domanda sul decollo

[willy73]

Da passeggero durante il decollo ho l'impressione che il NLG sia alzato da terra già dopo pochi secondi di corsa (come se soltanto il MLG fosse attaccato al terreno), mentre osservando il decollo dall'esterno dell'aereo questa impressione non la ho.
La mia domanda è quindi se è solo un'impressione errata quella avvertita sull'aereo e perchè la si ha.
Grazie mille in anticipo a chi mi risponderà

[flyingbrandon]

Da passeggero durante il decollo ho l'impressione che il NLG sia alzato da terra già dopo pochi secondi di corsa (come se soltanto il MLG fosse attaccato al terreno), mentre osservando il decollo dall'esterno dell'aereo questa impressione non la ho.
La mia domanda è quindi se è solo un'impressione errata quella avvertita sull'aereo e perchè la si ha.
Grazie mille in anticipo a chi mi risponderà

Dall'esterno non ce l'hai perchè è solo una tua sensazione, dovuta, probabilmente, all'accelerazione. Il NLG viene sollevato nel momento della rotazione.
Ciao!

P.S. Se è proprio nei primissimi istanti puo' darsi anche che tu "veda" o senta l'allegerimento dell'ammortizzatore anteriore.

[mermaid]

P.S. Se è proprio nei primissimi istanti puo' darsi anche che tu "veda" o senta l'allegerimento dell'ammortizzatore anteriore.

perchè la portanza comincia ad agire ma non è ancora così forte da sollevare l'aereo?

[hawk-eyed]

più che altro sono le poderose spinte dei motori...
sui Maddog, ad esempio, il PF (pilot flying) deve spingere il volantino in avanti, appunto per contrastare tale "violenza della natura" !

ma lo stesso lo dice di fare l'Airbus comunque, almeno per i primi instanti.

[AirGek]

P.S. Se è proprio nei primissimi istanti puo' darsi anche che tu "veda" o senta l'allegerimento dell'ammortizzatore anteriore.

perchè la portanza comincia ad agire ma non è ancora così forte da sollevare l'aereo?

Come nelle moto (o qualsiasi mezzo), l'accelerazione comporta l'alleggerimento dell'avantreno, infatti l'impennata è l'estrema conseguenza di una violenta accelerazione.

più che altro sono le poderose spinte dei motori...
sui Maddog, ad esempio, il PF (pilot flying) deve spingere il volantino in avanti, appunto per contrastare tale "violenza della natura" !

ma lo stesso lo dice di fare l'Airbus comunque, almeno per i primi instanti.

Io lo faccio anche coi piccoli, anche perchè se per un motivo o per un altro prende ad alzarti il muso prima della velocità corretta d'istinto nel riportarlo giù potresti combinare guai.

[mermaid]

Come nelle moto (o qualsiasi mezzo), l'accelerazione comporta l'alleggerimento dell'avantreno.

mmm... sì, ok riesco ad immaginarmelo... è l'opposto di quando inchiodo che invece ci scarico sopra peso?

[AirGek]

Esatto, l'accelerazione scarica l'avantreno mentre la decelerazione lo carica. E' per questo che in staccata puoi vedere il posteriore sbandierare oppure staccarsi, perchè diventa leggero e quindi l'aderenza diminuisce.



Al minuto 2:57 hai entrambi i casi.

[mermaid]

[flyingbrandon]

ma lo stesso lo dice di fare l'Airbus comunque, almeno per i primi instanti.

Un po' di più....fino a 100 Kts...
Ciao!

[hawk-eyed]

eccellente brandon ! grazie di nuovo !

[Maxx]

Ed è per questo che mantenersi allineati alla centerline non è così semplice, con il carrello anteriore che man mano si scarica e alleggerisce!

[willy73]

P.S. Se è proprio nei primissimi istanti puo' darsi anche che tu "veda" o senta l'allegerimento dell'ammortizzatore anteriore.

sì è proprio nei primissimi istanti, quindi immagino che sia proprio quello.
Grazie!

[fulmin]

Infatti si tiene un pò l'aereo "nose heavy", proprio per dare più aderenza e controllo direzionale al nose gear, finchè il rudder non diventa efficiente(che comunque già a 40-50kts inizia ad esserlo); allora a quel punto si può centralizzare la barra e tenere l aereo sulla centerline solo con il rudder. sul 737-800 noi lo teniamo così fino agli 80 kts.

