What lies below (High terrain and driftdown)

[davymax]

Ciao a tutti, vi invito a leggere questo documento (preso da Smart Cockpit) molto interessante sulla pianificazione e sul driftdown in caso di problemi su zone montagnose.

Qui Tartan ci sguazza alla grande

Visto che di questo se ne parla spesso ma all'interno di topic iniziati per altro....dedichiamo questo thread a questo argomento.

http://www.smartcockpit.com/pdf/flighto ... que/000808

[Ayrton]

Ciao a tutti, vi invito a leggere questo documento (preso da Smart Cockpit) molto interessante sulla pianificazione e sul driftdown in caso di problemi su zone montagnose.

Qui Tartan ci sguazza alla grande

Visto che di questo se ne parla spesso ma all'interno di topic iniziati per altro....dedichiamo questo thread a questo argomento.

http://www.smartcockpit.com/pdf/flighto ... que/000808

è un argomento molto interessante e molto importante, ma conosco molti colleghi che volano attraversando le alpi senza nemmeno la cartina d'area aperta a portata di mano...senza conoscere in tutte le fasi del volo la minima di griglia interessata...è un pò come non conoscere gli impianti del proprio aereo come importanza..
secondo me occorre sensibilizzare su molti aspetti "collaterali" del volo, il pilota commerciale non si riconosce dalle sua abilità al volantino..sotto quell'aspetto, siamo più o meno tutti allo stesso livello...un ottimo pilota si riconosce proprio dalla capacità di assimilare e mettere in pratica durante il volo tutte queste conoscenze...

bravo Dav..

[davymax]

Grazie socio

[tartan]

Ciao a tutti, vi invito a leggere questo documento (preso da Smart Cockpit) molto interessante sulla pianificazione e sul driftdown in caso di problemi su zone montagnose.

Qui Tartan ci sguazza alla grande

Visto che di questo se ne parla spesso ma all'interno di topic iniziati per altro....dedichiamo questo thread a questo argomento.

http://www.smartcockpit.com/pdf/flighto ... que/000808

E' vero, ci sguazzavo parecchio e spesso, visto che non riuscivo mai a spiegarmi bene nei frequenti recurrent training che mi organizzava l'azienda .
Ho scaricato l'articolo e mo me lo leggo bene e poi vi faccio sapere. Intanto OK per l'iniziativa e speriamo che non ci capisce niente nessuno così ENAC continuerà a chiedere corsi appositi e a mantenermi il lavoro.

[tartan]

Ho appena cominciato a leggerlo e mi sa che dovremo commentarlo bene, perciò mo me lo stampo, lo studio leggendolo e poi ne riparliamo. Nel frattempo leggetelo pure voi, così ci capiremo meglio.

[tartan]

Come promesso ho cominciato a leggere il documento e ho trovato un punto che mi ha sollevato qualche perplessità e che vorrei commentare con tutti quelli che sono realmente interessati all'argomento. Per questo posto il pezzetto "incriminato", vi prego di leggerlo bene e di postare le vostre conclusioni. Poi andremo avanti. Grazie
PS Tenete ben presente che si sta parlando di pianificazione del volo.

[Ayrton]

ciao Tartan, che spunto vorresti tirare fuori con questo estratto? su cosa esattamente vorresti incentrare la discussione? o meglio, che cosa ti lascia perplesso

[tartan]

Vorrei che non fossi io a dire quando si applica lo standard comune a tutte le regolamentazioni, cioè cosa si capisce da quello che è scritto, e magari spiegarlo con qualche esempio. Vorrei anche che si chiarisse con parole diverse dallo scritto che cosa si intende per one engine inoperative service ceiling.
La mia richiesta rappresenta un mio modo di lavorare che ho trovato molto produttivo quando facevo recurrent training e anche se la mia richiesta sembra ovvia o stupida vi pregherei comunque di partecipare. Preferisco discutere su un argomento che ritengo di conoscere abbastanza bene piuttosto che raccontare come stanno le cose, anche perchè la mia presunzione di conoscenza potrebbe essere sbagliata.

