scelta aeromobile da pilotare

[Bryan]

Una curiosità che pongo ai piloti del forum: quando uno finalmente prende il brevetto di volo e vuol diventare pilota di linea, in base a cosa sceglie (se sceglie) su quale tipo di aereo specializzarsi inizialmente?
Costo Type Rating? Preferenza personale? Cloche e joystick?
O forse dipende dalla richiesta delle varie compagnie (esempio, la "Pippo Air" cerca piloti per B737, ecco che allora uno si fa il TR su 737 e manda il CV)?

grazie

[Valerio Ricciardi]

Immagino che anche considerazioni legate alle prospettive di vendite dei modelli più importanti... tu se oggi volessi prepararti a fare l'elettrauto e pompista preferiresti un bell'attestato di specialista della taratura dei doppi corpi DellOrto o dell'elettronica del più "proletario" sistema Multijet Fiat?

Sospetto che spesso i gusti personali vengan messi da parte abbastanza scientemente...

Ah, a me piace da matti il Super Caravelle. Che efficienza d'ala, che silenziosità interna, che linee... e quel cockpit così raffinatamente vintage... chissà se Delta cerca un bravo pilota di Caravelle...

[AirGek]

Dipende, se sei ricco sfondato la preferenza diventa prioritaria, tanto se non trovi poi puoi fartene un altro...

Per i comuni mortali invece dipende sempre ma da altri fattori, se sei stato assunto da una compagnia fai il type che quella compagnia ti dice di fare (improbabile al giorno d'oggi) altrimenti se te lo fai per i fatti tuoi come ha detto Valerio lo fai su una macchina commensurata alla tua esperienza (se hai 200 ore non ti vai a fare il 340) e che a tuo avviso ti consenta di giocartela meglio che su altri modelli (vedi 320 anzichè Avro RJ, giusto per dirne uno eh ).

[davymax]

Dipende appunto da cosa cerca il mercato.

Ormai da anni se uno vuole fare un Type Rating per fatti suoi lo fa su 737 o 320 perché sono le due macchine più usate. A questo punto dipende in quel momento com'è la situazione. Quando lo feci io c'erano diverse possibilità su entrambi (non possibilità concrete, ma "movimenti" in diverse compagnie che magari neanche mi avrebbero ca..to comunque). Quindi tra uno e l'altro, a parità di importanza, scelsi il 737 perché era più nella mia filosofia e perché era uno dei miei arei preferiti. Ho avuto la fortuna di poter scegliere anche col cuore.

Comunque primario rimane il fattore mercato. Se poi hai la fortuna di essere assunto prima di avere un type e ti dicono "ti facciamo il Fokker 100" o "l'ATR42" ecc. li non scegli ma ti è andata veramente di lusso.

[Hartmann]

...... neanche mi avrebbero ca..to comunque)......

La stipsi è un problema diffuso nel mondo del lavoro

[Valerio Ricciardi]

esempio, la "Pippo Air" cerca piloti per B737, ecco che allora uno si fa il TR su 737 e manda il CV?

Dolente, ma la Pippo Air vola solo su Handley Page HP42, ed ha già trovato Il suo pilota (la flotta è ancora limitata, allo stato): Jack Mc Quack.
Forse quest'altr'anno arriverà anche un De Havilland DH89 Dragon Rapide per i collegamenti a corto raggio: se vuoi, puoi cercare un TR per quello, sarà il loro equivalente di un ATR...

[Marco92]

Bella domanda...
Manda curriculum e cerca di farti conoscere qua e là, analizza le offerte di lavoro se arrivano, e poi prendi una decisione.
Devi dire loro che sei disposto a pagarti il TR a tue spese all'istante.
Se poi l'offerta di lavoro dice "Non Rated" non lo dire; tra queste offerte comunque viene richiesto di farti il TR a carico tuo.

[Wingplane]

al momento attuale e' un miracolo trovare lavoro, altro che scegliersi l'aero.... comunque per iniziare e farsi le ossa la cosa migliore sono gli aerei dove non ci vuole il tyope rating, poi se si diventa esperti li' sulle basi si puo' cominciare a pensare qualcosa di piu' pesante e veloce, ma il pensiero che in europa quasi tutti con 200 ore portano un boeing mi fa rabbrividire

[davymax]

al momento attuale e' un miracolo trovare lavoro, altro che scegliersi l'aero.... comunque per iniziare e farsi le ossa la cosa migliore sono gli aerei dove non ci vuole il tyope rating, poi se si diventa esperti li' sulle basi si puo' cominciare a pensare qualcosa di piu' pesante e veloce, ma il pensiero che in europa quasi tutti con 200 ore portano un boeing mi fa rabbrividire

In passato gli allievi Skymaster Alitalia e quelli delle scuole simili all'estero (come AF, KLM, Lufthansa ecc.) pensi che salivano sul dc9 o l'md80 con molte più ore?

