Non Precision with timing (tienneti)

[air.surfer]

Continuiamo qui che di là mi hanno bannato.
Allora, si parlava di non precision con timing. Io quando mi capitano (molto raramente) faccio il caleppino col tempo e la quota (dal FAF) tienneti, no.

Premesso che una tecnica vale l'altra, tu scrivevi:

E siamo d'accordo, ma a poco ti serve se tutto é un calcolo tuo e non hai riscontro da nessuna parte
Alla fine sempre arriverai alla MDA e riattaccherai al MAPt
C'é da considerare poi che piú che seguire la procedura, stai solo controllando che il tuo VSI funziona bene, perché vento o non vento, manterrai la tua VV e sarai perfetto sul tuo profilo tempo/verticale, piuttosto che su quello distanza/verticale

Dunque. Se la pendenza è calcolata con una velocità verticale ed una ground speed, non è vero che è un calcolo tutto mio, idealmente, se fossimo su di un piano inclinato, dato un tempo, una velocità verticale ed una gs, viene fuori una quota. Io, con il calepino, parto proprio da questo concetto. Per avere una idea della traiettoria che sto seguendo, so che dopo 30'' dovro' essere ad una certa quota. Se non ce l'ho, allora correggo di conseguenza.
Calcola che l'aereo non è una biglia su di un piano inclinato. Ad esempio, nel momento di scendere quando da zero alla velocità verticale prevista, effettua una parabola, mentre la procedura comincia istantaneamente la pendenza. Già li ti perdi qualche piede. Poi c'è da dire che non mantiene mai spaccato la vertspd impostata. Magari per un attimo risale di 100 piedi, o magari li scende. Insomma, anche in assenza di vento, è tutto molto dinamico.
Ecco perchè voglio avere un controllo sulla traiettoria, che non è un controllo della velocità verticale.
Impostare un vertical speed per poi aspettare passivamente la mda, non mi sembra molto elegante. Anche perchè se ti dice male la raggiungi in anticipo e rischi di non vedere....
Voi che dite? Fate o no il calippo sulle non precision con timing?

[Tiennetti]

Continuiamo qui che di là mi hanno bannato.
Allora, si parlava di non precision con timing. Io quando mi capitano (molto raramente) faccio il caleppino col tempo e la quota (dal FAF) tienneti, no.

Non é che non lo faccio, é che non ne ho mai sentito parlare

Dunque. Se la pendenza è calcolata con una velocità verticale ed una ground speed, non è vero che è un calcolo tutto mio, idealmente, se fossimo su di un piano inclinato, dato un tempo, una velocità verticale ed una gs, viene fuori una quota. Io, con il calepino, parto proprio da questo concetto

E siamo d'accordo, ma tutto questo in un mondo "ideale"

Per avere una idea della traiettoria che sto seguendo, so che dopo 30'' dovro' essere ad una certa quota. Se non ce l'ho, allora correggo di conseguenza.

D'accordissimo

Calcola che l'aereo non è una biglia su di un piano inclinato. Ad esempio, nel momento di scendere quando da zero alla velocità verticale prevista, effettua una parabola, mentre la procedura comincia istantaneamente la pendenza. Già li ti perdi qualche piede. Poi c'è da dire che non mantiene mai spaccato la vertspd impostata. Magari per un attimo risale di 100 piedi, o magari li scende. Insomma, anche in assenza di vento, è tutto molto dinamico.

Come sopra

Ecco perchè voglio avere un controllo sulla traiettoria, che non è un controllo della velocità verticale.
Impostare un vertical speed per poi aspettare passivamente la mda, non mi sembra molto elegante. Anche perchè se ti dice male la raggiungi in anticipo e rischi di non vedere....

E siamo di nuovo d'accordissimo!
Peró, visto che non posso fare una CANPA non avendo un sentiero di discesa vero e proprio dato da distanze, non mi serve un calcolo di VV per arrivare a un punto concreto

Tu fai il calippo con una GS, pero se poi hai 50kt in coda non calcolati, il tuo sentiero va a farsi benedire, no?
Impostando la tua VV seguirai perfettamente il tuo calessino, ma in realtá arriverá alla tua MDA molto dopo il punto che ti eri calcolato

Non é che hai la cartina di una NPA di questo tipo?

Voi che dite? Fate o no il calippo sulle non precision con timing?

[air.surfer]

Non é che non lo faccio, é che non ne ho mai sentito parlare

Ieri sera ero a cena con 3 comandanti ed un primo ufficiale anziano. Loro il caleppino lo fanno tutti. Ecco perchè mi sembra strano che tu non ne abbia mai sentito parlare.

