Area dedicata alla discussione sugli incidenti e degli inconvenienti aerei e le loro cause. Prima di intervenire in quest'area leggete con attenzione il regolamento specifico riportato nel thread iniziale
Questo è quello che probabilmente è accaduto al dc-9 Itavia, probabilmente, perchè le indagini continuano il loro corso anche adesso, nonostante siano trascorsi 20 anni dalla tragedia e quindi non si sono ancora scoperte le reali cause dell'incidente:
Il 27 giugno 1980, alle ore 21 esatte, i radar di Fiumicino cessavano bruscamente di registrare le battute dell'Itavia 870, un Dc-9 in volo tra Bologna e Palermo con a bordo 81 persone. L'aereo sembrava scomparso, ma dopo alcune ore spese in frenetiche quanto disordinate ricerche, si raggiungeva la certezza che era caduto in mare a nord di Ustica. Nessun superstite...
In seguito si accertò che la causa dell'incidente era un missile americano.
Il missile era stato lanciato perchè si pensava che a bordo del bimotore ci fosse il dittatore Gheddafi.
L'aereo prima del disastro
Resti del dc-9 Itavia
Il punto in cui si presume l'aereo sia stato colpito:
Lo schema dei punti della fusoliera danneggiati
Ultima modifica di Fede il 7 febbraio 2005, 19:34, modificato 5 volte in totale.
Federico + =
LIPT 291055Z 00000KT 1800 BR BKN012 09/06 Q1022 LIPT TERMINA ATTIVITA' OSSERVATIVA SALUTI A TUTTI RMK BKN VIS MIN 1800 YLO
Fede ha scritto:In seguito si accertò che la causa dell'incidente era un missile americano.
Il missile era stato lanciato perchè si pensava che a bordo del bimotore ci fosse il dittatore Gheddafi.
E questo chi lo ha detto??Mi puoi linkare un documento ufficiale dove ci sta' scritto?
Secondo un'inchiesta internazionale condotta unitamente da esperti inglesi e americani, il DC9 dell'Itavia di linea tra Bologna e Palermo esploso nel cielo di Ustica 15 secondi prima delle ore 21 di venerdì 27 giugno 1980 con 81 persone a bordo, fu abbattuto da un missile aria-aria radiocomandato partito da un aereo da caccia americano.
Emanuelepilota ha scritto:Il problema è che quelle sono soltanto ipotesi...purtroppo non se ne sà ancora niente, o meglio si sa ma è tutto avvolto nel mistero...
Si, certamente, ma sono le fonti più attendibili...
Federico + =
LIPT 291055Z 00000KT 1800 BR BKN012 09/06 Q1022 LIPT TERMINA ATTIVITA' OSSERVATIVA SALUTI A TUTTI RMK BKN VIS MIN 1800 YLO
Ciao a tutti!!! colgo l'occasione per presentarmi.
Sono Stefano Caputo e come Voi ho la passione morbosa per il volo.
Riguardo all' incidente ho seguito molti special sul fatto come BLU NOTTE di Lucarelli dove si parlava di vari aerei militari in zona vicino al dc-9 tra i quali un aereo caccia libico che verra' ritrovato una settimana dopo l'incidente su un campo mi pare in calabria da un contadino e tra le lamiere il corpo del pilota libico decomposto da una settimana, confermato dal medico legale che fece gli esami.
piu' ho sentito alcune registrazioni sulle comunicazioni radio, la mancanza dei registri di marsala, il fatto che i piloti dell'AMI che quella sera volavano sull'F-104 siano morti in circostanze misteriose vari anni dopo e lo stesso per i controllori che sapevano, il fatto che nelle registrazioni un controllore parlando col collega lo informi su una manovra d'attacco da parte dell' aereo libico e permettetemi di citare la frase del contr. "Hai visto che salto da canguro ha fatto quello?".
Purtroppo la verita' e' seppellita da qualche parte e pochi credo che la conoscano...
La scia di morte non si esaurì nella sera di giugno del fattaccio, uno o due piloti che si erano alzati in volo per intercettare gli aerei che volavano in zona moriranno nella strage di Ramstein a bordo della PAN durante un'esibizione (ricordate?). Negli anni '80 Ustica significava rischiare parecchio, chi si spingeva troppo oltre o conduceva indagini in proprio rischiava incidenti stradali e infarti sempre con esito fatale. E i tracciati radar spariti e i generali processati o rimossi. Sono d'accordo con LIBP la verità sarà dura scoprirla. Quello che, credo, sia assodato è:
1) Quella sera c'era in ballo qualcosa di veramente grosso
2) se di errore si è trattato, sicuramente oggi nesuno è + disposto ad assumersi nessuna responsabilità.
Relazione del Ministero Trasporti cd. "Luzzatti" - 27.03.82.
IPOTESI DI CEDIMENTO STRUTTURALE
Non solo l'Autorità Giudiziaria dispose perizie sul disastro, ma anche quella amministrativa, per la precisione il Ministero dei Trasporti, che in virtù della sua competenza sull'incidente e a norma degli articoli 827 e 1326 del Codice della Navigazione istituì, l'indomani dell'incidente, una Commissione d'Inchiesta tecnico-formale.
Il Ministro dell'epoca onorevole Rino Formica nominò - con DM 20/44 del 28.6.80, integrato dal DM 21/44 del 7.07.80 e dal DM 31/44 dell'8.10.80 - come Presidente il dr. Carlo Luzzatti, funzionario della direzione generale dell'Aviazione Civile, e come membri: l'ispettore principale Antonio Ruscio e il capo-tecnico superiore Riccardo Peresempio, anch'essi della direzione generale dell'Aviazione Civile; l'ingegnere Francesco Bosman del Registro Aeronautico Italiano; il maggiore Aldo Mosti dell'Aeronautica Militare; il comandante Enzo Antonini, il copilota Gaetano Manno e il primo ufficiale Bernardo Sclerandi, esperti di pilotaggio velivoli; il professor Pietro Fucci, esperto medico-legale; il dottor Pietro De Luca, esperto sanitario.
Il giorno successivo, cioè il 29 giugno, la direzione dell'Aviazione Civile chiese informazioni all'Ambasciata degli Stati Uniti a Roma per la partecipazione alla Commissione di rappresentanti dello Stato cui apparteneva l'impresa costruttrice del velivolo ovvero la Mc Donnel Douglas Corporation di Long Beach - California.
Il 30 seguente sempre la direzione dell'Aviazione Civile si rivolse al Ministero degli Affari Esteri perché richiedesse alle amministrazioni americane competenti l'indicazione di tecnici esperti e qualificati da associare all'inchiesta.
Il 5 luglio il Presidente della Commissione ricevette dall'Ambasciata degli Stati Uniti un messaggio con il quale si comunicava che il National Transportation Safety Board d'intesa con la Federal Aviation Agency aveva designato Joseph Pontecorvo dell'ufficio romano della FAA quale rappresentante USA presso la Commissione e gli ingegneri della Douglas Steve Lund e Fred Kaizuka quali consulenti tecnici.
