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bird strike
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sigmet
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bird strike
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.
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Luke3
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Re: bird strike
Molto interessante, specialmente i dati relativi all'aumento dell'incidenza dei bird strike. Principalmente e' dovuto all'aumento del traffico aereo o ci sono altri fattori che hanno determinato questo dato?
Proprio ieri per dirne una c'era un falco che si aggirava per il circuito di un aeroporto dove eravamo andati con tutto l'aeroclub per un raduno. Dopo il decollo l'ho visto da vicino mentre se ne andava parallelo alla pista in direzione opposta. Una volta visto e corretto la traiettoria e' stato abbastanza emozionante vedere un uccello del genere da vicino, e' molto elegante. La cosa interessante e' che di solito quando ho incontrato stormi in decollo o atterraggio all'Urbe si sono levati di mezzo abbastanza velocemente, qui' il falco non mi si e' filato neanche.
Proprio ieri per dirne una c'era un falco che si aggirava per il circuito di un aeroporto dove eravamo andati con tutto l'aeroclub per un raduno. Dopo il decollo l'ho visto da vicino mentre se ne andava parallelo alla pista in direzione opposta. Una volta visto e corretto la traiettoria e' stato abbastanza emozionante vedere un uccello del genere da vicino, e' molto elegante. La cosa interessante e' che di solito quando ho incontrato stormi in decollo o atterraggio all'Urbe si sono levati di mezzo abbastanza velocemente, qui' il falco non mi si e' filato neanche.
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m.forna
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ciccioxx92
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Re: bird strike
Il falco sta alla punta della piramide dei predatori. Nessuno lo preda. Non sente nessun tipo di paura. Cosa che invece sentono uccelli piccoli, anche se spesso se in stormo, sono capaci di "prender coraggio" e affrontare il pericolo...Luke3 ha scritto:Proprio ieri per dirne una c'era un falco che si aggirava per il circuito di un aeroporto dove eravamo andati con tutto l'aeroclub per un raduno. Dopo il decollo l'ho visto da vicino mentre se ne andava parallelo alla pista in direzione opposta. Una volta visto e corretto la traiettoria e' stato abbastanza emozionante vedere un uccello del genere da vicino, e' molto elegante. La cosa interessante e' che di solito quando ho incontrato stormi in decollo o atterraggio all'Urbe si sono levati di mezzo abbastanza velocemente, qui' il falco non mi si e' filato neanche.
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Dav
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Re: bird strike
Luke3 ha scritto:Una volta visto e corretto la traiettoria e' stato abbastanza emozionante vedere un uccello del genere da vicino, e' molto elegante.
che bello, qui al massimo ci sono le lepri che scappano quando gridi "via dall'elica!" 
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sardinian aviator
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Re: bird strike
Molto interessante, specialmente i dati relativi all'aumento dell'incidenza dei bird strike. Principalmente e' dovuto all'aumento del traffico aereo o ci sono altri fattori che hanno determinato questo dato?
Premesso che la circolare è piuttosto datata (2004), in genere si sostiene che l'aumento dei bird strike (o meglio delle segnalazioni dei bird strike, che non è la stessa cosa) derivi sia da un aumento del traffico aereo, sia da un aumento delle presenze dei volatili, a sua volta dovuta a varie ragioni. Inoltre si sostiene che l'aumento delle segnalazioni dipende in gran parte dalla maggiore attenzione posta dal personale coinvolto (piloti, meccanici, rampisti, ATC ecc...) nei confronti del fenomeno, in passato piuttosto trascurato.
Solo in questi ultimi mesi negli USA si è valutato che la percentuale di impatti segnalati rispetto a quelli effettivi sia passata dal 20% (dati ICAO) al 40% (dati USA validi negli USA). Personalmente ritengo che nei paesi supposti civili, il personale sia ormai abbastanza sensibilizzato e quindi l'incremento dipenda in massima parte proprio dal maggior numero di uccelli in giro. Per alcune specie c'è stata proprio una esplosione riproduttiva. Per capirci: in Italia nel 2009 c'è stato un calo dei voli (effetti della crisi) ed un aumento degli impatti. Come spiegarlo altrimenti?
Premesso che la circolare è piuttosto datata (2004), in genere si sostiene che l'aumento dei bird strike (o meglio delle segnalazioni dei bird strike, che non è la stessa cosa) derivi sia da un aumento del traffico aereo, sia da un aumento delle presenze dei volatili, a sua volta dovuta a varie ragioni. Inoltre si sostiene che l'aumento delle segnalazioni dipende in gran parte dalla maggiore attenzione posta dal personale coinvolto (piloti, meccanici, rampisti, ATC ecc...) nei confronti del fenomeno, in passato piuttosto trascurato.
