Engine Failure After TO

[A320 Pilot]

salve a tutti , quele sono le procedure e manovre che vanno attuate in caso di avaria ad uno dei due motori appena dopo il decollo ??? cioè devo mantenere V2+tot , dare piede sul live engine e poi ??

cioè .se durante la retrazione del carrello un motore rimane inoperativo , quali sono le manovre specifiche che attuate ???? inoltre bisogna sempre mantenere RUNWAY HEADING ???

grazie a tutti

[alessandrogentili]

Io ti posso rispondere solamente dal punto di vista di piccoli multi-engine prop.

Per jet e turboprop in perf class A, V2, bla bla bla c'è gente molto più qualificata nel forum.

dare piede sul live engine e poi ??

Si, ma io preferisco vederla come "dare piede per tenerlo in balance" a vista con un reference point o con la slip ball se in IMC. Non hai tempo di analizzare gli strumenti per capire quale motore non funziona.

Contemporaneamente cambi l'assetto per ottenere Vyse (Vy single engine) di nuovo a vista o con l'AH se in IMC.
Vyse ti da il miglior rate of climb single engine ad una velocità alla quale puoi mantenere il controllo direzionale.

Dopo aver fatto ciò puoi identificare il motore che non fornisce spinta solamente pensando con quale piede stai facendo pressione.

inoltre bisogna sempre mantenere RUNWAY HEADING ???

Beh dipende, una virata richiede una maggiore portanza e quindi una riduzione del rate of climb, ma se hai una montagna davanti devi fare qualcosa. Ovviamente dipende ancora dalle condizioni (VMC / IMC), ma se c'è un pericolo avresti dovuto saperlo a terra e assicurarti di sapere se una virata è indispensabile.

[atalanta89]

Anche io posso risponderti parlando di multi-engine prop.

Prima cosa da fare: manette tutto avanti. Devi assicurarti di avere subito la potenza per continuare a salire ed eventualmente a liberare gli ostacoli.

Dare piede per tenere l'aereo, mantendo quota, heading e velocità.

Il procedimento della scuola era così e quindi ho imparato così:
Se hai tempo identifichi e spegni il motore con l'engine failure tramite check-list altrimenti atterri il prima possibile.

[zittozitto]

questi sono bravini ...

[dream]

questi sono bravini ...

li ho già visti quasi tutti questi video, i due piloti hanno una calma che fa gelare il sangue

domandine:
si usano sempre le ecam action?
Sul 320 quanto si può stare in MCT?
grazie mille

p.s. già visti questi?
http://www.smartcockpit.com/pdf/plane/a ... ctor/0018/
http://www.smartcockpit.com/pdf/plane/a ... ctor/0017/

[zittozitto]

questi sono bravini ...

li ho già visti quasi tutti questi video, i due piloti hanno una calma che fa gelare il sangue

domandine:
si usano sempre le ecam action?

alcuni velivoli potrebbero seguire la procedura su papercklist ... ma in engine failure si, sempre.

Sul 320 quanto si può stare in MCT?

lo dice la definizione stessa, maximum CONTINUOUS thrust ... comunque in 60 miniuti si deve atterrare.

grazie mille

p.s. già visti questi?
http://www.smartcockpit.com/pdf/plane/a ... ctor/0018/
http://www.smartcockpit.com/pdf/plane/a ... ctor/0017/

non so leggere certe cose, non ne capisco molto.

[dream]

questi sono bravini ...

li ho già visti quasi tutti questi video, i due piloti hanno una calma che fa gelare il sangue

p.s. già visti questi?
http://www.smartcockpit.com/pdf/plane/a ... ctor/0018/
http://www.smartcockpit.com/pdf/plane/a ... ctor/0017/

non so leggere certe cose, non ne capisco molto.

naturalmente, già visti questi" era rivolto a A320 Pilot

[Zapotec]

Ma se ho capito bene, contatta il controllo e comunica che effettua una "one engine out SID" ?
Cioè in pratica cambia al volo la sid che stava effettuando per quel decollo e ne segue una adeguata per la situazione ?
come avviene praticamente ? la richiama dall'fmc e l'aereo "raccorda" l'attuale posizione con la nuova procedura ?

grazie! ciao

[flyingbrandon]

Ma se ho capito bene, contatta il controllo e comunica che effettua una "one engine out SID" ?
Cioè in pratica cambia al volo la sid che stava effettuando per quel decollo e ne segue una adeguata per la situazione ?
come avviene praticamente ? la richiama dall'fmc e l'aereo "raccorda" l'attuale posizione con la nuova procedura ?

grazie! ciao

Sul 320 si mette sul piano di volo secondario...e lo si attiva nel momento opportuno. Solitamente comunque, almeno la prima parte dell'EOSID viene fatta in heading " vecchia maniera"
Ciao!