Il problema non sono le ore minime, il problema è che, a differenza delle suddette scuole, il metodo di selezione in molte compagnie è solo il portafogli.

[flyingbrandon]

Io come Davy, ho scelto con il cuore perché in quel frangente temporale cercavano sia compagnie con 737 che compagnie con 320...e per me non c'era paragone....no ....non pensare male....anche se leggi 320 sotto la foto, ai tempi ho scelto 737.... comunque il type rappresenta solo l'ultimo step, alla fine ti orienti la dove il mercato ti cerca....
Ciao!

[Filippo94]

su che cifra si aggira attualmente un TR su 737/320???

[87Nemesis87]

tra i 20000 e i 30000 euro circa

[Filippo94]

....spero che per un jet executive costi meno

[AirGek]

....spero che per un jet executive costi meno

Alcuni pure di più, sui 40...

[Marco92]

Cerchiamo di essere flessibili, come ha detto qualcuno in un altro topic l'altro giorno.
Se troviamo una compagnia che ci assume su un qualsiasi aereo commerciale o multi-engine (ma anche single-engine) privato o executive (state sempre nel piazzale) di qualsiasi tipo senza dover pagare il TR, o pagarlo ma con una buona e sicura offerta lavorativa allora andiamoci. Che sia in Italia, Francia, Inghilterra o Cina, Sud Corea, Vietnam allora andiamoci.
Bisogna sperare che ci siano più compagnie in giro come Air Mekong, che richiedono requisiti non altissimi.

Il mercato piloti è come tutti gli altri settori e mercati: periodi positivi e periodi negativi che si alternano. L'attuale periodo negativo ha avuto inizio nel 2007, ed in media una crisi dura 7-8 anni. E' tutto un ciclo, quindi io sono ottimista.
Attualmente è inutile spendere un'altra ingente somma sul TR senza un'offerta di lavoro. Purtroppo anche parecchie compagnie regionali chiedono ore on type - vedi Farnair che opera con ATR.

Poi non dimentichiamoci che in Europa abbiamo tante lingue, e molte compagnie richiedono di saper parlare la lingua locale, il quale, secondo il mio personalissimo parere, è uno dei requisiti più stupidi.

[paky]

Cerchiamo di essere flessibili, come ha detto qualcuno in un altro topic l'altro giorno.
Se troviamo una compagnia che ci assume su un qualsiasi aereo commerciale o multi-engine (ma anche single-engine) privato o executive (state sempre nel piazzale) di qualsiasi tipo senza dover pagare il TR, o pagarlo ma con una buona e sicura offerta lavorativa allora andiamoci. Che sia in Italia, Francia, Inghilterra o Cina, Sud Corea, Vietnam allora andiamoci.
Bisogna sperare che ci siano più compagnie in giro come Air Mekong, che richiedono requisiti non altissimi.

Il mercato piloti è come tutti gli altri settori e mercati: periodi positivi e periodi negativi che si alternano. L'attuale periodo negativo ha avuto inizio nel 2007, ed in media una crisi dura 7-8 anni. E' tutto un ciclo, quindi io sono ottimista.
Attualmente è inutile spendere un'altra ingente somma sul TR senza un'offerta di lavoro. Purtroppo anche parecchie compagnie regionali chiedono ore on type - vedi Farnair che opera con ATR.

Poi non dimentichiamoci che in Europa abbiamo tante lingue, e molte compagnie richiedono di saper parlare la lingua locale, il quale, secondo il mio personalissimo parere, è uno dei requisiti più stupidi.