Solo in questi ultimi mesi negli USA si è valutato che la percentuale di impatti segnalati rispetto a quelli effettivi sia passata dal 20% (dati ICAO) al 40% (dati USA validi negli USA). Personalmente ritengo che nei paesi supposti civili, il personale sia ormai abbastanza sensibilizzato e quindi l'incremento dipenda in massima parte proprio dal maggior numero di uccelli in giro. Per alcune specie c'è stata proprio una esplosione riproduttiva. Per capirci: in Italia nel 2009 c'è stato un calo dei voli (effetti della crisi) ed un aumento degli impatti. Come spiegarlo altrimenti?
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cabronte
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sardinian aviator
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Re: bird strike
Posso consigliare a quanti fossero interessati questo ottimo manuale:
http://wildlife.pr.erau.edu/EnglishManual/ManEng.zip
Naturalmente è stato pensato per gli aeroporti USA, ma è uno strumento validissimo per comprendere appieno la problematica dei bird strikes.
http://wildlife.pr.erau.edu/EnglishManual/ManEng.zip
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cabronte
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Re: bird strike
Grazie!sardinian aviator ha scritto:Posso consigliare a quanti fossero interessati questo ottimo manuale:
http://wildlife.pr.erau.edu/EnglishManual/ManEng.zip
Naturalmente è stato pensato per gli aeroporti USA, ma è uno strumento validissimo per comprendere appieno la problematica dei bird strikes.
Ale
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sigmet
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Re: bird strike
Il documento e' del 2004 ma si presta ugualmente ad alcune considerazioni.
Tra le 21 avarie citate solo 2 sono avvenute durante l'avvicinamento.In realta' il numero di collisioni e' piu' alto proprio durante questa fase ma i danni sono minori a causa principalmente dei setting di spinta piu' bassi e dei regimi di rotazione conseguenti.Anche l'attenzione del pilota e' concentrata piu' sulla corretta gestione dell'avvicinamento piuttosto che sull'analisi degli strumenti motore.
La tabella riporta le segnalazioni di BS raccolte da ICAO nell'arco di circa 8 anni.
Tornando al documento CAA vediamo quali provvedimenti possono essere presi in presenza di volatili.
Al punto 3.2 (a) viene suggerito di evitare il decollo in presenza visibile di uccelli sulla pista.La autorita' aeroportuale e l' ATC sono responsabili per la segnalazione e l'allontanamento dei volatili. A tutt'oggi non esistono ancora regolamenti ben chiari sui limiti di responsabilita' e su procedure standard in proposito.Anche sui metodi di dispersione sussistono molte teorie le quali tengono conto sia del tipo di selvaggina locale e di passo che delle caratteristiche faunistiche in termini di habitat anche se nessuna si e' rivelata particolarmente efficace.Sembra che la capacita' di adattamento degli animali sia superiore agli sforzi di trovare nuove soluzioni.Ricordo a Genova centinaia di gabbiani raccolti intorno ai cannoni ad aria compressa...
Inoltre l'inquinamento ambientale favorisce il raggruppamento degli uccelli(discariche.depuratori,etc). Un caso del genere si e' verificato di recente in Italia e sembra che uno stormo di uccelli non segnalato in prossimita' della pista sia stat la causa della caduta di un monomotore.L'inchiesta pero' non e' ancora chiusa.
Al punto 3.2. (d) arriviamo al nocciolo della questione.
Abortire o non abortire? E se si quando?
Fatto salvo quanto finora detto sulla V 1 e sul significato di action speed ,bisogna tener conto di alcuni fattori: la perdita di un singolo motore e' contemplata dalla certificazione. L'impatto con un volatile puo' pero' determinare effetti diversi a seconda del tipo di aeroplano e delle sue caratteristiche. La singola avaria motore su un bigetto portera' alla perdita del 50% della spinta.Su un quadrigetto sara' il 25% etc. C'e poi da considerare il tipo di volatile e il possibile danno causato. Un singolo uccello del peso di pochi grammi sara facilmente eliminato al contrario di un grosso rapace del peso di diversi Kg. Di contro pero' uccelli di piccole e medie dimensioni volando in stormi possono causare avarie multiple ed e' questo il caso piu' grave a cui a tutt'oggi si cerca di dare una risposta analizzando rischi e procedure.In realta' non esistono procedure tali da porre rimedio a situazioni difficilmente valutabili. Basti pensare che una paletta danneggiata puo' causare dalla semplice vibrazione all'uncontained engine failure.