[hawk-eyed]

Vorrei che non fossi io a dire quando si applica lo standard comune a tutte le regolamentazioni, cioè cosa si capisce da quello che è scritto, e magari spiegarlo con qualche esempio. Vorrei anche che si chiarisse con parole diverse dallo scritto che cosa si intende per one engine inoperative service ceiling.
La mia richiesta rappresenta un mio modo di lavorare che ho trovato molto produttivo quando facevo recurrent training e anche se la mia richiesta sembra ovvia o stupida vi pregherei comunque di partecipare. Preferisco discutere su un argomento che ritengo di conoscere abbastanza bene piuttosto che raccontare come stanno le cose, anche perchè la mia presunzione di conoscenza potrebbe essere sbagliata.

...one engine inoperative service ceiling -> tetto, livello di volo/quota che l'aeromobile puo' proseguire il suo volo, le sue operazioni disponendo di un solo motore; cioè, l'altitudine/livello di volo che il velivolo comunque riesce a mantenere, dove salire di altitudine/livello è arduo per il semplice fatto che mancando una (seconda) fonte di spinta non sia possibile tale operazione...

[tartan]

Va bene, più o meno è come la capisco io. Quindi possiamo dire che il service ceiling è la quota massima "reale" che l'a/m riesce a mantenere con un motore in meno, la stessa quota che in seguito verrà definita, anche nell'articolo, come GROSS.
Ora vorrei che si chiarisse, sempre restando in questo pezzetto di articolo, quando gli standards comuni a tutte le regolamentazioni e che verranno spiegati in seguito, vanno applicati.

[bulldog89]

Vorrei che non fossi io a dire quando si applica lo standard comune a tutte le regolamentazioni, cioè cosa si capisce da quello che è scritto, e magari spiegarlo con qualche esempio. Vorrei anche che si chiarisse con parole diverse dallo scritto che cosa si intende per one engine inoperative service ceiling.
La mia richiesta rappresenta un mio modo di lavorare che ho trovato molto produttivo quando facevo recurrent training e anche se la mia richiesta sembra ovvia o stupida vi pregherei comunque di partecipare. Preferisco discutere su un argomento che ritengo di conoscere abbastanza bene piuttosto che raccontare come stanno le cose, anche perchè la mia presunzione di conoscenza potrebbe essere sbagliata.

...one engine inoperative service ceiling -> tetto, livello di volo/quota che l'aeromobile puo' proseguire il suo volo, le sue operazioni disponendo di un solo motore; cioè, l'altitudine/livello di volo che il velivolo comunque riesce a mantenere, dove salire di altitudine/livello è arduo per il semplice fatto che mancando una (seconda) fonte di spinta non sia possibile tale operazione...

Che riesce a mantenere o che riesce a raggiungere? Nel senso: se riesco a mantenere 12000ft, arrivando da 33000 non c'è problema, ma se ci arrivo da 5000 è dura...o nella definizione di mantenere è già sottointeso "salire e mantenere tale quota"?

[tartan]

Si è la stessa cosa, anche se in salita si ritiene raggiunto il ceiling quando il rateo è, mi sembra, circa 50 ft/min o 100 ft/min non ricordo. Comunque in questo articolo si parla di avaria in crociera e non in salita, quindi se si vogliono alnalizzare le performance in salita apriamo un altro TD.

[hawk-eyed]

Va bene, più o meno è come la capisco io. Quindi possiamo dire che il service ceiling è la quota massima "reale" che l'a/m riesce a mantenere con un motore in meno, la stessa quota che in seguito verrà definita, anche nell'articolo, come GROSS.
Ora vorrei che si chiarisse, sempre restando in questo pezzetto di articolo, quando gli standards comuni a tutte le regolamentazioni e che verranno spiegati in seguito, vanno applicati.

...gli standards comuni a tutte le regolamentazioni vanno applicati in caso la quota prestabilita MEA (Minimun Enroute Altitude) sia superiore alla mia quota/livello di volo che riesco a mantenere volando con... one engine inoperative service ceiling... cioè, disponendo di un motore soltanto.
Se, per esempio, volando con one engine inop, riesco a mantenere fl 150, ma la MEA per quella rotta/zona sorvolata è 16'000 ft, ecco che mi troverò a dover valutare...una via di scampo... per esempio, tornare indietro, alternare prima di interessare quella zona "critica", ecc. Perché sarei consapevole di non fare flight safety in quella condizione/situazione, proprio perché mi verranno a mancare le minime di separazione dagli ostacoli.