La Commissione il 31 luglio successivo presentò la relazione preliminare sullo stato delle indagini, nella quale, dopo aver riportato informazioni sull'equipaggio, sull'aeromobile e sul volo, redigeva prospetto delle azioni da compiere: 1. per la verifica della ipotesi di collisione aerea (con velivolo o missile); 2. per la verifica della ipotesi della bomba a bordo e di materiale pericoloso; 3. per la verifica dell'ipotesi di rilevante cedimento strutturale.
Per la prima verifica stimava necessarie:
a. acquisizione dei dati radar civili e militari riferiti non soltanto al volo IH870, per la ricostruzione della cinematica dell'evento, ma anche per una valutazione delle tracce che ad un primo esame fossero state ritenute non coerenti; questo per consentire un controllo incrociato tra le risultanze dei radar civili di Ciampino (Selenia e Marconi) e del radar militare di Marsala. In quella fase la Commissione si sarebbe avvalsa del supporto tecnico della Selenia. Come risultato finale si prevedeva una serie di dati certi, ovvero con grande percentuale di attendibilità, che sarebbero stati "investigati" per la specifica delle varie ipotesi. A quel punto sarebbe stato utile un confronto di opinioni con tutti gli interessati (FAA, NTSB, Douglas, ecc.).
b. Acquisizione per il tramite dell'Autorità di Governo di notizie NATO in merito all'attività militare svolta dagli alleati e da altri Paesi in quella zona ed in quel giorno.
Per la seconda:
a. indagini, le più approfondite possibili, da parte della polizia giudiziaria e degli organi di sicurezza.
b. Analisi chimica e fisica sui reperti a disposizione; rilevando che, con l'accordo dell'AG, i reperti sarebbero stati trasferiti a Roma per essere esaminati presso il laboratorio tecnico dell'Aeronautica Militare e i centri di investigazione scientifica della polizia giudiziaria.
Per la terza:
a. analisi fisico-chimica del tronco del cono di coda e degli altri reperti.
b.Eventuale riesame critico dei precedenti tecnici e operativi dell'aeromobile per la ricerca di eventuali cause di "invito alla rottura".
A quel tempo la Commissione comunque aveva acquisito, a sua detta, un risultato certo e cioè che i decessi erano avvenuti per decompressione esplosiva. Era questo un dato certo che emergeva dall'esame sia delle salme di coloro che presumibilmente erano stati proiettati verso l'esterno del velivolo al momento della rottura dello stesso, che di quelle di coloro che erano precipitati in mare all'interno dell'aeromobile e che perciò avevano subìto fatti traumatici con amputazioni di arti, di troncamenti e maciullamenti (v. relazione preliminare - Commissione Luzzatti, 31.07.80).
Il 5 dicembre di quello stesso anno la Commissione presentò una seconda relazione preliminare. A quello stato delle indagini - queste erano le conclusioni della relazione - con gli elementi a disposizione la Commissione aveva raggiunto "la ragionevole convinzione di poter escludere le ipotesi del cedimento strutturale spontaneo e della collisione in volo con altro velivolo". Per giungere a tali conclusioni la Commissione aveva compiuto i lavori ed eseguito le analisi di seguito elencati rispettivamente sub A) e B).
A) Lavori della Commissione.
I nastri delle registrazioni relative ai radar civili Selenia e Marconi erano stati consegnati alla società Selenia per la convalida dei dati e la loro rappresentazione.
I lavori della società Selenia erano stati riassunti in un rapporto che aveva permesso alla Commissione di avanzare, nella fase delle analisi, le seguenti ipotesi di lavoro:
1. la connessione degli echi radar consente di identificare una traiettoria che si sposta in direzione Ovest-Est con velocità di 500-600 nodi, e che attraversa la traiettoria del velivolo I-Tigi dopo che è avvenuto l'incidente, ad una distanza dall'ultima risposta del transponder di bordo, che, pur tenendo conto delle tolleranze di misura radar, si trova a non meno di 3 miglia nautiche; le altre tracce primarie sono da considerarsi parti del velivolo che si spostano in direzione Est.
2. Le tracce invece sono considerate solo come resti del velivolo, classificando i tre precedenti echi primari quali possibili falsi allarmi.
Copie degli stessi nastri erano state contemporaneamente inviate alla Mc Donnel-Douglas, all'NTSB e all'Itavia, affinchè anche questi enti procedessero ad una loro elaborazione autonoma per un successivo controllo incrociato.
I dati relativi ai radar della Difesa Territoriale (Licola e Marsala) erano stati acquisiti, dopo un atto di sequestro dell'AG, sotto forma di coordinate Georef.
Mentre i dati di Licola, essendo stati desunti da trascrizioni fonetico-manuali, non avrebbero fornito, nella stima della Commissione, alcuna ulteriore notizia utile, i dati di Marsala, scaturendo da un sistema di registrazione automatica, avrebbero potuto essere in grado di offrire più dettagli, necessari per un controllo incrociato spaziale con i dati Selenia-Marconi.
La Commissione, giudicando però insufficienti i dati forniti dall'AM, richiese la disponibilità dei nastri originali. E così per effetto di un successivo atto di sequestro - è l'attività di AG sui nastri di Marsala di cui già s'è parlato - i nastri furono consegnati alla Commissione, che di concerto con l'AG procedette alla loro lettura.
Premesso che il sistema radar automatizzato della DA era coperto - come lo è tuttora in molte sue parti - dal segreto militare, la Commissione, da quanto riferitole dalle Autorità Militari, poté dedurre che il sistema di registrazione era predisposto al momento dell'incidente in modo da riportare sul nastro magnetico solo i dati delle tracce identificate con certezza, ad una cadenza più bassa (30" circa) della scansione radar; tale condizione stava a significare che il sistema identificava un ritorno radar come traccia solo nelle seguenti condizioni:
-allorquando riceveva un numero sufficiente e congruente di ritorni radar;
-veniva identificato in base a codice e relativo piano di volo;
-era trasferito, già identificato, da un altro sito.
Si evidenziava poi che il nastro principale della registrazione presentava un vuoto di registrazione a partire da quattro minuti dopo l'incidente, e che tale vuoto era parzialmente colmato da un altro nastro. La sostituzione del nastro dopo circa quattro minuti dalla scomparsa del segnale secondario dell'aereo incidentato non trovava spiegazione tecnica dal punto di vista della capacità ed idoneità di registrazione del nastro stesso, che era stato infatti riutilizzato senza problemi. Ulteriori indagini dell'AG avevano però accertato che il cambio dei nastri era avvenuto per scopi di dimostrazione ad operatore della base.
Infine la Commissione si era recata a Washington presso il National Transportation Safety Board per una disamina dei risultati radar e per il controllo di identificazione di un frammento metallico che era stato rinvenuto nel cadavere di una passeggera. Nel corso di questo incontro, a cui avevano partecipato anche il Sostituto Procuratore all'epoca incaricato dell'inchiesta ed un rappresentante della Commissione Itavia, si era avuta conferma che il pezzo faceva parte di un elemento di struttura situato nel vano carrello, come si era in precedenza supposto.