E' quindi difficile valutare quanta spinta e per quanto tempo, si avra' a disposizione .Oltre al danno ai motori c'e' inoltre da prendere in considerazione un danno strutturale (qui' e' possibile vedere l'incidenza sulle varie parti del velivolo).
Ricordo che danni alle superfici di volo o altre parti sensibili possono condurre comunque ad esiti fatali.
Ad alti pesi ed a alte temperature il rischio della perdita di controllo suggerisce di prendere in considerazione un eventuale over run la dove si possa ipotizzare un danno a piu' di un motore o a parti strutturali..Statisticamente si sono avuti piu' morti in decolli proseguiti in queste condizioni(i.e. Ethiopian 737 1988, Boeing E3a 1995 anchorage) che in decolli interrotti ad alta velocita' e finiti fuori pista (i.e 747 Kalitta).La doppia ingestione, definita finora un evento molto raro e statisticamente trascurabile, sembra al contrario divenuta piuttosto frequente;si pensi all'airbus ammarato nell'Hudson o al 737 Ryan air di Ciampino a proposito del quale cito quanto riportato in 3.2 (e) "On very short final,do not go around if birds are encountered but fly through them and Land."
Quanto invece riportato al punto 4 dove si parla di nuove norme di certificazione delle quali si era gia' parlato in precedenza ma rimando la palla all'Amico FAS che sicuramente ne sapra' piu' di me.
Tra le 21 avarie citate solo 2 sono avvenute durante l'avvicinamento.In realta' il numero di collisioni e' piu' alto proprio durante questa fase ma i danni sono minori a causa principalmente dei setting di spinta piu' bassi e dei regimi di rotazione conseguenti.Anche l'attenzione del pilota e' concentrata piu' sulla corretta gestione dell'avvicinamento piuttosto che sull'analisi degli strumenti motore.
La tabella riporta le segnalazioni di BS raccolte da ICAO nell'arco di circa 8 anni.
Tornando al documento CAA vediamo quali provvedimenti possono essere presi in presenza di volatili.
Al punto 3.2 (a) viene suggerito di evitare il decollo in presenza visibile di uccelli sulla pista.La autorita' aeroportuale e l' ATC sono responsabili per la segnalazione e l'allontanamento dei volatili. A tutt'oggi non esistono ancora regolamenti ben chiari sui limiti di responsabilita' e su procedure standard in proposito.Anche sui metodi di dispersione sussistono molte teorie le quali tengono conto sia del tipo di selvaggina locale e di passo che delle caratteristiche faunistiche in termini di habitat anche se nessuna si e' rivelata particolarmente efficace.Sembra che la capacita' di adattamento degli animali sia superiore agli sforzi di trovare nuove soluzioni.Ricordo a Genova centinaia di gabbiani raccolti intorno ai cannoni ad aria compressa...
Inoltre l'inquinamento ambientale favorisce il raggruppamento degli uccelli(discariche.depuratori,etc). Un caso del genere si e' verificato di recente in Italia e sembra che uno stormo di uccelli non segnalato in prossimita' della pista sia stat la causa della caduta di un monomotore.L'inchiesta pero' non e' ancora chiusa.
Al punto 3.2. (d) arriviamo al nocciolo della questione.
Abortire o non abortire? E se si quando?
Fatto salvo quanto finora detto sulla V 1 e sul significato di action speed ,bisogna tener conto di alcuni fattori: la perdita di un singolo motore e' contemplata dalla certificazione. L'impatto con un volatile puo' pero' determinare effetti diversi a seconda del tipo di aeroplano e delle sue caratteristiche. La singola avaria motore su un bigetto portera' alla perdita del 50% della spinta.Su un quadrigetto sara' il 25% etc. C'e poi da considerare il tipo di volatile e il possibile danno causato. Un singolo uccello del peso di pochi grammi sara facilmente eliminato al contrario di un grosso rapace del peso di diversi Kg. Di contro pero' uccelli di piccole e medie dimensioni volando in stormi possono causare avarie multiple ed e' questo il caso piu' grave a cui a tutt'oggi si cerca di dare una risposta analizzando rischi e procedure.In realta' non esistono procedure tali da porre rimedio a situazioni difficilmente valutabili. Basti pensare che una paletta danneggiata puo' causare dalla semplice vibrazione all'uncontained engine failure.