E siamo di nuovo d'accordissimo!
Peró, visto che non posso fare una CANPA non avendo un sentiero di discesa vero e proprio dato da distanze, non mi serve un calcolo di VV per arrivare a un punto concreto

Da quello che so, il sentiero disegnato sulle cartine di NonPrecision col timing è un vero e proprio sentiero, non una riga inclinata a caso. Percio', piu' stai attaccato a quella riga (empiricamente, è ovvio) e piu' avrai garanzia di successo nell'avvicinamento.

Tu fai il calippo con una GS, pero se poi hai 50kt in coda non calcolati, il tuo sentiero va a farsi benedire, no?

Hai ragione. Ma se io arrivo alla parte finale dell'avvicinamento con 50kt di vento non previsti, è meglio che vado a fare il salumiere. Con tutto il rispetto per i salumieri.
Direi che nella parte finale dell'avvicinamento, a spanne saprai sempre quanto sarà la tua gs. Tanto calcola che le non precision con timing hanno sempre i minimi molto alti.

Impostando la tua VV seguirai perfettamente il tuo calessino, ma in realtá arriverá alla tua MDA molto dopo il punto che ti eri calcolato

Non ho controllato perchè lo davo per scontato,me le cartine quando indicano la tabellina di VV, non lo fanno indicando anche una GS?

Non é che hai la cartina di una NPA di questo tipo?

Prendi una ndb o vor di qualsiasi tipo che non implichi l'uso di DME.

[Tiennetti]

Ieri sera ero a cena con 3 comandanti ed un primo ufficiale anziano. Loro il caleppino lo fanno tutti. Ecco perchè mi sembra strano che tu non ne abbia mai sentito parlare.

Il mondo é bello perché vario

Non ho controllato perchè lo davo per scontato,me le cartine quando indicano la tabellina di VV, non lo fanno indicando anche una GS?

Si, e direi che sempre

Prendi una ndb o vor di qualsiasi tipo che non implichi l'uso di DME.

E nun me fá cercá che c'ho da studiá altre roBBe sicuramente tu ricorderai qualcuna
Io ricordo solo aver fatto NDB-DME

[Tiennetti]

Beccate stí spicci!

[air.surfer]

Ammazza che cesso de cartine!
Comunque considerando che il sentiero ideale sia di 3°, diciamo che la
tua VV dovrà essere di circa 600 ft (in realtà sono un po' di piu', ma tu che sei bravo
sulla tua macchina te l'andrai a controllare sulle inflight perf, dove trovi una tabellina
che si chiama proprio rate of climb/desc dove, dati pendenza e GS, trovi il relativo
variometro. A spanne è la GS diviso 2.
Ergo, se voli a 120 nodi di GS, dovrai scendere a 600 ft/min. (è un po di piu'... ma fa nulla
è per semplficare)

NDB 4000 Time!
030'' 3700
1'00' 3400
1'30'' 3100
2'00 2800
2'30 2500
2.51' 2180.

A me hanno insegnato cosi' e cosi faccio.

[air.surfer]

Ma "nonno" sigmet che dice?

("nonno" inteso nel termine militaresco e quindi di grande rispetto per gli anni di volo.)

[davymax]

Se fosse uno straight-in, sono 5.7 nm dall'NDB alla soglia pista. Devo perdere quasi 2500 ft (4000 ft - elevazione 1574 ft), è un po ripido
Con una MDH di 606 ft ho un VDP (visual descent point) di circa 2 nm dalla soglia con 3° di pendenza, quindi 3.7 dopo l'ndb, che andando a 120 nodi (2 nm al minuto) sono circa 1 min e 50 secondi, però in 3.7 nm devi perdere 1600 ft...quindi devi scendere più ripido dello standard. In 1 min e 50 sec dovresti scendere a 850 ft/min circa (a occhiometro) e non a 600 ft/min.
Altrimenti ti fiondi giu alla MDH e livelli fino al VDP.

Non essendo uno straight-in, anche se arrivi a 600 ft sull'aeroporto e hai le piste in vista poi manovri a vista e ciccia per tutti.

[Tiennetti]

Ecco, Davymax ha reso l'idea
Tu calcoli un sentiero per raggiungere la MDA al MAPt
Peró cosí facendo, puoi non beccar eil tuo VDP

Oltretutto fai i calcoli per una GS fissa
Se hai un po' di vento in coda o in faccia che non avevi calcolato, col tuo caleppino puoi... ci siamo capiti, no?
Saresti perfettamente sul tuo profilo basato in tempo, ma geograficamente potresti raggiungere la MDA prima del previsto, o dopo
In entrambi i casi sarebbe uguale, perché al raggiungerla al tuo MAPt calcolato in tempo, comunque farai un go around

Giusto per chiarire... non dico che non serva a nulla, ma comunque PERSONALMENTE credo sia di un'utilitá limitata, poiché in una procedura cosí mi interessa raggiungere la MDA quanto prima (dentro di un certo limite) o comunque non dopo il mio VDP

[davymax]

Onestamente una non precision a tempo in 3 anni e mezzo di linea l'ho fatta una volta e con tempesta di sereno, quindi non siamo stati lì a fare i chirurghi e una volta con la pista in vista in finale e rispettate le quote minime degli step si è andati in pista.