[tartan]

Va bene, più o meno è come la capisco io. Quindi possiamo dire che il service ceiling è la quota massima "reale" che l'a/m riesce a mantenere con un motore in meno, la stessa quota che in seguito verrà definita, anche nell'articolo, come GROSS.
Ora vorrei che si chiarisse, sempre restando in questo pezzetto di articolo, quando gli standards comuni a tutte le regolamentazioni e che verranno spiegati in seguito, vanno applicati.

...gli standards comuni a tutte le regolamentazioni vanno applicati in caso la quota prestabilita MEA (Minimun Enroute Altitude) sia superiore alla mia quota/livello di volo che riesco a mantenere volando con... one engine inoperative service ceiling... cioè, disponendo di un motore soltanto.
Se, per esempio, volando con one engine inop, riesco a mantenere fl 150, ma la MEA per quella rotta/zona sorvolata è 16'000 ft, ecco che mi troverò a dover valutare...una via di scampo... per esempio, tornare indietro, alternare prima di interessare quella zona "critica", ecc. Perché sarei consapevole di non fare flight safety in quella condizione/situazione, proprio perché mi verranno a mancare le minime di separazione dagli ostacoli.

Bene, anzi male. Questo è quello che capisco anche io, cioè se, in pianificazione, verifico che il mio service ceiling, quindi la quota reale o gross a cui si ferma l'A/M è superiore a tutte le MEA che incontrerò nel percorso pianificato, potrò intraprendere il volo SENZA DOVER EFFETTUARE ALCUNA VERIFICA DI SORVOLO OSTACOLI.
NON E' VERO e questo ritengo sia un punto molto importante da capire bene. Nell'articolo questo messaggio passa prima ancora che si spieghi cosa sia lo standard comune e potrebbe anche darsi che leggendo bene l'articolo si possa capire che non è cosi, però il messaggio potrebbe già essere passato e assimilato.

[hawk-eyed]

...ok, caro prof... sono (siamo) tutto orecchio... vada pure... go ahead!
p.s.: chiedo : ma se ho verificato che volando one engine out, avendo le tabelle sul manuale di volo del mio velivolo, conoscendo la pressione, temperatura, il peso totale, ecc, dov'è il puzzle mancante ??

[tartan]

Il pezzo mancante è che la verifica ostacoli in PIANIFICAZIONE va fatta con il ceiling NETTO e non con il GROSS e questo viene detto dopo, e vedremo come viene detto (!).
Quindi mi premeva innanzi tutto verificare che io avevo capito bene lo scritto e poi evidenziare come sia diffusissima la convinzione che se con il gross mantengo la MEA, o la MORA, o la GRID non devo fare verifiche ostacoli, sempre in PIANIFICAZIONE e lo scrivo maiuscolo perchè in ESECUZIONE di una rotta PIANIFICATA e ritenuta percorribile, il discorso appena fatto può essere applicabile.
Vedrò di preparare un esempio basato su un A/M vero, con performance vere forse per domani. Poi proseguiremo con la lettura e l'analisi dell'articolo.
E non chiamatemi PROF, preferisco MAESTRO in fondo mi chiamo Giuseppe Maria

[Ayrton]

forse ho capito male io...o forse dirò le stesse cose senza rendermene conto...ma..

il percorso reale e non teorico che in caso di one engine out il mio aereo percorrerà, non è definito come NET? mi spiego...è vero che si parla di GROSS nei calcoli sui fogli di carta...ma quando si parla di reale, non bisogna considerare il NET? questa è una richiesta di chiarificazione perchè, forse, ho interpretato male io le tue parole, Tartan..

poi, gli standard da applicare in caso di drift down inferiore alla MEA, non contemplano per caso escape route per comunque rimanere al di sopra o uguale alla MOCA o Grid MORA?
cioè, la mia domanda sorge spontanea, io vedo questa parte di documento da te riportato come un riferimento al flame out in crociera...per me non è applicabile alla salita (non parlo di cruise climb, ma di initial climb) in quanto per quanto riguarda l'initial climb è possibile (consigliabile) avere delle contingency procedures che separano dagli ostacoli rilevanti pur non seguendo la SID, ma questo è un altro discorso..

sostanzialmente...io so durante le fasi del volo...che sarò sempre al di sopra della minima in caso di flame out...e quindi sono a spalle coperte, se così non fosse, dovrò seguire una escape route, basata sugli standard di cui sopra...ovviamente se il flame out avviene prima della zona in cui sarò al di sotto della minima, probabilmente sarà conveniente non proseguire il volo...