[spiridione]

Off topic:

@ fulmin: a che punto sei con il TR??? Ti va di raccontare qlcs?

Fine Off Topic

[fulmin]

L'ho finito il 28 giugno! il 2 luglio ho fatto i touch and go e ora è quasi 1 mese che sono basato a Porto!! maronn che pesce che si mangia qua!! per non andare off topic magari scrivo sul terminal C!!

[hawk-eyed]

Infatti si tiene un pò l'aereo "nose heavy", proprio per dare più aderenza e controllo direzionale al nose gear, finchè il rudder non diventa efficiente(che comunque già a 40-50kts inizia ad esserlo); allora a quel punto si può centralizzare la barra e tenere l aereo sulla centerline solo con il rudder. sul 737-800 noi lo teniamo così fino agli 80 kts.

fulmin,

complementando, e da zero a circa 40 kt voi utilizzate il nose steering wheel (o semplicemente "tiller"), dopodiché lo lasciate per correggere la traiettoria con l'uso dei pedali come l'hai già detto te...

[fulmin]

no..perchè comunque la pedaliera ha la possibilità di far girare il ruotino di 7 gradi sia a destra che a sinistra, quindi è più che sufficente. forse con venti di 30 nodi rafficati(max 30 per il decollo di un 738 winglets), magari servirebbe un pò di tiller, ma non penso, già così è piu che sufficiente!

[spiridione]

L'ho finito il 28 giugno! il 2 luglio ho fatto i touch and go e ora è quasi 1 mese che sono basato a Porto!! maronn che pesce che si mangia qua!! per non andare off topic magari scrivo sul terminal C!!

Congrats

P.s: Che ti dicevo: visto che non ti hanno basato a CAG o AHO?????? Burloni!!!

[camicius]

Io lo faccio anche coi piccoli, anche perchè se per un motivo o per un altro prende ad alzarti il muso prima della velocità corretta d'istinto nel riportarlo giù potresti combinare guai.

Anche io faccio così. Anche perché la posizione del trim non è indicata in maniera troppo precisa...

ciao
Andrea

[tartan]

Come nelle moto (o qualsiasi mezzo), l'accelerazione comporta l'alleggerimento dell'avantreno.

mmm... sì, ok riesco ad immaginarmelo... è l'opposto di quando inchiodo che invece ci scarico sopra peso?

Lo dico qui per due motivi.
Uno per confermare quello che dice la sirena e due perchè lei lo deve sapere perchè è importante per il bilanciamento. In molti aeromobili il limite posteriore dell'escursione del baricentro è limitato ai pesi bassi proprio per evitare che nella fase di accelerazione si corra il rischio di avere il contatto involontario sul terreno della parte posteriore dell'aereo.

[hawk-eyed]

Tartan,

mi spieghi per cortesia cosa significa quella linea tratteggiata con la scritta "Takeoff Tip Up" ?

grazie 1000 !

[mermaid]

Come nelle moto (o qualsiasi mezzo), l'accelerazione comporta l'alleggerimento dell'avantreno.

mmm... sì, ok riesco ad immaginarmelo... è l'opposto di quando inchiodo che invece ci scarico sopra peso?

Lo dico qui per due motivi.
Uno per confermare quello che dice la sirena e due perchè lei lo deve sapere perchè è importante per il bilanciamento. In molti aeromobili il limite posteriore dell'escursione del baricentro è limitato ai pesi bassi proprio per evitare che nella fase di accelerazione si corra il rischio di avere il contatto involontario sul terreno della parte posteriore dell'aereo.

grazie pino!!!

[tartan]

Tartan,

mi spieghi per cortesia cosa significa quella linea tratteggiata con la scritta "Takeoff Tip Up" ?

grazie 1000 !

Vuol dire che l'escursione del baricentro è ridotta nei limiti posteriori, secondo l'andamento della linea tratteggiata, per garantire, in caso di decolli a pesi molto bassi, che per effetto dell'impiego della spinta di decollo l'aeromobile non sollevi il muso eliminando del tutto la possibilità direzionale data dal ruotino e rischiando il contatto del tail skid.