Un'analisi XEDA (X-Ray Energy Dispersive Analysis) su questo reperto aveva evidenziato anche la presenza di alcuni componenti chimici nella zona di deformazione centrale, rispetto a quelle di frattura; e mentre la presenza di alcuni di questi componenti (calcio, potassio, cloro, etc.), trovava facile giustificazione, per il fosforo non se ne individuava alcuna.
L'analisi poi dei dati radar effettuata dalla NTSB aveva dato i seguenti risultati:
- l'elaborazione dei dati radar di base era conforme a quella già sviluppata dalla Selenia;
- l'aeromobile si era disintegrato in volo;
- l'ipotesi di una traccia in prossimità del velivolo I-Tigi era stata autonomamente sviluppata anche dagli esperti americani con gli stessi risultati di quanto fatto dalla Commissione;
- l'oggetto non identificato non aveva comunque colliso con l'aeromobile;
- la seconda ipotesi - quella secondo cui i tre detti plots, -17,-12, 2b, dovevano considerarsi falsi echi - era stata giudicata poco verosimile per l'alta improbabilità di avere tre falsi segnali tra loro correlabili;
- i soli dati radar non erano sufficienti ad eliminare l'ipotesi di un cedimento strutturale spontaneo.
B) Analisi.
La Commissione aveva condotto l'investigazione tecnica con notevoli ed obiettive difficoltà dovute alla scarsità degli elementi di indagine. Infatti il relitto comprensivo dei registratori di volo (Cockpit Voice Recorder e Flight Data Recorder) giaceva - si afferma in quell'80 - in fondo al mare e si stimava che la sua individuazione fosse estremamente difficile per la profondità dei fondali (2500-3000m) e per il fatto che l'aeromobile era diviso in almeno due tronconi principali.
Nella remota ipotesi che si potesse arrivare a localizzare le parti, il loro recupero appariva tecnicamente impossibile e comunque di costi elevatissimi (dati USA per un'analoga operazione a soli 1200 metri di profondità parlavano di un costo, al 78, di circa mezzo miliardo, per la sola individuazione ed un miliardo per il tentativo di recupero).
Inoltre si evidenziava che le analisi richieste ai periti dell'AG sui reperti recuperati non erano ancora state completate.
Con riferimento alle ipotesi di lavoro precedentemente formulate nella relazione preliminare si elencavano infine le seguenti considerazioni.
1) Cedimento strutturale.
"Tale ipotesi prevede la possibilità che la disintegrazione dell'aeromobile sia stata causata da un cedimento spontaneo delle strutture, indipendente da fattori estranei all'a/m stesso.
L'ipotesi in questione è stata analizzata prendendo in considerazione i seguenti elementi:
a. storia dell'a/m emergente dalla documentazione tecnica relativa ai lavori di manutenzione, programmata e straordinaria.
b. Ispezioni speciali eseguite su aa/mm DC9 aventi stessa tipologia di impiego ed età di servizio.
c. Analisi di lesioni strutturali occorse ad aa/mm dello stesso tipo, appartenenti ad altre compagnie aeree.
d. Situazione meteorologica relativa al momento dell'incidente, risultante sia dalla documentazione ufficiale sia dalle testimonianze degli equipaggi di aa/mm che hanno volato nella stessa zona in tempi prossimi a quello dell'incidente.
e. Analisi delle registrazioni radar, con particolare riferimento alla distribuzione spazio-temporale dei relitti subito dopo l'evento.
f. Risultanze medico-legali.
g. Esame delle comunicazioni terra/bordo/terra intercorse tra il velivolo e gli enti di controllo del traffico aereo.
Agli effetti della ipotesi considerata gli elementi sopracitati portano delle evidenze sottoelencate.
- L'a/m era stato sottoposto sia alle operazioni di manutenzione previste dai programmi approvati dall'ente ufficiale di controllo, sia agli interventi straordinari resisi necessari nel corso dell'impiego, concordati con detto ente.
- Nessuna carenza strutturale è emersa a carico di velivoli dello stesso tipo (DC9), aventi stessa tipologia di impiego ed età di servizio, in seguito ad ispezioni specifiche eseguite su di essi subito dopo l'incidente.
-L'esame della casistica di lesioni strutturali relative ad aa/mm DC9 non ha riscontro con la dinamica dell'incidente in oggetto, poiché in ciascuno di questi casi la situazione di emergenza si è risolta con danni trascurabili agli effetti dell'integrità dell'a/m e dei trasportati.
-Dai dati relativi alla situazione meteorologica in atto all'ora dell'incidente non risulta alcun fenomeno di turbolenza significativo agli effetti della sicurezza del volo.
-Dalla lettura delle registrazioni radar risulta che: l'a/m procedeva in volo stabilizzato con parametri uniformi.
L'evento catastrofico è avvenuto in un tempo della durata massima di pochissimi secondi.
-Il comportamento cinematico degli echi radar successivi all'ultimo eco non è coerente con il comportamento che avrebbero avuto i relitti nel caso di un cedimento spontaneo delle strutture.
-Le risultanze medico-legali forniscono elementi tali da evidenziare ulteriormente la subitaneità del fenomeno, riportandola ad una durata inferiore al secondo.
-Dall'esame delle comunicazioni TBT non emerge alcuna preoccupazione da parte dell'equipaggio fino al momento dell'incidente.
-La mancanza assoluta di comunicazione, inoltre, negli istanti immediatamente precedenti e susseguenti l'evento conferma la subitaneità dello stesso, senza far presupporre alcun processo di innesco.
Per quanto sopra esposto, l'ipotesi di cedimento strutturale spontaneo risulta priva di fondamento, in quanto non trova riscontro né nello stato di manutenzione dell'aeromobile né nella sua condotta operativa né nelle risultanze dei dati radar.
2) Collisione con altro aeromobile.
Lo studio delle tracce radar evidenzia che l'aeromobile incidentato non è venuto in collisione con l'oggetto volante identificabile nella traiettoria di volo ricostruita dai dati radar.
Conclusioni.
A quello stato delle indagini, con gli elementi a disposizione, la Commissione raggiungeva la ragionevole convinzione di poter escludere le ipotesi del cedimento strutturale spontaneo e della collisione in volo con altro velivolo. (v. relazione sullo stato delle indagini, aggiornata alla data del 5 dicembre 80 - Commissione Luzzatti).
A distanza di circa un anno e mezzo, precisamente il 16 marzo 82, la relazione, che pur senza essere definitiva - giacchè per anni la Commissione ha continuato a seguire le ricerche e gli esami via via che si compivano - giunge ad alcune conclusioni in positivo.
