B38M RYR @ LIME: tyres damaged on landing

[Yavapai]

Notizia su ANSA:

https://www.ansa.it/sito/videogallery/i ... 417cd.html

AvHerald:
https://avherald.com/h?article=51e63eb4&opt=0

Si tratta di EI-IGI arrivato oggi 01/10 da Barcellona (FR846): tutti i pneumatici del main gear danneggiati in atterraggio; scalo ancora chiuso (ore 13:24Z); si segnala un "danno" di 450m sulla pista.

METAR di riferimento:
LIME 010550Z AUTO 02002KT 9999 FEW055/// 15/11 Q1017=

[JT8D]

La riapertura al momento è prevista non prima delle 17:

https://www.milanbergamoairport.it/it/n ... o-bergamo/

Paolo

[JT8D]

SACBO sul suo sito informa: "SACBO comunica che, per consentire di ultimare le procedure di agibilità della pista di volo, ad avvenuto completamento delle operazioni di ripristino della pavimentazione danneggiata, il nuovo orario di riapertura è stato fissato alle ore 20:00".

Paolo

[camicius]

Il primo aereo ad atterrare è stato un Norwegian alle 19.40.

Ora molti aeroplani stanno partendo da mezza Europa per Orio e anche qualche riposizionamento (Pegasus da Venezia, qualcuno anche da Torino)

Ciao
Andrea

[mermaid]

A MXP ne abbiamo gestiti 29

[JT8D]

Naturalmente ANSV ha aperto l'inchiesta di sicurezza sull'evento:

https://ansv.it/scoppio-pneumatici-per- ... sicurezza/

Paolo

[taglio]

Posso chiedere come mai sono scoppiate tutte le gomme dei 2 carrelli posteriori?

Danno all'abs?

[Valerio Ricciardi]

Atterraggio "positivo" oltre le loro già abbastanza disinvolte abitudini? Sostituzione delle coperture troppo procrastinata?

[camicius]

Potrebbe essere atterrato con il parking brake inserito?

Sul DA40 siccome il parking brake era in una posizione infame vicino alle leve del motore e del riscaldamento/defrost era una delle cose che si controllava più volte per evitare di atterrare con il parking brake inserito.

Potrebbe essere una eventualità o un 737 è più intelligente di un DA40 e non da la possibilità di attivare il parking brake in volo?


Ciao
Andrea

[AirGek]

Atterraggio "positivo" oltre le loro già abbastanza disinvolte abitudini?

Risparmiaci queste uscite degne della comment section di YouTube…

[taglio]

Qui si vede bene il danno a tutti i pneumatici su entrambe le gambe.

https://www.corriere.it/foto-gallery/ec ... _amp.shtml

[bande]

Potrebbe essere atterrato con il parking brake inserito?

Sul DA40 siccome il parking brake era in una posizione infame vicino alle leve del motore e del riscaldamento/defrost era una delle cose che si controllava più volte per evitare di atterrare con il parking brake inserito.

Potrebbe essere una eventualità o un 737 è più intelligente di un DA40 e non da la possibilità di attivare il parking brake in volo?


Ciao
Andrea

Bella domanda, ho spulciato il corso b737 NG che ho ancora sul pc per scoprirlo.
Non ho trovato nulla che indichi che i freni non possano essere applicati in volo; c'è una linea che manda la pressione di retrazione carrello alle brake metering valve per fermare le ruote durante il movimento carrello, ma non vedo nulla che impedisca di toccare terra col parking brake inserito.
C'è da dire però che, a differenza di altri modelli di aeroplano (leggi A32f) in cui il freno di parcheggio è comandato elettronicamente, sul 737NG occorre premere i freni a fondo, e tirare la leva del parking brake per bloccare i pedali in posizione; nel wheel well c'è anche una valvola che isola il circuito e impedisce alla pressione di scendere attraverso le antiskid valve.
Insomma, atterrare col freno inserito non è qualcosa che si possa fare involontariarmente, per cui mi sentirei di escluderlo

[spiridione]

Qualcuno parla di un malfunzionamento dell'Antiskid. Potrebbe essere?