E' quindi difficile valutare quanta spinta e per quanto tempo, si avra' a disposizione .Oltre al danno ai motori c'e' inoltre da prendere in considerazione un danno strutturale (qui' e' possibile vedere l'incidenza sulle varie parti del velivolo).
Ricordo che danni alle superfici di volo o altre parti sensibili possono condurre comunque ad esiti fatali.
Ad alti pesi ed a alte temperature il rischio della perdita di controllo suggerisce di prendere in considerazione un eventuale over run la dove si possa ipotizzare un danno a piu' di un motore o a parti strutturali..Statisticamente si sono avuti piu' morti in decolli proseguiti in queste condizioni(i.e. Ethiopian 737 1988, Boeing E3a 1995 anchorage) che in decolli interrotti ad alta velocita' e finiti fuori pista (i.e 747 Kalitta).La doppia ingestione, definita finora un evento molto raro e statisticamente trascurabile, sembra al contrario divenuta piuttosto frequente;si pensi all'airbus ammarato nell'Hudson o al 737 Ryan air di Ciampino a proposito del quale cito quanto riportato in 3.2 (e) "On very short final,do not go around if birds are encountered but fly through them and Land."
Quanto invece riportato al punto 4 dove si parla di nuove norme di certificazione delle quali si era gia' parlato in precedenza ma rimando la palla all'Amico FAS che sicuramente ne sapra' piu' di me.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.
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Re: bird strike
Al punto 3.2 (a) viene suggerito di evitare il decollo in presenza visibile di uccelli sulla pista.La autorita' aeroportuale e l' ATC sono responsabili per la segnalazione e l'allontanamento dei volatili. A tutt'oggi non esistono ancora regolamenti ben chiari sui limiti di responsabilita' e su procedure standard in proposito.
Premetto che non mi è chiaro se ti riferisci all'UK o all'Italia. Per quanto riguarda quest'ultima, la responsabilità per la segnalazione (avvistamento e NOTAM) e l'allontanamento dei volatili è del gestore aeroportuale. L'ENAC ha la responsabilità della vigilanza sul gestore. L'ATC è responsabile dell'osservazione e del riporto ai piloti di tutti i volatili sulle piste ed in volo ma solo se in posizione critica rispetto al percorso dell'aereo (difformità dal DOC 4444 in vigore dal 2009). La questione è tuttora controversa e verrà presumibilmente decisa in un'aula di tribunale in uno dei processi in corso.
Premetto che non mi è chiaro se ti riferisci all'UK o all'Italia. Per quanto riguarda quest'ultima, la responsabilità per la segnalazione (avvistamento e NOTAM) e l'allontanamento dei volatili è del gestore aeroportuale. L'ENAC ha la responsabilità della vigilanza sul gestore. L'ATC è responsabile dell'osservazione e del riporto ai piloti di tutti i volatili sulle piste ed in volo ma solo se in posizione critica rispetto al percorso dell'aereo (difformità dal DOC 4444 in vigore dal 2009). La questione è tuttora controversa e verrà presumibilmente decisa in un'aula di tribunale in uno dei processi in corso.
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sardinian aviator
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Re: bird strike
Ricordo a Genova centinaia di gabbiani raccolti intorno ai cannoni ad aria compressa...
Piccola imprecisione: i cannoni sono a gas propano.
Un caso del genere si e' verificato di recente in Italia e sembra che uno stormo di uccelli non segnalato in prossimita' della pista sia stat la causa della caduta di un monomotore.L'inchiesta pero' non e' ancora chiusa.
Non sono al corrente di questo caso e ti sarei grato se mi potessi informare anche privatamente.
.In realta' non esistono procedure tali da porre rimedio a situazioni difficilmente valutabili. Basti pensare che una paletta danneggiata puo' causare dalla semplice vibrazione all'uncontained engine failure.
Aggiungo che su questi aspetti ci sono anche carenze di formazione e addestramento a livello mondiale (specie per l'attraversamento di stormi). Inoltre si è dato il caso di avarie subentrate dopo ore di funzionamento dei propulsori e talvolta dopo giorni. Questo è il motivo per cui dopo un bird strike, specie con ingestione, è preferibile rientrare immediatamente anche se i parametri sono normali.
La doppia ingestione, definita finora un evento molto raro e statisticamente trascurabile, sembra al contrario divenuta piuttosto frequente;si pensi all'airbus ammarato nell'Hudson o al 737 Ryan air di Ciampino a proposito del quale cito quanto riportato in 3.2 (e) "On very short final,do not go around if birds are encountered but fly through them and Land."
