboard-v/

[PaoloTH]

Ciao,

Si volevo chiederlo io perchè sembra quasi che riesca ad atterrare, le ali non toccano la pista, eppure dopo un pò esplode, come è possibile?

Forse i piloti dovevano scaricare più carburante? O c'erano comunque le condizioni per un atterraggio in sicurezza?

[alessandro.capotondi]

Ciao,

Si volevo chiederlo io perchè sembra quasi che riesca ad atterrare, le ali non toccano la pista, eppure dopo un pò esplode, come è possibile?

Forse i piloti dovevano scaricare più carburante? O c'erano comunque le condizioni per un atterraggio in sicurezza?

Ciao Paolo,

L'esplosione è dovuta allo schianto contro un muro/terrapieno che si trovava oltre alla soglia della pista.

Un attettaggio senza carelli non penso sia definibile "atterraggio in sicurezza", anche se esistono storicamente molti casi positivi (767 Lot).

Immagino non esistano nemmeno "tabelle" per calcolare preventivamente eventuali distanze di atterraggio in quello scenario.

[sardinian aviator]

E' la seconda volta in pochi giorni che si spara subito la causa scatenante: bird strike. Deve essere una nuova moda, o forse solo il vecchio scaricabarile. Mi rifiuto di descrivere scenari basati sul nulla o di ricordare episodi analoghi in assenza di elementi certi. Finora l'unico fatto confermato secondo avherald è l'emissione di un (inutile) warning riguardo la presenza di uccelli poco prima dell'incidente.

"The ministry later added, a bird strike warning had been issued at 08:57L about 6 minutes prior to the crash, about one minute after the bird strike warning the crew declared Mayday at 08:58L while on final approach to runway 01, tower cleared the aircraft to land on opposite runway (19), the aircraft crashed 5 minutes after declaring Mayday. The flight data recorder has been recovered, the cockpit voice recorder is yet to be recovered.
A ground observer reported that the aircraft flew through a flock of birds, two or three pop-sounds were heard as if the birds were ingested into engines, flames were seen from the right hand engine. The aircraft climbed a little but seemed to be unable to climb further and landed opposite direction. When the aircraft overflew the observer, it had the landing gear down"

Il ministro (responsabile degli aeroporti?) , un osservatore a terra (chi, come?) tutta gente che può non essere obbiettiva. E poi il warning com'era? ATIS, TWR o notam?
C'è un nesso causale fra warning e incidente?
E' tutto da chiarire.

Invece il muro a fine pista dovrebbe far pensare (a come si costruiscono gli aeroporti) e ricordare che anche noi avemmo un caso simile, Minerva e il muretto di Genova nel 1999.

[JT8D]

Da AvHerald:

https://avherald.com/h?article=52225189&opt=0

Report di ASN:

https://asn.flightsafety.org/wikibase/468716

Per quello che si sa ora, l'aereo ha effettuato un belly landing e ha poi impattato con un ostacolo a terra.

Per il resto concordo con Sardininan Aviator, ci sono molte cose che al momento non tornano in questo incidente. Anche se il bird strike fosse effettivamente verificato, come mai sono atterrati senza landing gear?

Paolo

[MARI59]

C'è un video in cui sembra abbastanza chiaro che uno dei motori aveva problemi e da quanto si vede sembrava un bird strike... Peraltro mi sembra di aver notato dal lato visibile del video, il mancato dispieganento del reverse cosa che potrebbe derivare dal problema al motore..
Tutto questo, se fosse vero, non spiega (anche?) il problema al carrello.

[dust devil]

il reverse del motore destro (il sinistro non si vede bene) e' attivato. Si e' attivato automaticamente oppure e' stato un tentativo per rallentare l'aereo visto che erano senza il carrello?