Circa gli atterraggi Ryanair: dopo la "morte" di AZ e con la nascita di una sorta di repulsione viscerale verso ITA, sono -praticamente- diventato un frequent flyer di RYR.
Bene, mi pare che la leggenda degli atterraggi bruschi in Ryan sia, appunto, una leggenda

[Yavapai]

Ho visto anch'io che su AvHerald alcuni già si sbilanciano e parlano di Antiskid INOP (le MEL consentono comunque di partire) ma seppur possibile per quanto posso saperne io, sono ancora solo ipotesi.
Sull'assurda "leggenda" degli atterraggi duri meglio davvero non commentare...

[JT8D]

Bene, mi pare che la leggenda degli atterraggi bruschi in Ryan sia, appunto, una leggenda

Esatto, è una leggenda. Io quando ho volato con Ryanair ho sempre visto atterraggi come tutti gli altri. Peccato che la leggenda ha preso piede, sul web alcuni tirano in causa questa "leggenda" per critiche assurde e senza senso verso la compagnia. Questo incidente sulla rete e sui social ha scatenato i commenti più insensati, purtroppo.

Ho visto anch'io che su AvHerald alcuni già si sbilanciano e parlano di Antiskid INOP (le MEL consentono comunque di partire) ma seppur possibile per quanto posso saperne io, sono ancora solo ipotesi.
Sull'assurda "leggenda" degli atterraggi duri meglio davvero non commentare...

Sì, ho letto anch'io. Nei commenti di AvHerald e su altri forum, alcuni riportano l'ipotesi Antiskid INOP, altri un avaria dell'Antiskid. Può essere, ma al momento sono solo ipotesi, non verificate ufficialmente.

Paolo

[flyingbrandon]

Circa gli atterraggi Ryanair: dopo la "morte" di AZ e con la nascita di una sorta di repulsione viscerale verso ITA, sono -praticamente- diventato un frequent flyer di RYR.
Bene, mi pare che la leggenda degli atterraggi bruschi in Ryan sia, appunto, una leggenda

Allora…giusto per parlare…che spesso siano positivi non è una leggenda. Che gli equipaggi italiani ( e anche francesi) non vadano giù come se fosse una porta aerei e’ vero…il nostro Italico Ego non ci permette tale scempio…. Il punto è che neanche in un hard Landing ti scoppiano …semmai rimbalzi…quindi che a qualcuno venga in mente che la causa sia un atterraggio pesante…meglio si dedichi al giardinaggio ….
Ciao!

[sardinian aviator]

Circa gli atterraggi Ryanair: dopo la "morte" di AZ e con la nascita di una sorta di repulsione viscerale verso ITA, sono -praticamente- diventato un frequent flyer di RYR.
Bene, mi pare che la leggenda degli atterraggi bruschi in Ryan sia, appunto, una leggenda

Allora…giusto per parlare…che spesso siano positivi non è una leggenda. Che gli equipaggi italiani ( e anche francesi) non vadano giù come se fosse una porta aerei e’ vero…il nostro Italico Ego non ci permette tale scempio…. Il punto è che neanche in un hard Landing ti scoppiano …semmai rimbalzi…quindi che a qualcuno venga in mente che la causa sia un atterraggio pesante…meglio si dedichi al giardinaggio ….
Ciao!

Io non sono "del mestiere" ma qualcuno che lo è mi disse una volta che buttar giù l'aeroplano era una tecnica insegnata in certi paesi... mi pare fece il nome dell'ex URSS e satelliti. Disse anche che l'atterraggio "ricamato" e in punta di pantofole soddisfa il passeggero ma non è il top dal punto di vista operativo e di sicurezza. Sarà vero?

[AirGek]

Nessuno menziona che l’NG (o il Max per quel che vale) ha la stessa Vref di un 777 (se non in alcuni casi maggiore) per una questione di body angle in atterraggio… fatevi due domande… e datevi due risposte…

Non è questione di ego… anzi in alcuni casi sì, principalmente quello degli FO che vedono come una onta toccate pesanti, anche a costo di mangiarsi almeno mezzo km di pista e poi magari “forzare” il cpt alla frenata forzuta per prendere la prima uscita che si presenta… perché perché, anche qui fatevi due domande…

Ahimè questo evento ha delle cause di fondo secondo me che non hanno nulla a che vedere con la meccanica di quel velivolo ma con altre cose che per ovvie ragioni non verrano alterate.