Nel relativo capitolo così si legge: "L'equipaggio era - queste sono le risultanze - in possesso dei titoli aeronautici prescritti in corso di validità. L'aeromobile era in possesso dei requisiti di aeronavigabilità, e tutta la documentazione era in ordine e in corso di validità. Il peso e centraggio dell'aeromobile erano nei limiti. Le condizioni non erano tali da pregiudicare il regolare svolgimento del volo. Le comunicazioni TBT si sono svolte regolarmente, senza segni di preoccupazione da parte dell'equipaggio. Durante l'ultima fase del volo l'aeromobile procedeva stabilizzato lungo la rotta prevista. La fusoliera dell'aeromobile si è aperta in volo, in un tempo brevissimo tale da provocare una "decompressione esplosiva". L'aeromobile non è entrato in collisione con altro velivolo. Non vi è stato incendio nella cabina passeggeri. La cabina passeggeri è stata interessata dalla deflagrazione di un ordigno esplosivo.
Queste risultanze si basavano su una ricostruzione alquanto accurata del volo, del velivolo, delle parti recuperate e delle analisi compiute da altri enti, e su una serie di analisi conclusive proprie della Commissione.
Per quanto concerne il primo tema, così si può riassumere.
L'aeromobile identificato con il nominativo radio IH870, immatricolato I-Tigi della società Itavia, aveva iniziato il volo, decollando dall'aeroporto di Bologna, il giorno 27 giugno 80 alle ore 18.08 GMT. Il volo era partito in ritardo sullo schedulato, previsto per le ore 16.15, per ritardato arrivo dell'aeromobile. Alle ore 18.20'60", aveva ricevuto da Roma Radar la richiesta di inserire il codice 1136 sul transponder e l'autorizzazione a procedere per Palermo via Bolsena-Puma-Latina-Ponza ovvero sull'Ambra 13. Il volo si era svolto regolarmente. Alle ore 18.56'00" il pilota aveva riportato di essere sulla posizione A13 Alfa ed aveva ricevuto da parte del controllore radar, l'informazione di trovarsi leggermente spostato (circa 4 miglia) sulla destra della posizione riportata e l'autorizzazione a collegarsi sulla frequenza 128.8Mhz di Roma Controllo, in quanto il servizio di Roma Radar terminava in quella posizione geografica. Alle ore 18.59'45", come dalle registrazioni radar, si era avuto l'ultimo segnale secondario (SSR) mentre l'aeromobile era livellato a FL250 e stabilizzato sulla rotta assegnata. Alle ore 19.04'28" il controllore in servizio aveva chiamato il volo autorizzandolo, quando pronto, a scendere a FL110. Successivamente il controllore, non avendo ricevuto risposta dal pilota, aveva chiamato e fatto chiamare ripetutamente da altri aerei l'IH870, senza ricevere alcuna risposta. Dalle ore 19.06'00" erano iniziate le azioni previste per la ricerca e soccorso di aeromobile. Era risultato che l'aeromobile, dopo aver subìto una "decompressione esplosiva", era precipitato in mare. Non vi erano stati superstiti.
Il relitto si era inabissato in un'area del mar Tirreno, tra le isole di Ponza ed Ustica. Il recupero delle parti dell'aeroplano e del suo carico era cominciato solo l'indomani mattina successivo all'incidente, perché impedito, durante la notte, dalla forza del mare e dall'oscurità.
Del velivolo venivano recuperati - la descrizione è sufficientemente precisa: la parte terminale del cono di coda (P/N Douglas 5910233), telai anteriori dei portelloni del vano carrello (destro e sinistro - P/N 5910375), alula fissa sezione interna flap destro (P/N 5910041), fascetta del condotto aria di ventilazione vano radio - rack e riscaldamento vano cargo (P/N 5910121-55), carenatura raccordo ala-fusoliera (bordo d'attacco) sinistra P/N 5955912-39), carenatura raccordo ala-fusoliera (P/N 5913438), carenatura vano carrello lato sinistro, parti di rivestimento anti-urto cabina di pilotaggio, scivolo d'emergenza posteriore, scivolo d'emergenza anteriore, schienale sedile pilota, bombola ossigeno impianto fisso, bomboletta gonfiaggio scivolo d'emergenza, sezione di rotaia esterna sinistra per fissaggio sedili passeggeri, situata nella zona anteriore della cabina passeggeri, parti strutturali di sedili passeggeri, 54 cuscini sedili passeggeri, 21 imbottiture schienali sedili passeggeri, parti di carrello portavivande, 2 giubbotti salvagente.
Del carico: 39 salme e parti di corpi, bagagli ed effetti personali.
Non erano risultate tracce d'incendio. L'incidente era stato tale da escludere la possibilità di sopravvivenza dei passeggeri e dell'equipaggio.
Seguono poi, come s'è detto, le analisi, le perizie e le ricerche compiute da enti diversi della Commissione e di cui la Commissione s'è servita per le sue conclusioni.
Le registrazioni relative ai dati radar primari e secondari Selenia e Marconi, ubicati tra Ostia e Fiumicino, erano state inizialmente sviluppate graficamente dall'Aeronautica Militare. I nastri delle registrazioni relativi ai radar civili Selenia e Marconi erano stati successivamente consegnati alla società Selenia per la convalida dei dati e la loro rappresentazione grafica e relativa interpretazione. La Commissione si era recata a Washington, presso il National Transportation Safety Board, per le finalità già dette. La Commissione aveva, inoltre, richiesto un esame comparativo sui cuscini dell'aeromobile DC9 ATI, andato distrutto a Capo Terra (CA) il 14 settembre 79, per collisione in fase di avvicinamento.
Allo scopo di conoscere, a titolo di riferimento, il comportamento del velivolo DC9 in caso di cedimento strutturale, la Commissione aveva effettuato una ricerca tra alcuni incidenti caratterizzati da depressurizzazione rapida a seguito di tale cedimento. Di tali casi di cedimento strutturale due erano stati provocati da indebolimento della paratia di pressurizzazione, maturatosi durante l'impiego della macchina (corrosioni o crinature) e due da esplosioni di motore. In ciascuno di questi casi vi era stata una depressurizzazione con entrata in funzione dell'impianto dell'ossigeno di emergenza e si era pervenuti ad un atterraggio in condizioni di sicurezza. In ogni caso i ratei di depressurizzazione erano stati contenuti entro i limiti della "depressurizzazione rapida", certamente non riconducibili a quelli della "depressurizzazione esplosiva".