[Ayrton]

eh...mi hai anticiPATO

[hawk-eyed]

Il pezzo mancante è che la verifica ostacoli in PIANIFICAZIONE va fatta con il ceiling NETTO e non con il GROSS e questo viene detto dopo, e vedremo come viene detto (!).
Quindi mi premeva innanzi tutto verificare che io avevo capito bene lo scritto e poi evidenziare come sia diffusissima la convinzione che se con il gross mantengo la MEA, o la MORA, o la GRID non devo fare verifiche ostacoli, sempre in PIANIFICAZIONE e lo scrivo maiuscolo perchè in ESECUZIONE di una rotta PIANIFICATA e ritenuta percorribile, il discorso appena fatto può essere applicabile.
Vedrò di preparare un esempio basato su un A/M vero, con performance vere forse per domani. Poi proseguiremo con la lettura e l'analisi dell'articolo.
E non chiamatemi PROF, preferisco MAESTRO in fondo mi chiamo Giuseppe Maria

...ok, MAESTRUM NOSTRUM !! Per me è diventato interessantissimo questo discorso... Ho tanto da imparare... rimango in attesa di domani per proseguire con... la nostra pianificazione volo che attraversa un'area montagnosa (e insidiosa) se ci dovesse capitare... na piantata motore...
Quindi, riassumendo, la pianificazione va fatta con il ceiling netto... (cioè, disponendo di tutti i propulsori, condizione velivolo ottimale, meteo ottimale, giusto?)
Grazie fin quà....

[Ayrton]

Il pezzo mancante è che la verifica ostacoli in PIANIFICAZIONE va fatta con il ceiling NETTO e non con il GROSS e questo viene detto dopo, e vedremo come viene detto (!).
Quindi mi premeva innanzi tutto verificare che io avevo capito bene lo scritto e poi evidenziare come sia diffusissima la convinzione che se con il gross mantengo la MEA, o la MORA, o la GRID non devo fare verifiche ostacoli, sempre in PIANIFICAZIONE e lo scrivo maiuscolo perchè in ESECUZIONE di una rotta PIANIFICATA e ritenuta percorribile, il discorso appena fatto può essere applicabile.
Vedrò di preparare un esempio basato su un A/M vero, con performance vere forse per domani. Poi proseguiremo con la lettura e l'analisi dell'articolo.
E non chiamatemi PROF, preferisco MAESTRO in fondo mi chiamo Giuseppe Maria

...ok, MAESTRUM NOSTRUM !! Per me è diventato interessantissimo questo discorso... Ho tanto da imparare... rimango in attesa di domani per proseguire con... la nostra pianificazione volo che attraversa un'area montagnosa (e insidiosa) se ci dovesse capitare... na piantata motore...
Quindi, riassumendo, la pianificazione va fatta con il ceiling netto... (cioè, disponendo di tutti i propulsori, condizione velivolo ottimale, meteo ottimale, giusto?)
Grazie fin quà....

no...la differenza tra GROSS e NET....è che il primo è il calcolo teorico, con i numeri sulla carta, con tutte le condizioni standard e le manovre effettuate dai test pilot che hanno ricavato quei numeri...il NET è quello che si avrà in realtà...magari con manovre effettuate con decimi di secondo di ritardo, condizioni non perfettamente come riportate sui manuali ecc ecc..
difficilmente si avrà un NET uguale al GROSS, si prende sempre in considerazione un fattore di correzione che regala un pò di margine al "pilota essere umano" e non al "pilota tester che si aspetta la anomalia"

[tartan]

Rispondo ad entrambi.
La confusione che esiste tra pianificazione, condotta, gross e net performance è diffusissima ed è per questo che, visto che il post è dedicato a questo argomento, ho voluto iniziarlo come facevo in AZ e cioè facendo partecipare attivamente punto per punto. Poi alla fine tireremo le somme sperando di aver chiarito tutti i punti. Giustamente si parla di crociera e non di salita o decollo e sempre (altra risposta) considerando il motore in avaria, una volta prevedendolo a poi considerandolo qualora il fatto si verificasse veramente.
Quindi sempre con un motore in meno, a noi non ci frega niente quando tutto va bene!