[neutrinomu]

Ma a me sembra che i flap non siano estesi

[danko156]

Trovare la causa di un incidente aereo da poco successo è a dir poco impossibile. Bisogna aspettare il ritrovamento delle black box e il risultato delle indagini. Un atterraggio senza carrello è nella "normalità" (i piloti sono addestrati a questo tipo di atterraggio), guardando il video mi posso solo fare alcune domande e chiedermi come mai l'aereo sia atterrato a una velocità eccessiva. Forse ha avuto più di un problema oltre alla mancata estensione del carrello? Guasti ai flap? Bird strike che ha causato altri guasti? Ma sono solo domande, aspetterei cosa dicono le indagini in ogni caso prima di affermare le cause dell'incidente.

[Valerio Ricciardi]

Mi risponderanno i tecnici, ma a me da incompetente tutto mi riesce di immaginare meno che una correlazione facilmente plausibile fra un bird strike (se a un solo motore, almeno) e un carrello che non si estende. Le linee idrauliche mica le fanno passare dietro al bordo di attacco delle ali... in assenza totale di potenza non è possibile azionare almeno il carrello manualmente?

Per ritrovarsi completamente senza pressione idraulica avrebbe dovuto sperimentare ingestione in ambedue i propulsori... cosa infrequente ma non impensabile. Ma anche così non si può far fuoriuscire l'APU? Che tempistica ha l'operazione una volta avviata? Immagino l'ordine di grandezza di svariati secondi - ma secondi, non mezzo minuto...

Quanto al muro in fondo alla pista, davvero sono certificati e aperti aeroporti così? Ma se si sta cercando di aumentare il numero di quelli che dispongono di quella specie di piattaforma dissipatrice in conglomerato cementizio a bassissima densità !

[Simone]

Sì ma... quel terrapieno a fondo pista e poi il muro...dove da noi abbiamo la reti e non i muri, sono dei veri e propri ostacoli, come si vede da google maps, e forse avrebbe potuto arrivare fino al mare o comunque qualche persona in più poteva salvarsi, questo è inspiegabile!

https://www.google.it/maps/@34.9763653, ... FQAw%3D%3D


https://www.google.it/maps/place/Corea+ ... FQAw%3D%3D

[**F@b!0**]

Ci sono un sacco di domande in attesa di risposte in questo incidente,
-Se ha dichiarato emergenza, dove sono i mezzi antincendio? ok che non ci fosse il tempo per la schiuma, ma visto che pare siano passati 5 minuti dal mayday al crash, mi aspetto di vedere i mezzi schierati sui raccordi, per lo meno qualche mezzo nell'ultimo raccordo e i restanti su quello prima (guardando la mappa si vedono solo 3 raccordi, 2 nelle testate e uno dopo circa 750m dalla testata 19, 2 km circa dal punto dell'incidente.
-5 minuti sono abbastanza per far partire l'APU
-Dal video del "bird strike" si vedono sbuffi di fumo (non mi sembrano sfiammate grosse) solo dal motore 2
-Da altri video online si vede l'aereo fare una flare molto lunga, ha toccato praticamente a metà pista con tanto di tail strike
-Parlano di adverse wather, i METAR parlano di vento a 2 nodi, il primo direzione 110°, il secondo 210° (sono orari, quindi presumiamo qualcosa in mezzo), perchè stava atterrando per 01? avrebbe dovuto atterrare per 19 dal principio con quel METAR (si lo so, 2kts sono insignificanti come componente di vento in coda, ma ciò dimostra che il meteo non era "adverse")
-I reverse sono attivi (non so in termini di prestazioni, ma si vedono chiaramente fisicamente estesi) sul motore 2 (che sarebbe quello sicuramente colpito da volatili)

ovviamente è presto per tirare le somme, ci sono tanti pezzettini del puzzle che devono ancora essere sistemati, ma essendo in generiche qualche considerazione la faccio.

