NADP 1 e 2 oppure PROC A e B?

[dream]

scusate, quando si usa una NADP al posto di una PROC A o B?
Dipende dalla compagnia o dal paese in cui si vola?
Grazie mille,
ciao

[davymax]

Le "A" e "B" sono state sostituite dalle 1 e 2.

La 1 serve per diminuire il rumore vicino alla zona aeroportuale mentre la 2 per le zone più distanti.

Si usa comunque una procedura per tipo di aereo se non mi sbaglio. Sul 737 usiamo la 1 ma la riduzione avviene a 1500 ft AGL (gli 800 ft del grafico sono "minimo") come specificato nel manuale Boeing.

[dream]

ok,
quindi usate una PROC A ma la chiamate NADP 1

Grazie

[m.forna]

Le "A" e "B" sono state sostituite dalle 1 e 2.

La 1 serve per diminuire il rumore vicino alla zona aeroportuale mentre la 2 per le zone più distanti.

Si usa comunque una procedura per tipo di aereo se non mi sbaglio. Sul 737 usiamo la 1 ma la riduzione avviene a 1500 ft AGL (gli 800 ft del grafico sono "minimo") come specificato nel manuale Boeing.

la riduzione sul 73 come la fate? manualmente?

[davymax]

Le "A" e "B" sono state sostituite dalle 1 e 2.

La 1 serve per diminuire il rumore vicino alla zona aeroportuale mentre la 2 per le zone più distanti.

Si usa comunque una procedura per tipo di aereo se non mi sbaglio. Sul 737 usiamo la 1 ma la riduzione avviene a 1500 ft AGL (gli 800 ft del grafico sono "minimo") come specificato nel manuale Boeing.

la riduzione sul 73 come la fate? manualmente?

Il 99% dei decolli avviene con l'automanetta inserita, quindi raggiunti i 1500 ft AGL il PF chiamerà "N1" e il PM premerà sul pannello MCP (dell'autopilota) il tasto N1 che fa passare (in quella fase) le manette in CLB (climb) o R-CLB (reduced climb se si è usato una reduced takeoff thrust). L'automanetta riduce la spinta.

[m.forna]

Le "A" e "B" sono state sostituite dalle 1 e 2.

La 1 serve per diminuire il rumore vicino alla zona aeroportuale mentre la 2 per le zone più distanti.

Si usa comunque una procedura per tipo di aereo se non mi sbaglio. Sul 737 usiamo la 1 ma la riduzione avviene a 1500 ft AGL (gli 800 ft del grafico sono "minimo") come specificato nel manuale Boeing.

la riduzione sul 73 come la fate? manualmente?

Il 99% dei decolli avviene con l'automanetta inserita, quindi raggiunti i 1500 ft AGL il PF chiamerà "N1" e il PM premerà sul pannello MCP (dell'autopilota) il tasto N1 che fa passare (in quella fase) le manette in CLB (climb) o R-CLB (reduced climb se si è usato una reduced takeoff thrust). L'automanetta riduce la spinta.

capito, e quando impostate sul pannello MCP la vnav?

[davymax]

Le "A" e "B" sono state sostituite dalle 1 e 2.

La 1 serve per diminuire il rumore vicino alla zona aeroportuale mentre la 2 per le zone più distanti.

Si usa comunque una procedura per tipo di aereo se non mi sbaglio. Sul 737 usiamo la 1 ma la riduzione avviene a 1500 ft AGL (gli 800 ft del grafico sono "minimo") come specificato nel manuale Boeing.

la riduzione sul 73 come la fate? manualmente?

Il 99% dei decolli avviene con l'automanetta inserita, quindi raggiunti i 1500 ft AGL il PF chiamerà "N1" e il PM premerà sul pannello MCP (dell'autopilota) il tasto N1 che fa passare (in quella fase) le manette in CLB (climb) o R-CLB (reduced climb se si è usato una reduced takeoff thrust). L'automanetta riduce la spinta.

capito, e quando impostate sul pannello MCP la vnav?

Dopo che l'aereo è pulito dai flaps, il PM mette la leva del carrello da UP a OFF e l'autobrake da RTO a OFF e chiama "Flaps are up". Il PF chiamerà "VNAV" oppure "LVL CHG speed XXX" se non vuole usare il VNAV.

[m.forna]

grazie mille!

[cpt riccardo]

sull a32x fate tutti a 1000 ft la thrust red come easyjet o a 1500 ?

[flyingbrandon]

sull a32x fate tutti a 1000 ft la thrust red come easyjet o a 1500 ?

1500...ma sei sicuro che Easy la faccia a 1000?

[Tiennetti]

sull a32x fate tutti a 1000 ft la thrust red come easyjet o a 1500 ?