Prima di spedire aggiungo una precisazione necessaria dopo aver letto l'ultimo post:
LA traiettoria GROSS che termina al GROSS level off è quella si teorica ma anche quella che in pratica farebbe l'A/M in quelle condizioni. La traiettoria NET che termina al NET level off è una traiettoria FITTIZIA che l'A/M non dovrebbe mai percorrere, ricavata matematicamente dalla GROSS con riduzioni diverse a seconda del numero di motori e che serve unicamente per la verifica del sorvolo ostacoli in sede di pianificazione e rappresenta il margine di sicurezza inserito nel calcolo per tener conto dell'essere umano e di variabili non prevedibili. E' paragonabile, nel concetto, alla traiettoria di decollo netta.
Da aggiungere ancora, e lo vedremo con l'esempio reale, che alla quota di ristabilimento, ceiling, la differenza tra la quota GROSS e quella NET è notevole, anche di 4000/6000 Ft

[davymax]

Per i bimotori (c'è anche scritto nell'articolo) il decremento da applicare per trovare il NET Gradient è 1,1%.

Cioè se con GROSS gradient (attuale, quello che farebbe l'aereo nella realtà, ricavabile dalle tabelle di performance) faccio XXX% di gradiente di discesa con un motore, in sede di pianificazione va utilizzato un valore più pendente, cioè XXX%+1,1%, che è il NET gradient.
Quindi l'aereo (nei calcoli fittizzi di pianificazione usando questo margine di 1,1%) risulterà più basso e più vicino agli ostacoli di quello che in realtà (senza errori) sarebbe.

[Ayrton]

Per i bimotori (c'è anche scritto nell'articolo) il decremento da applicare per trovare il NET Gradient è 1,1%.

Cioè se con GROSS gradient (attuale, quello che farebbe l'aereo nella realtà, ricavabile dalle tabelle di performance) faccio XXX% di gradiente di discesa con un motore, in sede di pianificazione va utilizzato un valore più pendente, cioè XXX%+1,1%, che è il NET gradient.
Quindi l'aereo (nei calcoli fittizzi di pianificazione usando questo margine di 1,1%) risulterà più basso e più vicino agli ostacoli di quello che in realtà (senza errori) sarebbe.

Dav 123

[davymax]

Per i bimotori (c'è anche scritto nell'articolo) il decremento da applicare per trovare il NET Gradient è 1,1%.

Cioè se con GROSS gradient (attuale, quello che farebbe l'aereo nella realtà, ricavabile dalle tabelle di performance) faccio XXX% di gradiente di discesa con un motore, in sede di pianificazione va utilizzato un valore più pendente, cioè XXX%+1,1%, che è il NET gradient.
Quindi l'aereo (nei calcoli fittizzi di pianificazione usando questo margine di 1,1%) risulterà più basso e più vicino agli ostacoli di quello che in realtà (senza errori) sarebbe.

Dav 123

Arrivo!

[hawk-eyed]

...ok, tartan e davymax! sono delle definizioni (per me) un po' "difficiline" (!) da far entrare nella (mia) capoccia ma mi sforzerò...
p.s.: @tartan : quella foto sulla tua firma sei tu ?? mammamia...... hai proprio lo sguardo del maestro severo pronto a punire... gli asini come me...... ahahah scherzo ovviamente.....

[tartan]

Dav 123

Che è un versetto della bibbia?
Sto preparando un esempio su PAS TOP ma non ho la possibilità di avere la MEA, me la potete rimediare?

[tartan]

...ok, tartan e davymax! sono delle definizioni (per me) un po' "difficiline" (!) da far entrare nella (mia) capoccia ma mi sforzerò...
p.s.: @tartan : quella foto sulla tua firma sei tu ?? mammamia...... hai proprio lo sguardo del maestro severo pronto a punire... gli asini come me...... ahahah scherzo ovviamente.....

Si sono io ma ce l'avevo con mia figlia che mi stava fotografando e sa che non voglio, perchè la foto mi ruba l'anima!