Come ha scritto bande per inserire il parking brake devi premere a fondo i pedali… poi ci sarebbe anche il take-off config che suonerebbe…

[Ospite]

Atterraggio "positivo" oltre le loro già abbastanza disinvolte abitudini? Sostituzione delle coperture troppo procrastinata?

Con un atterraggio positivo non succede quello che è successo. Sulle disinvolte abitudini o ci dici chiaramente a cosa ti riferisci così magari AirGek può risponderti, oppure non so di cosa tu stia parlando.

Stesso discorso per la sostituzione delle coperture (ma coperture di cosa?) procrastinata.

Qualcuno parla di un malfunzionamento dell'Antiskid. Potrebbe essere?

Potrebbe essere ma io aspetterei il preliminary report, se verrà rilasciato.
La sezione Operations della MEL (ma anche il QRH), in questo caso, ti dice come e quando frenare.

Circa gli atterraggi Ryanair: dopo la "morte" di AZ e con la nascita di una sorta di repulsione viscerale verso ITA, sono -praticamente- diventato un frequent flyer di RYR.

Almeno sei sicuro che gli equipaggi RYR sono stati ben selezionati e addestrati e questo te lo posso assicurare.
Sulla leggenda degli atterraggi duri non commento neanche.

Non è questione di ego… anzi in alcuni casi sì, principalmente quello degli FO che vedono come una onta toccate pesanti, anche a costo di mangiarsi almeno mezzo km di pista e poi magari “forzare” il cpt alla frenata forzuta per prendere la prima uscita che si presenta… perché perché, anche qui fatevi due domande…

Si e di solito sono quelli che in corto finale, ma anche prima, iniziano a perdere un pò il glide per poi mancare completamente la touch down zone.

In quei casi dopo la toccata dico sempre "I have control" e poi libero all'ultima o chiamo il go around e ci "rimangono male". Senza dire nulla.

Vedi come poi alla tratta successiva, fanno meno gli sboroni e lo mettono giù sulla touch down zone.

[bande]

poi ci sarebbe anche il take-off config che suonerebbe…

Vero... 5 anni lontano da boeing e ci si dimentica delle cose ovvie

[Valerio Ricciardi]

Terminato il processo per una, per me, abbastanza evidente battuta (per arrivare a scoppiare QUATTRO pneumatici per un hard landing penso che si sarebbero evidenziati anche poi problemi per il sovraccarico ai carrelli) una ipotesi di ABS Inop però avrebbe potuto comportare problemi agli pneumatici in caso di una frenata a massima potenza e prolungata, come in un RTO, non in un normale atterraggio - presumo.
Io in tutti i voli più recenti ho sempre percepito un po' di reverse per alleggerire il lavoro dei freni e non scaldarli... e una frenata breve e abbastanza leggera.
Domanda: viso che pare veramente impensabile che potesse essere inserito involontariamente il parking brake, normalmente si atterra con attivata una forma di autobrake? Si sa in che punto della pista è avvenuto il touchdown?

PS/ Io personalmente ho effettivamente notato, nel mio piccolo cluster statistico (non più di una quindicina di voli con quella compagnia) atterraggi piuttosto secchi, in condimeteo molto variabili ma sempre a pista asciutta.

[AirGek]

Domanda: viso che pare veramente impensabile che potesse essere inserito involontariamente il parking brake, normalmente si atterra con attivata una forma di autobrake?

Sì.

[noone]

Ciao!
Ovviamente da confermare, ma io ho sentito parlare di antiskid inop e cadetto al suo primo volo, che potrebbero generare uno scenario interessante, ma è solo gossip per ora.
Che gli atterraggi sul 737 siano sovente più positivi del 320 nella mia piccola esperienza sembra vero, ma è chiaro che se metti in conto velocità diverse di avvicinamento e a volte anche requisiti diversi riguardo la TDZ potresti avere più o meno margine per fare degli atterraggi ultra soft, che restano sempre nell'ambito dell'ego più che dell'utile.