Nel video dell'atterraggio sembra quasi che faccia la flare aspettandosi di avere i carrelli, nel video del bird strike sono estesi, sicuramente retratti nel go around, possibile che abbiano "pulito" la configurazione e si siano dimenticati di riestendere tutto (carrelli, flap, stat etc)
Se anche avessero perso entrambi i motori, è improbabile che l'impianto idraulico fosse danneggiato, l'APU avrebbe potuto tranquillamente fornire la pressione necessaria
Da considerare anche che lo stesso aereo 2 giorni prima, nella tratta Taipei-Pechino, ha dirottato a Soul per una non meglio precisata emergenza

sicuramente ci sono molte ombre, vediamo cosa dicono le scatole nere

[spiridione]

Forse i piloti dovevano scaricare più carburante? O c'erano comunque le condizioni per un atterraggio in sicurezza?

Il 737 non ha l'impianto di fuel dumping

[MARI59]

Notizia di pochi minuti fa.. Pare che uno stesso modello della stessa compagnia oggi sia rientrato in emergenza per un non meglio specificato problema al carrello...

[nonnonanni]

Buongiorno a tutti, senza entrare nelle caratteristiche peculiari di questa macchina che non conosco la cosa che mi lascia molti dubbi é la velocitá di approccio per un aereo che si appresta a fare un belly landing, una velocitá eccessiva che anche se non ci fosse stato il muro avrebbe avuto bisogno di molto spazio ancora per essere disssipata.
Saluti
Marco

[alexrax]

Buongiorno a tutti, senza entrare nelle caratteristiche peculiari di questa macchina che non conosco la cosa che mi lascia molti dubbi é la velocitá di approccio per un aereo che si appresta a fare un belly landing, una velocitá eccessiva che anche se non ci fosse stato il muro avrebbe avuto bisogno di molto spazio ancora per essere disssipata.
Saluti
Marco

Mah, secondo me è il presupposto che è errato.
A meno che ai comandi non ci fosse l'hostess.... è impensabile una tale configurazione con due piloti al comando, per di piu con motori in fase di spinta.
Poi il video è parziale, non si vede l'avvicinamento in che assetto era, ho il forte sospetto che dopo essersi mangiati un terzo di pista hanno pulito tutto e tentato una riattaccata finita molto male, probabilmente per una mancanza di potenza dai motori o qualche problema ai controlli.

[nonnonanni]

Molto probabilmente per capire bene bisogna aspettare la lettura del CVR e dell FDR.

[**F@b!0**]

Buongiorno a tutti, senza entrare nelle caratteristiche peculiari di questa macchina che non conosco la cosa che mi lascia molti dubbi é la velocitá di approccio per un aereo che si appresta a fare un belly landing, una velocitá eccessiva che anche se non ci fosse stato il muro avrebbe avuto bisogno di molto spazio ancora per essere disssipata.
Saluti
Marco

Mah, secondo me è il presupposto che è errato.
A meno che ai comandi non ci fosse l'hostess.... è impensabile una tale configurazione con due piloti al comando, per di piu con motori in fase di spinta.
Poi il video è parziale, non si vede l'avvicinamento in che assetto era, ho il forte sospetto che dopo essersi mangiati un terzo di pista hanno pulito tutto e tentato una riattaccata finita molto male, probabilmente per una mancanza di potenza dai motori o qualche problema ai controlli.

Nono, hanno fatto l'avvicinamento così, anzi, nel video si vede il finale, hanno toccato a metà pista.

[nonnonanni]

Dal video sopratutto da quello con la prospettiva frontale l'aereo sembra avere un assetto cabrato utile ad un belly landing ma purtroppo la velocitá non era quella corretta.

[nonnonanni]

Forse avevano dei problemi che non permettevano una flare piu lenta.

[ataru1976]

L'ANSA ha pubblicato un video che mostrerebbe una fiammata del motore (bird strike?) prima del tentativo di atterraggio.

https://www.ansa.it/sito/videogallery/m ... fd598.html

[JT8D]

L'ANSA ha pubblicato un video che mostrerebbe una fiammata del motore (bird strike?) prima del tentativo di atterraggio.

https://www.ansa.it/sito/videogallery/m ... fd598.html

Il bird strike può esserci stato, una fiammata dallo scarico di quel tipo è compatibile con uno stallo del compressore in seguito a bird strike.