[A320 Pilot]

Ok quindi manette al massimo ,rudder e vyse...... E in un 737 o 320 che velocità va mantenuta ? E da quando iniziamo a fare i controlli ?

[zittozitto]

manette in TOGA o rimangono in FLEX ... se eravamo già in climb andiamo in MCT.
la speed dipende dalla fase, V2 .. V2+10 ... clean manouvering ... best angle ... dipende.
le primari actions si fanno ad un minimo di 400ft AGL ... poi le successive si fanno quando hai tempo e sei tranquillo.
diciamo che il tempo buono è dopo aver pulito e intrapreso le azioni per rientrare.

[A320 Pilot]

grazie , ma queste EOSID dove le troviamo ??? sono pubblicate....??

[zittozitto]

di solito le compagnie le costruiscono.
AZ ha una STD EFP e in aeroporti particolari .. EFP dedicate...Tartan ne dovrebbe sapere qualcosa.

[Ayrton]

grazie , ma queste EOSID dove le troviamo ??? sono pubblicate....??

ogni compagnia ha le sue, si possono chiamare anche contingency procedures, a volte sono comprese nelle tabelle di pista, nel caso della nostra compagnia, preparate da una società esterna che le studia e ce le fornisce per ogni aeroporto da noi richiesto...un giorno che passo a venegono te ne porto un paio...

[A320 Pilot]

Perfetto vi ringrazio .... Dimmi quando passi a venegono tanto io sono la'

[davymax]

Sul 73 si mantiene da V2 a V2+20, sotto i 400 ft AGL non fai nulla, sopra i 400 ft AGL fai i memory items se ci sono (engine fire o severe damage; in caso di semplice engine failure non ci sono memory). Fai la Engine Failure Emergency Turn (o contingency procedure o come la si voglia chiamare) informando il controllo (visto che ogni compagnia ha le sue l'ATC non può sapere dove vai). Raggiunta l'EFFRA (engine fail flap retraction altitude) acceleri, retrai i flaps e una volta pulito selezioni Level Change e MCT (maximum continous thrust).

Sali a una quota di sicurezza (specificata in alcune tabelle, in altre come le nostre non è specificata perché sono studiate in modo che in qualsiasi punto della peggiore SID che tu possa volare su quell'aeroporto tu abbia una engine fail, puoi ricollegarti alla Engine Fail procedure rimanendo protetto dagli ostacoli mentre ti dirigi sul radioaiuto o il fix previsto dove entrarein holding); comunque in genere ci prefissiamo una quota che può essere quella del mancato avvicinamento (molte engine fail procedure sono alla fine simili o uguali al missed approach per quella pista).

Una volta a quota di sicurezza fai la NNC (non normal checklist) e poi la normale After Takeoff checklist.

Poi si valuta che fare anche se alla fine in realtà, una volta a quota di sicurezza per il vettoramento radar, non fai tutta la procedura ma ti fai vettorare per un sottovento per rientrare subito.

[Ayrton]

Perfetto vi ringrazio .... Dimmi quando passi a venegono tanto io sono la'

mi riconosci, sono alto e lo la macchina da tamarro

[A320 Pilot]

Sul 73 si mantiene da V2 a V2+20, sotto i 400 ft AGL non fai nulla, sopra i 400 ft AGL fai i memory items se ci sono (engine fire o severe damage; in caso di semplice engine failure non ci sono memory). Fai la Engine Failure Emergency Turn (o contingency procedure o come la si voglia chiamare) informando il controllo (visto che ogni compagnia ha le sue l'ATC non può sapere dove vai). Raggiunta l'EFFRA (engine fail flap retraction altitude) acceleri, retrai i flaps e una volta pulito selezioni Level Change e MCT (maximum continous thrust).

Sali a una quota di sicurezza (specificata in alcune tabelle, in altre come le nostre non è specificata perché sono studiate in modo che in qualsiasi punto della peggiore SID che tu possa volare su quell'aeroporto tu abbia una engine fail, puoi ricollegarti alla Engine Fail procedure rimanendo protetto dagli ostacoli mentre ti dirigi sul radioaiuto o il fix previsto dove entrarein holding); comunque in genere ci prefissiamo una quota che può essere quella del mancato avvicinamento (molte engine fail procedure sono alla fine simili o uguali al missed approach per quella pista).

Una volta a quota di sicurezza fai la NNC (non normal checklist) e poi la normale After Takeoff checklist.

Poi si valuta che fare anche se alla fine in realtà, una volta a quota di sicurezza per il vettoramento radar, non fai tutta la procedura ma ti fai vettorare per un sottovento per rientrare subito.

GRAZIE !!

Perfetto vi ringrazio .... Dimmi quando passi a venegono tanto io sono la'

mi riconosci, sono alto e lo la macchina da tamarro

Perfetto !!!