[flyingbrandon]

Io non sono "del mestiere" ma qualcuno che lo è mi disse una volta che buttar giù l'aeroplano era una tecnica insegnata in certi paesi... mi pare fece il nome dell'ex URSS e satelliti. Disse anche che l'atterraggio "ricamato" e in punta di pantofole soddisfa il passeggero ma non è il top dal punto di vista operativo e di sicurezza. Sarà vero?

Atterraggio duro atterraggio sicuro dicono…ed è sicuramente vero ma fino ad un certo punto….sicuramente non sempre necessario e , come al solito , trovo che la via di mezzo sia spesso la soluzione migliore. Per chiarire…ci sono condizioni dove cercare la toccata morbida e’ un errore….e, in generale, è più sicuro un atterraggio duro dove deve avvenire piuttosto che una toccata morbida fuori dalla touchdown zone MA…puoi anche mettere l’aereo dove devi e fare una toccata morbida senza che questo sia da considerarsi unsafe o più pericoloso…così come un conto è un atterraggio deciso e un altro è dove spappoli le schiene degli assistenti di volo sullo strapuntino…che non è un hard landing ma , comunque, non penso faccia particolarmente bene ne’ a loro ne’ alla struttura. Personalmente ho visto scaturire dalla teoria “atterraggio duro atterraggio sicuro”, delle toccate praticamente senza flare…in piste dove sia le condizioni sia la pista stessa permettevano sicuramente qualcosa di più “morbido”. Trovo che il punto fondamentale, dal nostro punto di vista, sia quello che la scelta del modo di atterrare sia dovuto ad una scelta e non ad una incapacità. Quelli che dicono che per atterrare morbido devi mangiarti la pista, evidentemente, non sanno atterrare morbidi senza mangiarsi la pista. Quelli che considerano un atterraggio deciso un atterraggio sbagliato, evidentemente, non hanno in mente il senso dell’atterraggio. Morale…puoi scegliere come atterrare e , a volte, è richiesto essere decisi ed altre volte no. Scegliere un tipo di atterraggio per sempre…per me….non ha senso. Non ha neanche senso scegliere di atterrare sempre come se fosse un appontaggio perché ci possono essere delle occasioni , a causa di avarie, dove è meglio atterrare morbido ed essere capaci di tenerlo più a lungo possibile sospeso. Quindi , per quello che riguarda me, preferisco allenare tutte le abilità richieste…perché , un domani, non si sa mai che possa servire…
Ciao!

[AirGek]

Condivido ciò che dice brandon…

Poi inutile nasconderci dietro un dito, Ryanair è forse la compagnia che assume più cadetti di tutti e passare dal poggiare un tosaerba come i Diamond a 60-70kts a un 737 a 140kts e 60+T non si impara in 2 mesi di line training...

[taglio]

a questo punto attendiamo ansv per capire i contorni della vicenda.

Ma non capisco come si possa accusare una compagnia che ha migliaia di equipaggi, e che avrà centinaia di atterraggi su questo aeroporto ogni settimana.
Veramente pensate che abbiano una procedura per operare a Bergamo in economia??

A me sembra fantascienza ma come dicevo io vedo le cose da fuori il settore.

[AirGek]

Cosa si fa prima di qualsiasi atterraggio?

Si ottengono le informazioni meteo che ci attendono a destinazione.

Si calcola grosso modo il peso che si avrà all’atterraggio.

Usando tutti questi dati si vede in quanta pista ci si ferma usando i vari valori di autobrake e flaps.

Sai dove si trovano le varie intersezioni da cui liberare la pista e viene scelta in base al tuo parcheggio, alle tempistiche di raffreddamento dei propulsori, a come procede la giornata rispetto alla tabella di marcia e ultimo ma non ultimo, perché alla fine siamo tutti umani, l’indole del comandante.