[hawk-eyed]

Vuol dire che l'escursione del baricentro è ridotta nei limiti posteriori, secondo l'andamento della linea tratteggiata, per garantire, in caso di decolli a pesi molto bassi, che per effetto dell'impiego della spinta di decollo l'aeromobile non sollevi il muso eliminando del tutto la possibilità direzionale data dal ruotino e rischiando il contatto del tail skid.

quindi vale a dire che se un determinato aereo su un determinato decollo dovrebbe portare pesi molto bassi, questi vanno caricati il più possibile vicino al cg / baricentro dell'aereo che non verso la coda dell'aereo.

[tartan]

Vuol dire che l'escursione del baricentro è ridotta nei limiti posteriori, secondo l'andamento della linea tratteggiata, per garantire, in caso di decolli a pesi molto bassi, che per effetto dell'impiego della spinta di decollo l'aeromobile non sollevi il muso eliminando del tutto la possibilità direzionale data dal ruotino e rischiando il contatto del tail skid.

quindi vale a dire che se un determinato aereo su un determinato decollo dovrebbe portare pesi molto bassi, questi vanno caricati il più possibile vicino al cg / baricentro dell'aereo che non verso la coda dell'aereo.

Non è così, non dipende dal peso dei pesi ma dal peso dell'aereo al decollo. Io direi : se un aereo dovesse decollare a pesi molto bassi, sia perché il carico pesa poco, sia perchè i passeggeri sono pochi, sia perchè si tratta di un volo di trasferimento, il baricenro al decollo deve risultare a sinistra della linea tratteggiata che diventa intera ad un certo punto peoprio quando va a tagliare il limte posteriore. Cioè, al di sotto di un certo peso vale la linea tratteggiata diventata intera, al di sopra vale la linea intera che deriva da altre considerazioni di volo.

[camicius]

Vuol dire che l'escursione del baricentro è ridotta nei limiti posteriori, secondo l'andamento della linea tratteggiata, per garantire, in caso di decolli a pesi molto bassi, che per effetto dell'impiego della spinta di decollo l'aeromobile non sollevi il muso eliminando del tutto la possibilità direzionale data dal ruotino e rischiando il contatto del tail skid.

quindi vale a dire che se un determinato aereo su un determinato decollo dovrebbe portare pesi molto bassi, questi vanno caricati il più possibile vicino al cg / baricentro dell'aereo che non verso la coda dell'aereo.

Quando un aereo è vuoto (magari per un trasferimento) il baricentro dell'aereo non può essere troppo arretrato, e questo limite è dato dal ruotino che "si impenna" troppo presto, ovvero quando il timone è ancora poco autoritario.

Il MD80 addirittura a vuoto era troppo carico dietro da necessitare un minimo di carburante nel serbatoio centrale in modo da risultare bilanciato. Ovviamente era carburante non utilizzabile in volo.
In generale gli aeroplani con i motori in coda risentono di questo problema di bilanciamento in quanto il peso dei motori è molto indietro rispetto al centro di portanza.
Invece gli aeroplani con i motori subalari hanno il vantaggio che il peso dei motori è praticamente neutro rispetto al bilanciamento, visto che è molto vicino al centro di portanza.

ciao
Andrea

[tartan]

.

Image21.jpg

[hawk-eyed]

ok, quindi "to tip up" = tail strike...

è che non avevo mai visto sta parola.

[tartan]

Tip Up è la punta che si alza. Se si alza la punta succedono due cose, si perde la controllabilità laterale perchè il ruotino ruota ma per aria e non per terra mentre il timone ancora non funziona ed esistono buone possibilità che la coda strusci per terra vista la compressione del carrello principale e quindi la poca distanza dal terreno. Quando l'aeromobile ruota alla Vr, l'ammortizzatore del carrello principale è esteso (portanza) e, comunque, la rotazione deve essere controllata (gradi al sec) per evitare che il tail skid tocchi il terreno.
Quindi tip up non è uguale a tail skid che tocca, ma quasi uguale.

[hawk-eyed]

sì, mi ero fatto un'idea ! grazie della precisazione, gentilissimo Tartan !