Al riguardo dei dati radar le perizie prese in considerazione si erano basate esclusivamente su quelli forniti dal sistema ATCAS. Sistema fondato - così spiega in quel lontano 82 la Commissione - sulla elaborazione e sulla registrazione dei "dati provenienti dal radar primario e secondario secondo il seguente procedimento:
a) Radar Primario -
Consiste in un impianto radio trasmittente che emette, per mezzo di un'antenna altamente direttiva, una serie di impulsi a radio-frequenza. Questi, urtando la superficie del bersaglio, vengono in parte riflessi e raccolti sotto forma di eco dall'apparato ricevente dell'impianto. Una precisa misura dei tempi intercorsi tra l'emissione degli impulsi e la ricezione dell'eco, essendo nota la velocità di propagazione delle onde radio, determina la posizione del bersaglio, che viene rappresentato su un TRC (tubo raggi catodico); il segnale ricevuto dell'impianto è un segnale analogico.
b) Radar Secondario -
L'impianto radio trasmittente di terra emette una serie di impulsi codificati (codice binario), che vengono ricevuti da un apparato di bordo, elaborati e ritrasmessi a terra sempre in modo codificato. La posizione del bersaglio viene stabilita come per il radar primario. La risposta dell'apparato di bordo può, inoltre, contenere delle informazioni aggiuntive, come quota e codice individuale, che vengono presentate su un TRC.
c) Sistema ATCAS -
Il sistema elabora i segnali ricevuti dagli impianti radar e li presenta sul TRC in modo simbolico. Ovvero, è in grado di trasformare il segnale analogico primario ed il segnale codificato del secondario in una serie di segnali elettrici che, tramite un elaboratore, sono in grado di disegnare sul TRC dei simboli. Inoltre, effettua una analisi delle traiettorie rilevate per determinare la velocità e la direzione e correlare i codici ricevuti dagli aa/mm, in modo da presentare sul TRC dei caratteri associati all'a/m, che ne rendono più facile l'identificazione.
d) Registrazione -
Dal momento che i segnali ricevuti da un impianto radar sono di natura elettrica, disponendo di apparati idonei, ne è sempre possibile la registrazione. In particolare, nel sistema ATCAS, viene effettuata la registrazione dei segnali plots. Per dati plots si intendono i dati, espressi sotto forma di codici radar, necessari al sistema di presentazione per disegnare sul TRC gli elementi relativi al bersaglio."
Quindi le diverse relazioni su questi dati radar.
Relazione Selenia.
Dopo l'ultima eco SSR, il radar primario ha continuato a registrare più oggetti che si spostavano nel senso del vento. Con le informazioni a disposizione, la Selenia non ritiene possibile trarre conclusioni attendibili circa la dinamica dell'incidente. Tuttavia, dal contesto della relazione, vengono elaborate due ipotesi di correlazione tra i plots successivi all'ultima eco SSR.
La 1a ipotesi individua tre tracce trasversali alla traiettoria dell'I-Tigi, delle quali la prima, basata su 5 plots, è caratterizzata da una velocità media di circa 700kts, la seconda, basata su 19 plots, da una velocità media compresa tra 250 e 120kts circa, la terza, basata su 9 plots da una velocità media compresa tra 300kts e 100kts circa. La traccia veloce (relativa ai 700kts) potrebbe, inoltre, essere correlata con altri due plots registrati ad ovest della rotta dell'I-Tigi, in tempi precedenti a quello dell'ultimo eco SSR.
La 2a ipotesi individua due tracce delle quali la prima, basata su 7 plots, è caratterizzata da una velocità media di 330kts e la seconda, basata su 24 plots, da una velocità media di circa 100kts.
Mentre nella 1a ipotesi non è considerato, in quanto potrebbe essere falso, il plots n°1, nella seconda ipotesi i plots non considerati sono tre e precisamente i nn°1, 2B e 13A.
E' opportuno notare che le tracce considerate sono caratterizzate ciascuna da una propria frequenza di detezione e precisamente:
a) l'intervallo medio di registrazione dei plots della traccia veloce della 1a ipotesi corrisponde a due giri d'antenna (frequenza di detezione del 50% circa).
b) La seconda traccia della 1a ipotesi ha una frequenza media di detezione del 30% circa.
c) La terza traccia della 1a ipotesi ha una frequenza media di detezione del 30% circa.
d) La 1a traccia della 2a ipotesi ha una frequenza media di detezione del 70% circa;
e) La 2a traccia della 2a ipotesi ha una frequenza media di detezione del 90% circa.
Secondo la relazione Selenia la probabilità di detezione è legata alle dimensioni dell'oggetto e, per il caso in esame, alla distanza di 120NM dall'antenna radar un oggetto di "sezione radar" di 10m² ha una probabilità di detezione del 50% ed un oggetto con "sezione radar" di 0,1m² non è avvistabile.
Sono presi in esame tre casi tipici:
Velivolo Sezione Radar Probabilità di detezione
DC9 10m² 80%
Caccia 1m² 50%
Missile 0,1m² non avvistabile
Inoltre, fino all'ultima risposta del transponder, nella traccia del volo in esame non è possibile distinguere più di un solo aeromobile."
Relazione NTSB.
L'NTSB, analizzando le informazioni radar disponibili, è giunto alle seguenti conclusioni:
1) un oggetto volante non identificato ha attraversato la zona dell'incidente da ovest verso est ad alta velocità e circa allo stesso momento dell'incidente.
2) l'a/m I-Tigi non è comunque entrato in collisione con tale oggetto. Si fa notare che l'NTSB basa la traccia dell'oggetto sconosciuto sulla correlazione di soli 3 plots, situati ad ovest della rotta dell'I-Tigi. Inoltre, l'ente americano considera significativa l'esistenza della traccia veloce relativa alla 1a ipotesi della relazione Selenia. A tal proposito, la stessa Selenia aveva accennato alla possibilità di correlare i due plots ad ovest della rotta dell'I-Tigi con la traccia in questione.
3) l'aeromobile si è disintegrato in volo."
Informazioni Radar Difesa Aerea.
Di esse si riferisce che le relative registrazioni non avevano apportato alcuna ulteriore informazione utile ai fini dell'indagine.
Analisi Douglas.
La Douglas ha esaminato le registrazioni radar ai fini dell'eventualità di un cedimento strutturale, pervenendo alle seguenti considerazioni:
- la struttura dell'aeroplano ha ceduto in volo in un intervallo di tempo compreso tra due battute radar consecutive;
-un troncone dell'aeroplano ha assunto una traiettoria balistica;
-un secondo troncone ha assunto una traiettoria verso sinistra, circa ortogonale alla rotta, in un tempo di circa mezzo minuto e l'ha mantenuta per circa tre minuti, per poi sparire dalla portata del radar. Tale comportamento presuppone che detto troncone possedesse caratteristiche di portanza e stabilità aerodinamiche (cioè che la struttura della coda fosse essenzialmente intatta);
-le caratteristiche di stabilità aerodinamiche del secondo troncone non sono coerenti con la ipotesi di incidente innescato da cedimento strutturale di superfici portanti. A conferma di ciò la Douglas cita due casi di incidenti dovuti a cedimenti dei piani di coda per sovraccarico aerodinamico. Il comportamento di caduta dei tronconi in questi due incidenti è stato caratterizzato dalla perdita della stabilità aerodinamica;
-la Douglas concorda altresì con le relazioni Selenia ed NTSB circa la presenza di oggetti viaggianti a velocità diverse nella scia dei relitti."
Relazione Itavia.