Purtroppo i casi doppia ingestione in un bimotore sono diventati abbastanza frequenti, anche in Italia (Delta a FCO, RYR a Trapani, mi pare anche Wind Jet). Ci sono stati incidenti fatali anche in caso di doppia ingestione in quadrimotori. La procedura suggerita, secondo me, discende direttamente dal caso RYR a Ciampino, e rappresenta sostanzialmente la posizione di Airbus. Boeing (che ha perso l'aereo) non si è ancora espressa. Anzi le procedure di Boeing raccomandano un go-around in caso di avvicinamento non stabile o disturbato. Anche qui mancano chiare linee guida per i piloti che si regolano un pò come gli pare. Significativo è il fatto che nessuna compagnia aerea (neanche britannica)sembra aver adottato la procedura suggerita dalla CAA nei propri manuali (anzi in genere non c'è nessuna procedura per i casi attraversamento di grosse concentrazioni di uccelli).
Per il resto concordo con tutto quello che hai scritto.
Piccola imprecisione: i cannoni sono a gas propano.
Un caso del genere si e' verificato di recente in Italia e sembra che uno stormo di uccelli non segnalato in prossimita' della pista sia stat la causa della caduta di un monomotore.L'inchiesta pero' non e' ancora chiusa.
Non sono al corrente di questo caso e ti sarei grato se mi potessi informare anche privatamente.
.In realta' non esistono procedure tali da porre rimedio a situazioni difficilmente valutabili. Basti pensare che una paletta danneggiata puo' causare dalla semplice vibrazione all'uncontained engine failure.
Aggiungo che su questi aspetti ci sono anche carenze di formazione e addestramento a livello mondiale (specie per l'attraversamento di stormi). Inoltre si è dato il caso di avarie subentrate dopo ore di funzionamento dei propulsori e talvolta dopo giorni. Questo è il motivo per cui dopo un bird strike, specie con ingestione, è preferibile rientrare immediatamente anche se i parametri sono normali.
La doppia ingestione, definita finora un evento molto raro e statisticamente trascurabile, sembra al contrario divenuta piuttosto frequente;si pensi all'airbus ammarato nell'Hudson o al 737 Ryan air di Ciampino a proposito del quale cito quanto riportato in 3.2 (e) "On very short final,do not go around if birds are encountered but fly through them and Land."
Purtroppo i casi doppia ingestione in un bimotore sono diventati abbastanza frequenti, anche in Italia (Delta a FCO, RYR a Trapani, mi pare anche Wind Jet). Ci sono stati incidenti fatali anche in caso di doppia ingestione in quadrimotori. La procedura suggerita, secondo me, discende direttamente dal caso RYR a Ciampino, e rappresenta sostanzialmente la posizione di Airbus. Boeing (che ha perso l'aereo) non si è ancora espressa. Anzi le procedure di Boeing raccomandano un go-around in caso di avvicinamento non stabile o disturbato. Anche qui mancano chiare linee guida per i piloti che si regolano un pò come gli pare. Significativo è il fatto che nessuna compagnia aerea (neanche britannica)sembra aver adottato la procedura suggerita dalla CAA nei propri manuali (anzi in genere non c'è nessuna procedura per i casi attraversamento di grosse concentrazioni di uccelli).
Per il resto concordo con tutto quello che hai scritto.
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Re: bird strike
La procedura suggerita, secondo me, discende direttamente dal caso RYR a Ciampino
Rileggendo il mio scritto mi sono accorto di un palese errore di valutazione: se la circolare è del 2004 non può trarre spunto dall'incidente di RYR a CIA che è successivo.
inoltre:
rappresenta sostanzialmente la posizione di Airbus
.... espressa in una Flight Operations Briefing Notes per i piloti che è dell'Ottobre 2004, quindi successiva alla circolare CAA.
A quanto sembra è stata la CAA ad elaborare per prima questa proposta di procedura, cui hanno fatto seguito le lineee guida di Airbus.
Rileggendo il mio scritto mi sono accorto di un palese errore di valutazione: se la circolare è del 2004 non può trarre spunto dall'incidente di RYR a CIA che è successivo.
inoltre:
rappresenta sostanzialmente la posizione di Airbus
.... espressa in una Flight Operations Briefing Notes per i piloti che è dell'Ottobre 2004, quindi successiva alla circolare CAA.
A quanto sembra è stata la CAA ad elaborare per prima questa proposta di procedura, cui hanno fatto seguito le lineee guida di Airbus.