Inoltre si decide se usare gli inversori o meno, in base principalmente alle condizioni di pista e ai tempi disponibili per il raffreddamento dei freni.

Fatte tutte queste considerazioni atterrare e non usare i reverse non solo è safe, ma è anche indicato, sia per una riduzione del wear&tear sui motori stessi, sia per una questione di impronta sonora.

Ecco, detta così “operare in economia” sembra un po’ più professionale rispetto a “così consuma meno” no?

[camicius]

Ma poi, fosse anche solo per risparmiare 200 g di carburante, ma rimane in sicurezza, che male ci sarebbe?

Ciao
Andrea

[bande]

Ma poi, fosse anche solo per risparmiare 200 g di carburante, ma rimane in sicurezza, che male ci sarebbe?

Ciao
Andrea

Si risparmia carburante ma si spende di più con overhaul freni più frequenti, considerando che i T/R sono stati inventati per risparmiare i freni

[flyingbrandon]

Veramente pensate che abbiano una procedura per operare a Bergamo in economia??

A me sembra fantascienza ma come dicevo io vedo le cose da fuori il settore.

Complice la stanchezza forse….sai che non ho mica capito la domanda?!

[Valerio Ricciardi]

Cosa si fa prima di qualsiasi atterraggio? (...)
Si calcola grosso modo il peso che si avrà all’atterraggio.
Usando tutti questi dati si vede in quanta pista ci si ferma usando i vari valori di autobrake e flaps. (...)
Inoltre si decide se usare gli inversori o meno (...)

A questo punto si potrebbe ipotizzare un malfunzionamento del sistema che dovrebbe gestire e regolare (elettronicamente immagino, quindi sulla base del riscontro di valori misurati da sensori, e i sensori si possono guastare) l'autobrake, e un sistema mal funzionante potrebbe subito o poco dopo la toccata avere applicato la massima potenza in continuo, magari senza essere mitigato dall'ABS che è anch'esso dipendente dai dati della 'ruota fonica'.

Se no resterebbe un errore umano marchiano nell'inserimento dei valori (in un tablet col sw precaricato?) per calcolare l'intensità di autobrake da impostare. Sempre comunque in concausa con un ABS che non funziona bene.

[flyingbrandon]

Se no resterebbe un errore umano marchiano nell'inserimento dei valori (in un tablet col sw precaricato?) per calcolare l'intensità di autobrake da impostare. Sempre comunque in concausa con un ABS che non funziona bene.

Se il problema fosse l’antiskid non capisco dove sarebbe l’errore marchiano nell’inserimento dei dati. Qualsiasi setting di autobrake tu scegliessi il risultato non sarebbe lo scoppio dei pneumatici. Non si decide una intensità ma solo il setting di autobrake più appropriato.
Ciao!

[bande]

Magari aspettiamo un report con qualche dato, così sono solo elucubrazioni basate sul nulla purtroppo

[AirGek]

Cosa si fa prima di qualsiasi atterraggio? (...)
Si calcola grosso modo il peso che si avrà all’atterraggio.
Usando tutti questi dati si vede in quanta pista ci si ferma usando i vari valori di autobrake e flaps. (...)
Inoltre si decide se usare gli inversori o meno (...)

A questo punto si potrebbe ipotizzare un malfunzionamento del sistema che dovrebbe gestire e regolare (elettronicamente immagino, quindi sulla base del riscontro di valori misurati da sensori, e i sensori si possono guastare) l'autobrake, e un sistema mal funzionante potrebbe subito o poco dopo la toccata avere applicato la massima potenza in continuo, magari senza essere mitigato dall'ABS che è anch'esso dipendente dai dati della 'ruota fonica'.

Se no resterebbe un errore umano marchiano nell'inserimento dei valori (in un tablet col sw precaricato?) per calcolare l'intensità di autobrake da impostare. Sempre comunque in concausa con un ABS che non funziona bene.

Se l’antiskid non funziona l’autobrake nemmeno funziona.

I valori importabili dell’autobrake sono 1-2-3-4-MAX e come detto nessuno ti porta a scoppiare le gomme.