Quello che non torna (al momento, dato che abbiamo ancora pochi dati a disposizione) è quanto accaduto dopo, come ad esempio il belly landing senza landing gear dalla direzione opposta rispetto al primo tentativo di atterraggio, ecc...

Sicuramente, anche se il bird strike c'è stato, vi sono altre concause assolutamente determinanti, che conosceremo una volta esaminati i registratori di volo.

Paolo

[JT8D]

Aggiornamento su AvHerald, con la successione temporale degli eventi:

https://avherald.com/h?article=52225189&opt=0

Naturalmente al momento è impossibile stabilire con esattezza le cause, però ci sono alcune domande, a cui risponderà il proseguo dell'indagine e la lettura dei registratori di volo. Ad esempio, come mai il go around, quando in caso di bird strike con interessamento dei motori è decisamente sconsigliato, la procedura prevede di proseguire l'atterraggio. Poi naturalmente è da capire come mai il belly landing in direzione opposta e i motivi per cui sono atterrati senza landing gear.

Paolo

[Simone]

Tutti i carelli danneggiati mah.. e da un bird strike? è così potente da poter danneggiare tutti i carrelli? potrebbe essere un guasto indipendente dal bird stike, che sicuramente c'è stato. A parte i report ufficiali, basterebbe avere il dialogo approfondito con la torre di controllo, che sicuramente già c'è, fugherebbe alcune speculazioni ed eventuali fantasie.

[b747-8]

Questo video, preparato dal bravissimo Andrea Moccia di Geopop, sintetizza proprio tutte le domande che ci siamo posti.
P.S. quel terrapieno alla fine dell pista è letale davvero! Ma chi diavolo ha pensato di metterlo lì???

[**F@b!0**]

ho visto un video del Guardian sull'ultima comunicazione ATC-piloti, sintetizzando, alle 8.59 i piloti dichiarano mayday a causa di un birdstrike e contestualmente "annunciano" il go around.
il disegno mostrato riguardante gli ultimi minuti del volo mostra l'avvicinamento per 01, go around con virata a sinistra per il sottovento, corto finale e "atterraggio"
alle 9.03 c'è stato l'incidente
le autorità che stanno rilasciando la dichiarazione hanno detto che i vigili del fuoco non avevano iniziato a posizionarsi, ne a mettersi in "standby" in quanto non c'è stato tempo nè la richiesta. (ma solo io penso che dovrebbero dispiegarsi in "automatico" in caso di mayday? non dico in pista, ma per lo meno essere nei mezzi)

ci sono ancora diverse cose che stonano, ma aspettiamo i report

per chi vuole vedere il video

[Yavapai]

In effetti le dinamiche dell'incidente sono decisamente strane e seppur qualche ipotesi pare plausibile è comunque di difficile comprensione quindi sono anch'io piuttosto perplesso e in certo modo curioso di vedere i dati oggettivi delle indagini.

Aggiornamento su AvHerald, con la successione temporale degli eventi:

https://avherald.com/h?article=52225189&opt=0

Naturalmente al momento è impossibile stabilire con esattezza le cause, però ci sono alcune domande, a cui risponderà il proseguo dell'indagine e la lettura dei registratori di volo. Ad esempio, come mai il go around, quando in caso di bird strike con interessamento dei motori è decisamente sconsigliato, la procedura prevede di proseguire l'atterraggio. Poi naturalmente è da capire come mai il belly landing in direzione opposta e i motivi per cui sono atterrati senza landing gear.

Paolo

[musicaldoc]

Al di là di tutto quanto può essere successo prima del belly landing, fa veramente imbestialire vedere che ancora oggi oltre che per l'imponderabilità della concatenazione di eventi delle famose fette di formaggio svizzero, si perde la vita perché ti piazzano un muro dove non dovrebbe starci, l'atterraggio di emergenza era pure perfetto a prima vista.

Appeso per i testicoli oggetto di bird strike da parte di falchi pellegrini a piena velocità dovrebbe essere messo chi ha deciso per una tale configurazione di pista e intorno pista.