La società Itavia, analizzando per proprio conto le informazioni radar, è giunta alle seguenti conclusioni:
- il volo si è svolto regolarmente fino al momento dell'incidente;
- il velivolo si è disintegrato in volo in un tempo brevissimo (inferiore ai 6 secondi);
- gli echi radar successivi all'incidente indicano la presenza di più corpi aventi traiettorie e velocità diverse.
In particolare, viene evidenziata la presenza di un corpo che si sposta a velocità di circa 700 nodi e che attraversa la traiettoria del velivolo DC9. Le altre traiettorie sono, comunque, coerenti con quelle di corpi in caduta libera, in presenza di vento da ovest ad est;
- la traiettoria dei corpi in caduta libera e quella dell'oggetto "veloce" non identificato risultano avere la stessa direzione;
- il comportamento cinematico delle parti del velivolo presuppone che le stesse siano state oggetto di apporto energetico estraneo al velivolo stesso;
- pur essendo ben definibile la traiettoria dell'I-Tigi fino al momento dell'incidente, sulla base degli echi radar, non si possono escludere interferenze di un altro corpo non identificato sugli echi stessi negli ultimi due minuti di volo.
Ciò in quanto la società Itavia nota che la dispersione degli echi attorno alla loro posizione media è superiore a quella normalmente riscontrata nelle registrazioni dello stesso tipo.
Si fa presente che tale considerazione non è stata condivisa dagli esperti della Selenia."
Quindi le conclusioni al riguardo delle analisi dei dati radar:
"- il volo si è svolto regolarmente fino al momento dell'ultima risposta SSR;
-l'interruzione brusca della traiettoria radar, associata al comportamento degli echi primari immediatamente successivi all'ultima eco SSR, evidenzia la rapidità dell'evento catastrofico;
-è possibile ipotizzare l'esistenza di un oggetto non identificato che attraversa la zona dell'incidente ad alta velocità, a quota sconosciuta ed in tempi corrispondenti al momento dell'incidente stesso;
-è da escludere una collisione dell'I-Tigi con detto oggetto".
Da ultimo la Commissione, al fine di risalire allo stato delle parti del relitto successivamente all'evento catastrofico, aveva integrato i lavori di cui sopra con una simulazione basata su un calcolo parametrico di traiettorie balistiche onde effettuarne un confronto con il comportamento degli echi radar primari.
Le traiettorie erano state calcolate nella ipotesi che durante tutta la caduta fosse persistito un vento di 100kts, ortogonale alla direzione del volo, ed assumendo come condizioni iniziali la quota e la velocità possedute dal velivolo al momento della scomparsa del segnale secondaria.
Ne desumeva che per poter assumere tale comportamento (virata) il relitto doveva essere dotato non solo di portanza (ala) ma anche di stabilità (coda).
Poi le analisi delle risultanze degli esami di laboratorio sui reperti.
Gli esami di laboratorio avevano evidenziato che tutti i reperti identificati come parti del DC9 presentavano, ai punti di rottura, fratture dovute a cause dinamiche, con esclusione della presenza di fenomeni di cedimento per affaticamento del materiale. L'analisi radiografica e superficiale dei cuscini ha posto in evidenza che gli stessi erano stati oggetto di estesi e diffusi danneggiamenti causati da particelle, parte delle quali, oltre 700, erano state trattenute, mentre altre li avevano attraversati completamente.
Le particelle, per penetrare nei cuscini, in taluni casi anche in profondità, dovevano possedere una velocità molto elevata e comunque notevolmente superiore a quella che può svilupparsi per decompressione esplosiva dovuta alle cause sopracitate, che di poco superiore alla velocità del suono. Allo stato di quelle conclusioni le analisi di laboratorio relative alle intrusioni, ai cuscini, alle fodere ed ai bagagli ed effetti personali, non erano ancora concluse, perché non complete le investigazioni suggerite dal Rarde, nei casi di sospetta deflagrazione di ordigno esplosivo. Infatti, le molteplici penetrazioni di particelle dotate di alta velocità nei rivestimenti della cabina e particolarmente nei cuscini, manifestavano un evento comunemente associato alla deflagrazione di ordigno esplosivo, come negli incidenti del Comet-BEA (12.10.67) e del B707 TWA (08.09.74).
Infine le analisi delle risultanze degli esami medico-legali.
Sulla base delle evidenze emerse la Commissione si riteneva in grado di formulare le seguenti considerazioni:
-che fosse più che verosimile l'intervento iniziale di una "decompressione esplosiva";
-che i quadri traumatologici, tutti di tipo contusivo, potessero essere riferiti, per una categoria di salme, prevalentemente ad una precipitazione libera dei corpi e, per una seconda categoria, a meccanismi traumatici multipli e più complessi;
-che sulle salme recuperate non erano state rinvenute tracce della deflagrazione di ordigno esplosivo;
-che la presenza di corpi estranei di natura metallica e verosimilmente, almeno in due casi, di natura non metallica, suffragasse l'ipotesi che essi avessero subìto una violenta "mobilizzazione".
Quindi il secondo tema, quello delle analisi conclusive:
"le condizioni meteo, le radioassistenze, le comunicazioni e le infrastrutture aeroportuali, dovevano essere escluse quali fattori causali dell'incidente per i seguenti motivi:
a)le condizioni erano tali da non creare problemi alla condotta del volo. La forte turbolenza in aria chiara segnalata dai SIGMET, non ha trovato riscontro né nelle comunicazioni TBT del volo IH870, né nello sviluppo degli AIDS dei voli che lo hanno immediatamente preceduto e seguito.
b)Le comunicazioni sono state regolari. Relativamente alla richiesta del controllore di riportare lasciando FL290 effettuata alle ore 19.04'28", si precisa che la stessa è risultata essere un "lapsus" del controllore, in quanto il pilota aveva riportato in frequenza di essere prossimo al livello di volo 250 alle ore 18.50'45" e confermato (alle ore 18.57'00") di mantenere detto livello di volo. Dalle ricerche effettuate è risultato che nel periodo di tempo e nell'area interessata nessun traffico conosciuto era stato riportato da FL290 a FL250.
c)Lo stato di efficienza degli apparati di radio navigazione di bordo ed a terra era tale da consentire il regolare svolgimento del volo.
d)Le infrastrutture aeroportuali non erano pertinenti data la natura dell'incidente."
Nel corso dei lavori la Commissione, in considerazione della scarsità dei reperti a disposizione e del particolare tipo di incidente che certamente non si inquadra in contesti già noti, aveva dovuto formulare alcune ipotesi di lavoro che comprendessero tutte le possibilità di eventi coerenti con l'incidente, che appariva caratterizzato dal fatto di essere occorso in crociera ed in condizioni di volo stabilizzate.
Le ipotesi erano state le seguenti:
-cedimento strutturale spontaneo;
-collisione in volo;
-deflagrazione da ordigno esplosivo.
Per quanto concerneva l'ipotesi del cedimento strutturale spontaneo si erano fatte le seguenti considerazioni: "L'aeromobile navigava livellato, ed alla normale velocità di crociera fino alle ore 18.59'45", ultima battuta del radar secondario, mentre il radar primario aveva ricevuto segnali per ulteriori 2'54", senza che vi fosse stata una significativa progressione della traiettoria di volo.