QUOTO!!!!!odio quando leggi delle buonissime opportunità di lavoro in grandi compagnie che prendono low-hours, e magari ti pagano il TR pure, o te lo detraggono dallo stipendo, e poi alla fine leggi requirement: fluent written and spoken german/french/dutch/norwegian . Senti quell'iniziale misto d'eccitazione e sorpresa, perchè ti dici allora c'è speranza, che si conclude in una completa delusione. Quello che mi fa rabbia è che, loro fanno questo per privilegiare naturalmente i loro piloti nazionali, mentre noi in Italia non possiamo permettercelo perchè l'unica grande compagnia di bandiera che potrebbe farlo è l'alitalia, che ahimè è ai piedi di cristo!!! E lì rimpiango di essere nato in Italia!!!

[Marco92]

QUOTO!!!!!odio quando leggi delle buonissime opportunità di lavoro in grandi compagnie che prendono low-hours, e magari ti pagano il TR pure, o te lo detraggono dallo stipendo, e poi alla fine leggi requirement: fluent written and spoken german/french/dutch/norwegian . Senti quell'iniziale misto d'eccitazione e sorpresa, perchè ti dici allora c'è speranza, che si conclude in una completa delusione. Quello che mi fa rabbia è che, loro fanno questo per privilegiare naturalmente i loro piloti nazionali, mentre noi in Italia non possiamo permettercelo perchè l'unica grande compagnia di bandiera che potrebbe farlo è l'alitalia, che ahimè è ai piedi di cristo!!! E lì rimpiango di essere nato in Italia!!!

Bè, non proprio! Air Dolomiti, Neos, Blue Panorama, Meridiana, Air Italy, Mistral Air, WindJet e la defunta Livingoston sono TRTO. Ora, al di là del fatto che due o tre compagnie hanno dei cassaintegrati da richiamare prima, tutte le altre possono farlo eccome dato che non devono chiedere a nessun TRTO esterno per l'addestramento del personale, e quindi a costi non proprio alti per l'azienda se sono operazioni interne.
E poi chissà quando Alitalia avrà finito i cassaintegrati e comincierà a cercare nuovi piloti se si asterrà o meno a questa usanza?

Ma loro giustamente devono guadagnare e non bondano nessuno e il contratto sarà pure stagionale nella maggior parte dei casi quindi...

Ah, e se dobbiamo parlare di protezionismo, ho sentito che nessuna compagnia italiana impone il prerequisito di dover essere fluenti in italiano. Quindi noi italiani non possiamo lavorare in una compagnia polacca/tedesca/svizzera/austriaca/olandese perchè la suddetta richiede la conoscenza della lingua locale, ma i polacchi/tedeschi/svizzeri/austriaci/olandesi potrebbero venire a lavorare in una compagnia italiana.

Come vedi anche in Italia forse ci sarebbe uno spicchio di possibilità in più, dovendo sempre tenere in considerazione tutti gli altri fattori che influenzano l'andamento del mercato piloti.

In economia non sono proprio bravo, però troppi piloti con posti in numero minore dovrebbero provocare ciò, giusto? Non ci resta che sperare che tra qualche anno anche in Italia la situazione economica migliori con Grecia, Portogallo, Irlanda e Italia (eh già) permettendo.

Il Globo è tanto piccolo quanto grande!
Fatevi un giro in questo forum e anche in qualche altro forum e poi vedrete quante sono le persone che scrivono di cercare scuole di volo in Italia/Europa, o al massimo USA per tornare a casa subito dopo il corso e a mandare curriculum col computer a destra e a manca. Poi se capita una buona offerta che potrebbe essere una rampa di lancio per la carriera dicono "Ehhh, ma in Malesia/Indonesia/Thailanda/Namibia/Botswana/Tanzania troppo lontano e poi come vivo? Come ci arrivo? E poi la sera che faccio là? E gli amici? E mamma???" oppure "Ma che aereo è il LET410? Cosa??? Il Cessna Caravan??? Nooo, o il tamagotchi o niente, gli altri non mi aiutano".
Oh, ce ne sono per davvero gente come questa, e SuperMau l'ha anche detto nell'altro topic riguardante WindJet and all the other scams.
Io sono giunto a questa conclusione.

Non solo nell'aviazione, ma anche in tutti gli altri settori è difficile iniziare, anche aprire un'attività non è proprio quella facilità dovendo all'inizio sostenere numerosi costi, come quelli di impianto (notaio e alte scassamiK*ate che spesso ti fanno andare in malora); il primo periodo è sempre più difficile, ma quando si avrà acquisito un po' di esperienza qualche altra porta si apre, pure nell'aviazione.