[Simone]

Al di là di tutto quanto può essere successo prima del belly landing, fa veramente imbestialire vedere che ancora oggi oltre che per l'imponderabilità della concatenazione di eventi delle famose fette di formaggio svizzero, si perde la vita perché ti piazzano un muro dove non dovrebbe starci, l'atterraggio di emergenza era pure perfetto a prima vista.

Appeso per i testicoli oggetto di bird strike da parte di falchi pellegrini a piena velocità dovrebbe essere messo chi ha deciso per una tale configurazione di pista e intorno pista.

Sicuramente, dobbiamo pensare (si spera) che entrambi i piloti fossero al corrente del terrapieno (e del muro di cinta retrostante!), tenendo conto che sono anche atterrati bene, con il "senno di poi" è stato un suicidio (pensando anche a che velocità andavano). Forse avrebbero potuto ammarare nella vicina baia...e il risultato non sarebbe stato così disastroso come il terrapieno.
Non si sa cosa pensassero di fare, speravano di fermarsi certo però... l'aereo non ha risposto come speravano.

[MatteF88]

Il muro con le antenne non è mai stato un problema finché qualcuno per cause da investigare ha toccato (immagino senza volere) a metà pista, senza carrello , senza flap , senza spoiler (?) ed é uscito a 200 all’ora o forse più finendoci contro. Non ci fosse stato quello avrebbe preso l’altro muro di cinta per poi finire su una strada.

[sardinian aviator]

Il muro con le antenne non è mai stato un problema finché qualcuno per cause da investigare ha toccato (immagino senza volere) a metà pista, senza carrello , senza flap , senza spoiler (?) ed é uscito a 200 all’ora o forse più finendoci contro. Non ci fosse stato quello avrebbe preso l’altro muro di cinta per poi finire su una strada.

C'è sempre qualcosa in un incidente che "non è mai stato un problema finché". E' quel "finché" che cambia le cose ed è la prevenzione da quel "finché" che determina un approccio proattivo alla sicurezza piuttosto che uno reattivo (in soldoni: quando il morto c'è già scappato).
A cominciare dalla normativa. L'ICAO pone come standard una RESA (Runway end safety area) di "almeno" 90 mt. per quella categoria di aeroporti. Quasi tutti applicano quel minimo. L'ICAO però "raccomanda" una RESA di 240 mt. per quella stessa categoria.
Ora fra 90 e 240 c'è una bella differenza: perché i 240 m. sono solo una raccomandazione che quasi nessuno applica? Ecco che entra in ballo il "finché". Evidentemente l'ICAO ipotizza che quel finché, per quanto improbabile, possa verificarsi e "raccomanda" di estendere la RESA e di rendere frangibili gli oggetti che eventualmente ci fossero.
La sicurezza in aviazione deriva dall'esperienza che si ricava dagli incidenti e dagli inconvenienti pregressi; è però un tipico caso di approccio reattivo. Un approccio proattivo avrebbe elevato i 240 m. da raccomandazione a standard.
Ma l'ICAO deve tener conto anche degli interessi dei vari paesi e del fatto che allungare le RESA su entrambe le testate a volte è incompatibile con le dimensioni dell'aeroporto o comunque provoca un aggravio dei costi.
Ancora una volta il compromesso fra sicurezza e economia è stato al ribasso.
Chissà se ora, dopo che quell'improbabile "finché" è diventato realtà, le cose cambieranno...

Post scriptum: anche utilizzare un muro come confine aeroportuale non mi pare una buona idea, specie nelle direzioni di decollo e atterraggio. In Italia vedo solo reti metalliche, facilmente abbattibili dai mezzi di soccorso. Con un muro le cose sono alquanto diverse. Qui l'ICAO invece tace e parla di suitable barrier...

[**F@b!0**]

A cominciare dalla normativa. L'ICAO pone come standard una RESA (Runway end safety area) di "almeno" 90 mt. per quella categoria di aeroporti. Quasi tutti applicano quel minimo. L'ICAO però "raccomanda" una RESA di 240 mt. per quella stessa categoria.