In considerazione del fatto che tra due battute del radar secondario (SSR) intercorrevano poco meno di 6 secondi era evidente che l'evento catastrofico si era verificato entro questo intervallo massimo. Dal tracciato si evidenziava uno spostamento verso est di alcuni echi radar del primario, che rappresentavano le parti dell'aeromobile, che aveva quindi repentinamente perso la propria configurazione aerodinamica.
Questa evidenza, legata all'assenza di comunicazione radio da parte dei piloti, denunciava già di per sè un evento catastrofico; la mancata chiamata di soccorso, inoltre lasciava lecitamente pensare che lo stesso non aveva avuto un "innesco", sviluppatosi in tempi tali da consentire interventi da parte dell'equipaggio.
Le risultanze medico legali fornivano elementi che restringevano ulteriormente la subitaneità dell'evento catastrofico, riportandola addirittura alla durata di circa mezzo secondo, caratteristica dei fenomeni di decompressione esplosiva.
Per quanto riguardava la gravità dei danni subiti dall'aeromobile in tempi così ristretti valevano le considerazioni di seguito riportate.
La natura delle lesioni riscontrate in un gruppo di salme (14) denunciava chiaramente che parte dei passeggeri erano precipitati liberi nel vuoto, e che quindi dovevano essere stati proiettati fuori dalla cabina attraverso un'ampia apertura.
Nessuna maschera dell'impianto dell'ossigeno di emergenza, che pure sottoposte ad apposite prove era stato dimostrato essere galleggiabili, era stata ritrovata: ciò faceva supporre che le stesse non fossero fuoriuscite e che quindi l'impianto fosse stato interessato da una interruzione immediata.
Il frammento proveniente dal pannello trapezoidale sinistro del vano carrello non presentava altre tracce di urti e sfregamenti oltre quello che ne aveva provocato la rottura; poiché tale particolare si trovava in posizione di carrello "up", completamente circondato da componenti strutturali massicci ed era in zona al di sotto del pavimento della cabina passeggeri, era evidente che, in qualunque momento dell'incidente fosse avvenuta la frammentazione, questa zona doveva essere libera da ostacoli che impedissero il movimento relativo del frammento verso la passeggera.
Pertanto la parte inferiore della fusoliera era stata certamente interessata in maniera vistosa dall'evento disastroso.
L'aeromobile, inoltre, era in condizioni di navigabilità, né si conoscevano precedenti di cedimenti strutturali spontanei di DC9 che avessero provocato effetti catastrofici (v.para.1.17); né le ispezioni eseguite agli aa/mm DC9 Itavia aventi stessa tipologia di impiego ed età di servizio avevano rivelato particolari significativi ai fini di un processo di innesco di decompressione o altre anomalie.
Il fatto che un aeromobile in volo livellato e stabilizzato subisse una "rottura" così subitanea e di tale proporzione non trovava spiegazione nelle attuali conoscenze della scienza delle costruzioni aeronautiche né nella casistica degli incidenti.
Infatti, gli incidenti verificatisi ad aeromobili del tipo DC9 per cedimento strutturale spontaneo, si erano risolti con danneggiamenti sensibilmente contenuti ed avevano in ogni caso consentito, con le previste manovre di emergenza, la conclusione del volo in sicurezza.
In particolare, nel caso estremo dell'Air Canada (citato nel corpo della relazione) il cedimento della paratia di pressurizzazione per decadimento della resistenza della stessa (cricche e corrosione), con conseguente depressurizzazione rapida della cabina, si era risolto con l'espulsione del cono di coda per effetto di sovrappressione, mentre il tronco di cono di coda dell'I-Tigi si era distaccato per sollecitazione da flessione, caratteristica di un impatto, non riconducibile agli effetti causati dal cedimento strutturale della paratia di depressurizzazione."
L'ipotesi della collisione in volo cadeva di fronte a queste due evidenze: 1. le tracce radar che escludono che l'I-Tigi sia venuto in collisione con altro aeromobile; 2. lo stato dei cuscini, che come già detto, non può giustificarsi con una collisione in volo.
"Viceversa le caratteristiche attraverso le quali si era manifestato questo incidente e cioè la subitaneità dell'evento, la gravità dello stesso e l'alto livello di energia sviluppatasi all'interno dell'aeromobile (particelle rinvenute nei cuscini), potevano trovare contemporaneo riscontro solo nell'ipotesi di cedimento strutturale causato da deflagrazione di ordigno esplosivo."
Sulla base di queste risultanze la relazione risaliva alle cause dell'incidente, e così continuava: la causa è stata la deflagrazione di un ordigno esplosivo. Allo stato non si era in grado di affermare se l'ordigno fosse stato collocato a bordo prima della partenza ovvero provenisse dall'esterno dell'aeromobile. Si stimava possibile che ulteriori analisi di laboratorio avrebbero consentito di individuare la natura dell'ordigno esplosivo e il suo funzionamento al momento della deflagrazione. In caso contrario l'unica strada ancora percorribile sarebbe stata di tentare di localizzare e successivamente fotografare e recuperare i relitti.
La Commissione, considerando i tempi necessari per eseguire queste analisi, e quelli ancor più lunghi per l'eventuale localizzazione e recupero dei relitti aveva ritenuto doveroso anticipare le conclusioni certe, riservandosi di completarle, come s'è detto, non appena in possesso di nuove evidenze.
Aggiungeva infine una raccomandazione - che a distanza di anni non ha avuto ancora alcun seguito. Auspicava cioè, come improcrastinabile, l'istituzione di un apposito organismo che si occupasse precipuamente delle inchieste sui vari sinistri aeronautici e della prevenzione degli stessi nel contesto generale della sicurezza del volo (v. relazione della Commissione d'Inchiesta Tecnico-Formale, inviata alla Procura di Roma dal Ministero dei Trasporti in data 27.03.82).
La Commissione Luzzatti aveva tenuto in considerazione, come dichiara il suo presidente e come risulta dal contesto dell'elaborato, anche dei "rilievi" dell'Aeronautica (v. esame Luzzatti Carlo, GI 16.11.84).
L'Aeronautica, che aveva a disposizione i reperti, sempre secondo il presidente della Commissione, aveva avuto incarico dall'AG di compiere su di essi indagini radiografiche al fine di determinare i tipi di frattura e quindi, contemporaneamente o in una seconda fase, indagini chimiche al fine di rilevare eventuali tracce di esplosivo (v. esame Luzzatti Carlo, GI 24.05.91).
I reperti, come sopra s'è scritto, erano già stati trasferiti da Ciampino ai laboratori AM di via Tuscolana tra la fine dell'80 e i primi dell'81.