Io la faccio a 800

[flyingbrandon]

sull a32x fate tutti a 1000 ft la thrust red come easyjet o a 1500 ?

Io la faccio a 800

sborone....

[davymax]

sull a32x fate tutti a 1000 ft la thrust red come easyjet o a 1500 ?

Io la faccio a 800

Si vabbè ma te stai nel deserto

[cpt riccardo]

sull a32x fate tutti a 1000 ft la thrust red come easyjet o a 1500 ?

1500...ma sei sicuro che Easy la faccia a 1000?

si , te lo confermo al 100%

[cpt riccardo]

Ciao a tutti.
Riutilizzo questo thread per comodità.
La procedura da utilizzare è decisa dalla compagnia o dalle autorità aeroportuali?
Di recente ho fatto tre decollo da OLB, due volte la retrazione è iniziata poco la riduzione di spinta, una volta parecchio dopo.
Stessa pista 05 e stessa compagnia con 319.
Ho dato un'occhiata sulle carte di OLB e c'è scritto thr reduction a 1500 e accelerazione sopra 3000ft


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[dream]

se può servire qui c'è qualcosa

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... p1#p902573


ciao

[Lucaezy]

Ciao ragazzi, ho trovato questo interessante thread di qualche tempo fa. Vorrei chiedervi se ormai pa Nadp 2 la THR Reduction avvenga per quasi tutti a 1000ft? Leggendo in rete molti riportano come quote da FCTM che la NADP2 preveda riduzione della spinta a minimo 800ft, quindi accelerazione a VZF+10/20 fino a 3000 e solo a 3000 accelerazione a enroute climb speed. Viene fatto normalmente il passaggio intermedio a VZF+10/20 fino a 3000ft oppure dopo aver ridotto la spinta a 1000 accelerate direttamente a 250 ( a meno che la SID non preveda velocità inferiori)?
L.

[AirGek]

Noi la spinta la riduciamo a 1500' e non acceleriamo direttamente a 250 ma alla velocità che definisci intermedia.

[Lampo 13]

Ogni tanto si sveglia qualcuno e cambia procedura, questa in 27 anni sarà cambiata 4 volte in AZ, minimo!

Comunque per la riduzione di spinta entra in gioco anche la separazione dagli ostacoli.
Se decollando da FCO Rwy 25, tutto mare davanti, puoi permetterti di fare la riduzione "quando vuoi" tenendo conto solo del rumore, del consumo e dello sfruttamento dei motori, quando decolli da altri aeroporti ecco che appaiono i Tartan che ti dicono che il motore lo devi tenere dentro fino a...

[Ayrton]

noi riduciamo a 1500 sempre a meno che la engine out acceleration height non sia superiore, in quel caso riduciamo alla EOAH.

il valore viene impostato sull'fmc durante l'inizializzazione delle performances, e una volta raggiunti i 400ft, il VNAV si inserisce se armato (quasi la totalità delle volte) e raggiunto il valore seleziona la CLB thrust "armata" automaticamente.

dimenticavo, la decisione del effettuare la 1 o la 2, viene dettata dalle regolamentazioni aeroportuali, se nulla è specificato invece, ogni compagnia decide la preferita.

[Lucaezy]

Grazie ragazzi!

[overclock25]

Noi invece con il Jumbo facciamo quasi sempre NADP2 ma solo se richiesto su determinati aeroporti facciamo la NADP1.

[cpt riccardo]

Ciao a tutti! Su un noto forum straniero, leggevo un interessante discussione riguardo le SID che prevedono alcune virate strette, in particolare quelle che non hanno restrizioni di velocità eccetto 250/FL100.
Secondo alcuni nonostante non sia specificato nulla è consigliabile mantenere comunque una velocità sotto 220 fino a quando non terminano le virate strette. Secondo altri, se non specificato nulla bisogna accelerare normalmente. Voi cosa ne pensate?


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[AirGek]

Di sop noi abbiamo 220kts per la prima virata. Credo sia dovuto al fatto che le traiettorie siano progettate per quella velocità.

[Lampo 13]

Ciao a tutti! Su un noto forum straniero, leggevo un interessante discussione riguardo le SID che prevedono alcune virate strette, in particolare quelle che non hanno restrizioni di velocità eccetto 250/FL100.
Secondo alcuni nonostante non sia specificato nulla è consigliabile mantenere comunque una velocità sotto 220 fino a quando non terminano le virate strette. Secondo altri, se non specificato nulla bisogna accelerare normalmente. Voi cosa ne pensate?

Quando volavo io, fino ad agosto 2013, se non c'erano limitazioni pubblicate si accelerava normalmente.

