Rapporto Informativo ANSV 2011

[JT8D]

Come di consueto ANSV ha pubblicato il suo Rapporto Informativo sull'attività svolta, nell'anno 2011 in questo caso, fotografando lo stato della sicurezza dell'aviazione in Italia.
Il rapporto è scaricabile qui:

http://www.ansv.it/It/Detail.asp?ID=1550

Sottolineo alcuni aspetti che evidenzia ANSV nel suo lavoro: purtroppo il settore AG continua ad essere abbastanza critico, con una incidenza elevata di eventi dovuti spesso a CFIT e LOC in flight, dovuti, secondo l'agenzia, a fattori come l'inadeguata conoscenza delle prestazioni della macchina, inadeguata pianificazione del volo (come condizioni meteo esistenti e previste, centraggio dell’aeromobile, studio dell'orografia del terreno che si sorvolerà), sottovalutazione del fenomeno dello stallo, sopravalutazione delle proprie capacità di pilotaggio. Criticità riconducibili, in sintesi, citando testualmente il documento: "ad una generalizzata carenza di cultura della sicurezza del volo, riscontrabile non soltanto a livello di piloti, ma anche nelle organizzazioni a terra. Inoltre si riscontra una inadeguata vigilanza sul comparto in questione da parte delle istituzioni preposte".

Criticità notevoli sono state riscontrate nel settore lavoro aereo, con un incidenza di 13 eventi di cui 7 con macchine ad ala rotante.

Una sola Runway Incursion è stata oggetto di apertura di inchiesta, mentre rimane importante il fenomeno del bird strike, che rappresenta da solo il 4,3% delle segnalazioni pervenute (101 segnalazioni in Italia nel 2011, di cui nessuno presentava i presupposti per l'apertura dell'inchiesta). Purtroppo vi sono state molte segnalazioni relative all'uso improprio di illuminatori laser, con oltre 300 segnalazioni.

Lascio a voi la lettura del documento, che presenta altri interessanti spunti di discussione, auspicando una discussione proficua ed interessante.

Paolo

[Luke3]

Tutto in linea con le 4 cause principali di comportamenti rischiosi ai comandi di aeromobili che da AOPA USA nel suo rapporto annuale e nelle numerose conferenze sul tema:

-Underestimating weather phenomena (sottovalutare l'impatto delle condimeteo sul volo e l'intensita' dei fenomeni)
-Expecting too much utility from the airplane (sopravvalutare le prestazioni dell'aeroplano)
-Overconfidence (sopravvalutare le proprie capacita' di volo)
-"Too much fun" (desiderio di divertirsi troppo andando oltre i limiti)

Tutte cose che si possono evitare con una buona pianificazione, rimanendo fedeli ai numeri dei manuali (magari con un fattore di sicurezza aggiunto), training ricorrente e il classico monito di "non fare ca**ate".

C'era un editoriale di Rod Machado sul mensile AOPA USA dove si parlava della carenza delle "stick and rudder skills" che non vengono piu' insegnate pienamente a livello primario, a favore invece di un addestramento che si focalizza piu' sui sistemi di alto livello che governano il volo. Per quanto sia d'accordo, in Italia spesso ho visto il contrario: ci si concentra molto sull'insegnamento del pilotaggio vero e proprio e poco su altri aspetti del volo come la pinaificazione. Secondo me il miglior tipo di addestramento e' quello che mette insieme le due cose, per una airmanship piu' completa, senza spingere un aspetto a scapito dell'altro.
Secondo me si potrebbe ridurre di molto questo numero implementando un buon metodo di addestramento iniziale ed un maggiore recurrent training da parte dei piloti gia' brevettati (magari un volo con istruttore all'anno, meglio se ogni 6 mesi almeno), visto che i requisiti minimi per il mantenimento non sono per niente vicini a quello che si puo' considerare "safe" dal punto di vista della proficiency. Io quando non volo per un mese la differenza la sento eccome, ed e' una sensazione che non mi piace. So pero' che con i costi che ci sono in Europa questo diventa sempre piu' difficile per chi non e' un professionista

[JT8D]

Senza dubbio condivisibilissimo quanto scrivi, Luca. Anche secondo il mio parere, ciò che spesso manca nei piloti di AG è proprio l'airmanship, dote che è fondamentale per essere un pilota sicuro, sia che si piloti un A320, sia che si piloti un Cessna di AG, sia un ultraleggero. E l'airmanship la vai a formare in primis durante l'addestramento, cosa che invece a volte non accade. Costi a parte, senza dubbio i requisiti minimi per mantenere il brevetto sono fortemente insufficienti.

Cambiando discorso, altri punti importanti del rapporto sono quelli relativi agli incidenti di rampa negli aeroporti, dove, seppur il personale viene formato sulle tematiche di sicurezza, spesso ci si scontra con la fretta, con il personale insufficiente in periodi di elevato traffico, con i tempi di transito ridotti imposti attualmente, che chiaramente generano maggiori stress durante il lavoro.

Interessante il capitolo relativo al VDS: ANSV compie in pratica solo un azione di monitoraggio sugli eventi, non di inchiesta. Ciò è fortemente negativo dato che spesso gli incidenti VDS non vengono investigati come si deve, spesso non vi è una capillare trasmissione delle evidenze delle indagini e delle cause degli eventi agli altri operatori del settore (e ricordiamo ci sempre che la trasmissione delle informazioni è uno dei capisaldi della safety). ANSV cita testualmente: "Nello specifico, si evidenzia che ancorché sia auspicabile - in un’ottica di prevenzione - poter effettuare le inchieste di sicurezza anche sugli incidenti e sugli inconvenienti gravi occorsi agli apparecchi per il volo da diporto o sportivo, le attuali risorse finanziarie ed umane dell’ANSV non lo consentono; conseguentemente, qualora cambi il quadro di riferimento (cioè le vengano concesse tutte le risorse di cui necessita), l’ANSV si attiverà per effettuare le inchieste di sicurezza anche sugli eventi occorsi a questa tipologia di mezzi. Alla luce di quanto testé rappresentato, l’ANSV, in virtù di quanto previsto dall’art. 5, comma 1, del regolamento UE n. 996/2010, continuerà pertanto ad astenersi dall’effettuare inchieste di sicurezza sugli incidenti e sugli inconvenienti gravi occorsi ad apparecchi per il volo da diporto o sportivo, limitandosi al monitoraggio degli incidenti".

Emerge anche la difficoltà a monitorare e a raccogliere capillarmente i dati sui vari incidenti VDS, che porta a conoscere in pratica solo gli incidenti gravi o con il decesso degli occupanti, mancando la sensibilità alla segnalazione di eventi non eclatanti o gravi ma comunque rilevanti per la safety. Dai dati continua ad emergere una criticità del settore VDS, con la maggior parte degli incidenti gravi dovuti a errori di pilotaggio, errata valutazione della posizione, rapporto uomo/ambiente sbilanciato, atteggiamento propenso al rischio, rapporto macchina/ambiente sbilanciato. Anche qui quindi si rileva spesso una forte carenza di cultura della sicurezza.

Paolo