[hawk-eyed]

...ok, tartan e davymax! sono delle definizioni (per me) un po' "difficiline" (!) da far entrare nella (mia) capoccia ma mi sforzerò...
p.s.: @tartan : quella foto sulla tua firma sei tu ?? mammamia...... hai proprio lo sguardo del maestro severo pronto a punire... gli asini come me...... ahahah scherzo ovviamente.....

Si sono io ma ce l'avevo con mia figlia che mi stava fotografando e sa che non voglio, perchè la foto mi ruba l'anima!

...dai... intuisco che hai un cuore grande come una...... mongolfiera !!

[tartan]

Scusandomi per il ritardo (ho avuto da fare) proviamo ad andare avanti.
Intanto confermo quanto detto da Davymax che nell'articolo in seguito si parla di net, ma a me, per ora, interessa evidenziare che la spiegazione fino ad ora data dall'articolo non è esatta, anzi potrebbe portare a delle interpretazioni sbagliate.
Andiamo avanti con la lettura.
Vi pregherei di leggere attentamente il pezzo successivo a quello appena analizzato e di confrontarlo con quanto richiesto da JAA, cioè dalla legge. Per facilitarvi la lettura mi sono permesso di sottolineare alcuni passaggi.

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[Ayrton]

il pilota commerciale non si riconosce dalle sua abilità al volantino..sotto quell'aspetto, siamo più o meno tutti allo stesso livello...un ottimo pilota si riconosce proprio dalla capacità di assimilare e mettere in pratica durante il volo tutte queste conoscenze...

bravo Dav..

Sono assolutamente d'accordo!

[tartan]

il pilota commerciale non si riconosce dalle sua abilità al volantino..sotto quell'aspetto, siamo più o meno tutti allo stesso livello...un ottimo pilota si riconosce proprio dalla capacità di assimilare e mettere in pratica durante il volo tutte queste conoscenze...

bravo Dav..

Sono assolutamente d'accordo!

Purché le conoscenze siano fornite in modo chiaro e inequivocabile. E qui si riconosce il buon supporter.

[tartan]

Mi sembra di aver capito che questo argomento non è che importi poi più di tanto, allora, soprattutto per motivi di coscienza personale, quando torno a casa vi posterò una comunicazione fatta da una compagnia ex di bandiera con l'intento di chiarire, seguendo il modo di pensare e di esprimersi latino e non anglosassone, il problema relativo alla pianificazione e alla condotta del volo su terreni montagnosi e con riferimento all'avaria motore, lasciando da parte la spressurizzazione che segue criteri completamente diversi, quindi senza mischiare "ceci co facioli".
Naturalmente sono stati eliminati tutti i riferimenti che possano far comprendere di che compagnia si tratti.

[Ayrton]

Mi sembra di aver capito che questo argomento non è che importi poi più di tanto, allora, soprattutto per motivi di coscienza personale, quando torno a casa vi posterò una comunicazione fatta da una compagnia ex di bandiera con l'intento di chiarire, seguendo il modo di pensare e di esprimersi latino e non anglosassone, il problema relativo alla pianificazione e alla condotta del volo su terreni montagnosi e con riferimento all'avaria motore, lasciando da parte la spressurizzazione che segue criteri completamente diversi, quindi senza mischiare "ceci co facioli".
Naturalmente sono stati eliminati tutti i riferimenti che possano far comprendere di che compagnia si tratti.

beh certo, così sarà impossibile risalire alla fonte...però ha tutta l'aria di essere un documento interessante...

[tartan]

Mi sembra di aver capito che questo argomento non è che importi poi più di tanto, allora, soprattutto per motivi di coscienza personale, quando torno a casa vi posterò una comunicazione fatta da una compagnia ex di bandiera con l'intento di chiarire, seguendo il modo di pensare e di esprimersi latino e non anglosassone, il problema relativo alla pianificazione e alla condotta del volo su terreni montagnosi e con riferimento all'avaria motore, lasciando da parte la spressurizzazione che segue criteri completamente diversi, quindi senza mischiare "ceci co facioli".
Naturalmente sono stati eliminati tutti i riferimenti che possano far comprendere di che compagnia si tratti.

beh certo, così sarà impossibile risalire alla fonte...però ha tutta l'aria di essere un documento interessante...

La fonte la conosco molto bene, nessuno la conosce meglio di me, quindi potrai fare tutte le domande che vorrai e ti sarà risposto