[Wingplane]

Quindi noi italiani non possiamo lavorare in una compagnia polacca/tedesca/svizzera/austriaca/olandese perchè la suddetta richiede la conoscenza della lingua locale, ma i polacchi/tedeschi/svizzeri/austriaci/olandesi potrebbero venire a lavorare in una compagnia italiana.

a parte che alitalia lo richiede come requisito e comunque come faceva notare un pilota anziano a chi faceva questo discorso per voler dimostrare che noi italiano siamo mollaccioni mentre all'estero sono piu' protezionistici (non dico che sia il senso del tuo post, dico solo che altri hanno fatto notare la cosa): ci sono immensamente piu' piloti italiani all'estero che non piloti stranieri che lavorano in italia perche' se ne contano sulle dita di una mano giusto in qualche charter o compagnie minori.

l'italia dimenticatevela se volete fare i piloti......

[paky]

Quindi noi italiani non possiamo lavorare in una compagnia polacca/tedesca/svizzera/austriaca/olandese perchè la suddetta richiede la conoscenza della lingua locale, ma i polacchi/tedeschi/svizzeri/austriaci/olandesi potrebbero venire a lavorare in una compagnia italiana.

a parte che alitalia lo richiede come requisito e comunque come faceva notare un pilota anziano a chi faceva questo discorso per voler dimostrare che noi italiano siamo mollaccioni mentre all'estero sono piu' protezionistici (non dico che sia il senso del tuo post, dico solo che altri hanno fatto notare la cosa): ci sono immensamente piu' piloti italiani all'estero che non piloti stranieri che lavorano in italia perche' se ne contano sulle dita di una mano giusto in qualche charter o compagnie minori.

l'italia dimenticatevela se volete fare i piloti......

Italia??? e chi la considera!!

[Wingplane]

[spiridione]

Riesumo il post con una domanda per i Sigg. Piloti di linea.
Poniamo che io sia un pilota che lavora per Meridiana ( o Spanair, fate voi...), compagnia aerea che utiliza A32X e MD82. Sono in possesso di TR valido per entrambe le macchine. Verrò utilizzato in maniera alternata -anche per non far scadere le mie abilitazioni - oppure, se "nasco" con l'80 muoio con quello e viceversa?
Mi spiego: non è che cambiare macchina ogni - poniamo - settimana, sia ritenuto controproducente? (Meglio conoscerne una sola a menadito piuttosto che 2 in maniera superficiale...)
Un' altra curiosità: il TR sull'80 comprende 82-83-87 e 88, no? Perchè ho scoperto, da poco, che Meridiana ha in flotta degli 83, anche se "sotto mentite spoglie" di 82.
Grazie in anticipo per le risposte!

[m.forna]

Riesumo il post con una domanda per i Sigg. Piloti di linea.
Poniamo che io sia un pilota che lavora per Meridiana ( o Spanair, fate voi...), compagnia aerea che utiliza A32X e MD82. Sono in possesso di TR valido per entrambe le macchine. Verrò utilizzato in maniera alternata -anche per non far scadere le mie abilitazioni - oppure, se "nasco" con l'80 muoio con quello e viceversa?
Mi spiego: non è che cambiare macchina ogni - poniamo - settimana, sia ritenuto controproducente? (Meglio conoscerne una sola a menadito piuttosto che 2 in maniera superficiale...)
Un' altra curiosità: il TR sull'80 comprende 82-83-87 e 88, no? Perchè ho scoperto, da poco, che Meridiana ha in flotta degli 83, anche se "sotto mentite spoglie" di 82.
Grazie in anticipo per le risposte!

se vedesse la domanda tiennetti potrebbe sentirsi coinvolto personalmente

[Wingplane]

piloti di a320 stanno sulla famiglia a320 (dal 318 al 321 anche se airbus dato che le macchine sono molto simili permette l'abilitazione sia sul 320 che sul 330) lo stesso tra 757 e 767, o la famiglia md (che non so esattamente quante include) negli altri casi si sta solo su una macchina....

[m.forna]

piloti di a320 stanno sulla famiglia a320 (dal 318 al 321 anche se airbus dato che le macchine sono molto simili permette l'abilitazione sia sul 320 che sul 330) lo stesso tra 757 e 767, o la famiglia md (che non so esattamente quante include) negli altri casi si sta solo su una macchina....

o è l'ora tarda o non si capisce niente di quello che hai scritto.