[flyingbrandon]

Ciao a tutti! Su un noto forum straniero, leggevo un interessante discussione riguardo le SID che prevedono alcune virate strette, in particolare quelle che non hanno restrizioni di velocità eccetto 250/FL100.
Secondo alcuni nonostante non sia specificato nulla è consigliabile mantenere comunque una velocità sotto 220 fino a quando non terminano le virate strette. Secondo altri, se non specificato nulla bisogna accelerare normalmente. Voi cosa ne pensate?


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Se non c'è scritto acceleri fino a 250...se c'è scritto e ti dicono "no speed limit " acceleri a 250...se c'è scritto e non dicono niente mantieni la velocità specificata.
Ciao!

[flyingbrandon]

Di sop noi abbiamo 220kts per la prima virata. Credo sia dovuto al fatto che le traiettorie siano progettate per quella velocità.

Si lo è...se ce l'hanno è per quello...ma per traffico e non per ostacoli...quindi se ti dicono no speed limit o non ti dicono niente e non c'è alcuna restrizione puoi andare anche a 250...SOP permettendo....
Ciao!

[AirGek]

A noi vien detto "to enduré track keeping".

[flyingbrandon]

A noi vien detto "to enduré track keeping".

Si..ma perché potresti rompere i maroni...non perché finisci su un ostacolo perché viri poco più largo...

[Ayrton]

A noi vien detto "to enduré track keeping".

Si..ma perché potresti rompere i maroni...non perché finisci su un ostacolo perché viri poco più largo...

è vero, però ha ragione Gek quando dice che le track son progettate per 210/220 kts.

ovvi che puoi accelerare normalmente e non succede nulla se non hai costraint, ma è anche vero che se guardi poi il tuo navigation display (o come si chiama sui vari aerei) noterai che se fai la virata a più di 210/220 kts, andrai "oltre" la track disegnata dall'fmc

[flyingbrandon]

A noi vien detto "to enduré track keeping".

Si..ma perché potresti rompere i maroni...non perché finisci su un ostacolo perché viri poco più largo...

è vero, però ha ragione Gek quando dice che le track son progettate per 210/220 kts.

ovvi che puoi accelerare normalmente e non succede nulla se non hai costraint, ma è anche vero che se guardi poi il tuo navigation display (o come si chiama sui vari aerei) noterai che se fai la virata a più di 210/220 kts, andrai "oltre" la track disegnata dall'fmc

Forse mi sono spiegato male...ho detto sì, sono progettate per quelle speed e mantenere perfettamente quella track...ma non per gli ostacoli...solo per il traffico. Quindi quando ti dicono "no speed costraint" è perché non hanno problemi che tu faccia la virata più larga.
Ciao!

[cpt riccardo]

Grazie! Fantastici e chiarissimi come sempre. Ho notato da Flightradar che su alcune SID, con virata,anche senza restrizioni, molti tengono 220 , dipende dalle compagnie, quindi questione di SOP in quei casi
Ciao!


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[flyingbrandon]

Grazie! Fantastici e chiarissimi come sempre. Ho notato da Flightradar che su alcune SID, con virata,anche senza restrizioni, molti tengono 220 , dipende dalle compagnie, quindi questione di SOP in quei casi
Ciao!


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Tieni anche presente che se la virata è subito dopo il decollo e fai una NA procedure, ora che sali, pulisci, anche se hai messo 250 nodi, spesso, la velocità a cui viri alla fine è quella...
Ciao!

[Ayrton]

A noi vien detto "to enduré track keeping".

Si..ma perché potresti rompere i maroni...non perché finisci su un ostacolo perché viri poco più largo...

è vero, però ha ragione Gek quando dice che le track son progettate per 210/220 kts.

ovvi che puoi accelerare normalmente e non succede nulla se non hai costraint, ma è anche vero che se guardi poi il tuo navigation display (o come si chiama sui vari aerei) noterai che se fai la virata a più di 210/220 kts, andrai "oltre" la track disegnata dall'fmc

Forse mi sono spiegato male...ho detto sì, sono progettate per quelle speed e mantenere perfettamente quella track...ma non per gli ostacoli...solo per il traffico. Quindi quando ti dicono "no speed costraint" è perché non hanno problemi che tu faccia la virata più larga.
Ciao!

ah si si certo, ci eravamo capiti male...ma comunque io, anche se mi dicono "no speed restrictions" accelero dopo la virata, nel caso in cui sia accentuata.

[flyingbrandon]

ah si si certo, ci eravamo capiti male...ma comunque io, anche se mi dicono "no speed restrictions" accelero dopo la virata, nel caso in cui sia accentuata.

Se torna indietro e posso salire anche io...almeno faccio quota sperando in un taglio e mi "allontano meno"...
Ciao!