L'incarico di esame di tali reperti può farsi risalire alle disposizioni di cui al verbale 16 gennaio immediatamente successivo della Procura. In quella sede, presso il Ministero dei Trasporti e dell'Aviazione Civile, alla presenza di membri della Commissione di Inchiesta ministeriale, della Commissione d'Inchiesta Itavia e del maggiore AM Giovanni Oddone, e in assenza dei membri del collegio peritale d'ufficio, pure telefonicamente convocati, dopo aver dato copie dei documenti all'ing.Bosman per la Commissione ministeriale, si dava incarico - avendogli previamente consegnato il frammento metallico estratto dal corpo di Volpe Maria ed una copia della relazione redatta il 26.11.80 dal National Transportation Safety Board di analisi metallurgica di detto pezzo - al maggiore Oddone "di eseguire sul frammento e sugli altri reperti attualmente depositati presso la Direzione dei laboratori AM e provenienti dall'aeroporto militare di Boccadifalco tutti gli accertamenti di natura non distruttiva e comunque ripetibili al fine di acquisire elementi di orientamento utile per le indagini sul disastro aviatorio del 27.06.80".
Sempre in quel verbale si legge che il rappresentante della Commissione ministeriale riferisce che nel corso di una riunione di quella Commissione era stata formulata l'ipotesi di costituire un gruppo di lavoro composto da membri della Commissione stessa, della direzione dei laboratori AM, della Commissione d'Inchiesta Itavia e del collegio peritale nominato dall'AG, "con il compito di elaborare un programma delle ricerche da effettuare presso il laboratorio AM e presso altri eventuali laboratori di analisi, specificatamente attrezzati, nonché di attuare il programma stesso in tempi relativamente brevi".
Come si nota i periti dell'Ufficio sono assenti e vien fatta una proposta di lavoro collegiale cui anch'essi dovrebbero partecipare. Probabilmente sin da questo tempo emergono difficoltà di coordinamento tra i diversi organi che si interessano alle ricerche e alle indagini, difficoltà che condurranno col tempo ad incomprensioni e collisioni di cui è chiara menzione nella nota di questo ufficio del 24.02.87.
L'Ufficio della Procura, constatata l'assenza del collegio peritale, dà seguito alla proposta, richiamando però le funzioni di questo collegio peritale. Infatti dà mandato al rappresentante della Commissione di costituire il gruppo di lavoro, con riserva però di sottoporre il programma delle ricerche ai componenti del collegio peritale. Ma il rappresentante della Commissione ministeriale riferisce immediatamente la composizione del suo gruppo di lavoro - di cui naturalmente non fa parte alcun perito d'Ufficio - e fissa come termine per la predisposizione del programma il 24 successivo, cioè a distanza di otto giorni; termine perciò entro il quale non sarebbe stato assolutamente possibile il vaglio di esso da parte di un collegio composto da persone residenti a Palermo.
Questo gruppo di lavoro e il presidente della Commissione ministeriale venivano autorizzati ad accedere ai laboratori AM di via Tuscolana e a partecipare agli accertamenti necessari.
A conclusione si produceva da parte di un membro della Commissione ministeriale un documento della Marina Militare, in cui si dichiarava l'impossibilità allo stato di localizzare e recuperare in mare i relitti del DC9; l'improbabilità che operazioni di tal genere potessero essere svolte da altri con successo tenuto conto delle profondità dei fondali (2700/3700m) e della vastità dell'area di ricerca; l'impossibilità della Marina USA, interpellata immediatamente dopo il disastro (v. verbale di riunione 16.01.81).
A dir il vero prima di questa riunione una richiesta all'AM, generica, era già stata trasmessa dall'ufficio inquirente nell'ottobre precedente. In questa nota, diretta al Ministero della Difesa - Stato Maggiore Aeronautica - 4° Reparto, il Pubblico Ministero chiedeva di voler mettere a disposizione dei componenti del collegio peritale, incaricato di eseguire gli accertamenti tecnici sui reperti dell'aereo precipitato, i laboratori dell'Aeronautica Militare di via Tuscolana, 473 (v. nota 02.10.80).
A tale richiesta l'Aeronautica rispondeva a brevissima distanza di tempo, autorizzando l'esecuzione presso la Direzione laboratori AM (v. nota 06.10.80).
Federico + =
LIPT 291055Z 00000KT 1800 BR BKN012 09/06 Q1022 LIPT TERMINA ATTIVITA' OSSERVATIVA SALUTI A TUTTI RMK BKN VIS MIN 1800 YLO
La successiva perizia tecnico-scientifica però, che opera sulla base di un più copioso materiale del relitto, esclude in maniera assoluta l'esplosione esterna e quindi l'abbattimento per effetto di missile.
Queste le sue argomentazioni principali. Preliminarmente, a mo' di punto, le vicende dell'ipotesi sino al 90 - peraltro già emerse nelle sintesi delle varie relazioni e perizie. La commissione Luzzatti aveva dato per certa l'esplosione, ma non era stata in grado di stabilire se essa fosse stata interna od esterna. La commissione Pratis aveva anch'essa dato per certo che l'evento fosse stato provocato da un oggetto esplosivo, ma pur tenendo conto che la perizia giudiziale, la Blasi all'epoca prima della spaccatura, identificava l'oggetto esplosivo in un missile, aveva ritenuto di non poter scartare l'ipotesi che tale oggetto fosse stato collocato a bordo dell'aereo. La commissione Pisano escludeva l'ipotesi di un'intercettazione del velivolo. La commissione Blasi infine, si era spaccata proprio sul dilemma esplosione interna od esplosione esterna, per cui tre membri di essa avevano sostenuto l'ipotesi del missile e i restanti due quella della bomba interna al velivolo.
Quindi analisi critiche sugli elementi di sostegno della prima ipotesi e cioè: a- presenza di almeno un velivolo all'intorno del DC9; b- tracce di TNT e T4 su alcuni reperti del velivolo; c- presenza di due fori con petalatura verso l'interno sul portello del bagagliaio anteriore; d- presenza di schegge e segnature su di esse.
Sempre a riguardo di Ustica, questo sito, e il relativo libro, sono molto interessanti. Alcune immagini del post di apertura sono prese proprio da questo link.
Riassumendo la tesi dell'autore, tal Luigi Di Stefano perito di parte al processo su Ustica, I-TIGI sarebbe stato abbattuto da uno se non addirittura 2 missili si di fabbricazione russa a guida radar semi-attiva (SARH), armamento che fa parte delle possibilità dei Mig 23 in dotazione all'Aeronautica libica...e da qui il collegamento con il famoso Mig 23 libico precipitato il 18 agosto dello stesso anno (questo almeno ufficialmente ma da più testimoni viene detto che fosse precipitato cira 20 giorni prima!!).
Per quanto riguarda la tesi "Gheddafi" è una bufala bella e buona, il presunto aereo sul quale si sarebbe dovuto trovare il dittatore libico (un aereo con piano di volo da una località africana a Varsavia) non era altro che un regolare volo di linea Aeroflot....
...comunque leggendo quanto riportato nel link ne scoprirete altre di coincidenze...
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