La RESA dichiarata dell'aeroporto sarà anche 90m, ma il terrapieno con le antenne era a 260m dalla soglia pista.

Andavano veloci, e si sono bruciati 1200 metri di pista su 2800
(Sia chiaro, concordo col fatto che il terrapieno non dovrebbe esserci a prescindere, ma non sono sicuro che senza il terrapieno i risultati sarebbero stati molto diversi)

Riguardo il muro perimetrale, da maps sembrerebbe ci sia una rete come nei nostri aeroporti e, un paio di metri oltre, un muro in blocchetti con torri di vedetta agli angoli (è comunque ancora un aeroporto militare), probabilmente l'avrebbe buttato giù abbastanza "facilmente"

[MatteF88]

C'è sempre qualcosa in un incidente che "non è mai stato un problema finché". E' quel "finché" che cambia le cose ed è la prevenzione da quel "finché" che determina un approccio proattivo alla sicurezza piuttosto che uno reattivo (in soldoni: quando il morto c'è già scappato).
A cominciare dalla normativa. L'ICAO pone come standard una RESA (Runway end safety area) di "almeno" 90 mt. per quella categoria di aeroporti. Quasi tutti applicano quel minimo. L'ICAO però "raccomanda" una RESA di 240 mt. per quella stessa categoria.
Ora fra 90 e 240 c'è una bella differenza: perché i 240 m. sono solo una raccomandazione che quasi nessuno applica? Ecco che entra in ballo il "finché". Evidentemente l'ICAO ipotizza che quel finché, per quanto improbabile, possa verificarsi e "raccomanda" di estendere la RESA e di rendere frangibili gli oggetti che eventualmente ci fossero.
La sicurezza in aviazione deriva dall'esperienza che si ricava dagli incidenti e dagli inconvenienti pregressi; è però un tipico caso di approccio reattivo. Un approccio proattivo avrebbe elevato i 240 m. da raccomandazione a standard.
Ma l'ICAO deve tener conto anche degli interessi dei vari paesi e del fatto che allungare le RESA su entrambe le testate a volte è incompatibile con le dimensioni dell'aeroporto o comunque provoca un aggravio dei costi.
Ancora una volta il compromesso fra sicurezza e economia è stato al ribasso.
Chissà se ora, dopo che quell'improbabile "finché" è diventato realtà, le cose cambieranno...

Post scriptum: anche utilizzare un muro come confine aeroportuale non mi pare una buona idea, specie nelle direzioni di decollo e atterraggio. In Italia vedo solo reti metalliche, facilmente abbattibili dai mezzi di soccorso. Con un muro le cose sono alquanto diverse. Qui l'ICAO invece tace e parla di suitable barrier...

Personalmente non credo che 150 metri di di RESA di differenza , percorsi a 60m/s in 2,5s , cambino qualcosa. Il muro era meglio non ci fosse e non ci piove. Non ritengo che il compromesso sia al ribasso. Ci sono piste oltre le quali c’è un pendio e si finisce di sotto…il risultato non è che sia migliore.
Per quanto improbabile potrebbe anche accadere l’evento in cui si tocca puliti a 2700 metri su 2800 disponibili a 150kts che si fa ? Si crea una zona libera lunga un altro chilometro ?

Quindi Imho il nocciolo della questione è il motivo per cui è arrivato senza carrello, flap etc quindi così veloce con tutto quello che ne é conseguito.

[1stAirbus]

Per me la cosa più idiota al mondo è costruire muri, terrapieni, edifici, ecc. in fondo alle piste degli aeroporti.
Dovrebbero chiuderli tutti quelli che sono in queste condizioni.
Immediatamente.

[sardinian aviator]

Certo è che se la RESA è il prolungamento della pista con le stesse o quasi caratteristiche, talvolta non basterebbero 240 m. Ma se la superficie è fatta in modo da far smaltire la velocità, come raccomandato, le cose cambiano. Si tratta di minimizzare gli effetti di una serie di errori o circostanze sfortunate.