Però come idea generale, io prima guardo se la pendenza della procedura (anche prima del FAF se è a gradini, vedi Torino in questi giorni per la 36 senza ILS) è standard oppure no guardando la distanza tra i punti e la quota da perdere; così ho un'idea generale del mio variometro medio.
Nel caso del timing, comunque una distanza tra il radioaiuto e la soglia dovresti sempre averla sulla cartina, quindi anche lì un'idea della pendenza ce l'hai anche se non c'è scritto.

[davymax]

Tiè va, buon calippo a tutti

[air.surfer]

Se fosse uno straight-in, sono 5.7 nm dall'NDB alla soglia pista. Devo perdere quasi 2500 ft (4000 ft - elevazione 1574 ft), è un po ripido
Con una MDH di 606 ft ho un VDP (visual descent point) di circa 2 nm dalla soglia con 3° di pendenza, quindi 3.7 dopo l'ndb, che andando a 120 nodi (2 nm al minuto) sono circa 1 min e 50 secondi, però in 3.7 nm devi perdere 1600 ft...quindi devi scendere più ripido dello standard. In 1 min e 50 sec dovresti scendere a 850 ft/min circa (a occhiometro) e non a 600 ft/min.

Non fare il farmacista. Un sentiero standard a 3° era per dire, la cartina nemmeno l'ho guardata. Se quel giorno avro' un sentiero piu' ripido, allora o mi calcolero' il rateo, con piu' attenzione ovviamente, o se sono ricco lo trovero' già scritto nella cartina. Vedi allegato.

Altrimenti ti fiondi giu alla MDH e livelli fino al VDP.

Il problema nasce dal fatto che non tutti permettono il livellamento dopo la MDA.
Infatti, se la tua compagnia ti dice che "Upon reaching the MDA the approach shall be discontinued if external clues are inadequate. Level flight is not allowed..."
capirai da solo che se ti fiondi come un bovino alla MDA, gli riattacchi un giorno si e l'altro pure.
Ecco perchè il controllo della traiettoria diventa fondamentale.
Dico male?

[Tiennetti]

Eh no, in quel caso dici giustissimo

[davymax]

Se fosse uno straight-in, sono 5.7 nm dall'NDB alla soglia pista. Devo perdere quasi 2500 ft (4000 ft - elevazione 1574 ft), è un po ripido
Con una MDH di 606 ft ho un VDP (visual descent point) di circa 2 nm dalla soglia con 3° di pendenza, quindi 3.7 dopo l'ndb, che andando a 120 nodi (2 nm al minuto) sono circa 1 min e 50 secondi, però in 3.7 nm devi perdere 1600 ft...quindi devi scendere più ripido dello standard. In 1 min e 50 sec dovresti scendere a 850 ft/min circa (a occhiometro) e non a 600 ft/min.

Non fare il farmacista. Un sentiero standard a 3° era per dire, la cartina nemmeno l'ho guardata. Se quel giorno avro' un sentiero piu' ripido, allora o mi calcolero' il rateo, con piu' attenzione ovviamente, o se sono ricco lo trovero' già scritto nella cartina. Vedi allegato.

Altrimenti ti fiondi giu alla MDH e livelli fino al VDP.

Il problema nasce dal fatto che non tutti permettono il livellamento dopo la MDA.
Infatti, se la tua compagnia ti dice che "Upon reaching the MDA the approach shall be discontinued if external clues are inadequate. Level flight is not allowed..."
capirai da solo che se ti fiondi come un bovino alla MDA, gli riattacchi un giorno si e l'altro pure.
Ecco perchè il controllo della traiettoria diventa fondamentale.
Dico male?

Ma perchè prendi sempre tutto sul personale? Che tu abbia guardato o no la cartina, io ho espresso un giudizio e fatto un'analisi della carta, non ho messo il tuo nome come soggetto

D'accordissimo che se la compagnia ti dice di non livellare allora non livelli, ma se non te lo dice e quel giorno hai un ceiling basso, potrebbe convenire andare subito sotto e sbattersene del calippo chirurgico.

PS: beato te che avevi/avrai così tanti dettagli nelle SOP...

[flyingbrandon]

Io l'ho sempre fatta con il calepino però....ad essere onesto....io sono stato addestrato da un cpt md80 Alitalia, quindi probabilmente mi ha "trasmesso" il calepino.



P.S. L'ultima pero' mi pare di averla fatta 2 anni e mezzo fa....
Ciao!

[lorann]

posso irrompere a gamba tesa? Il calippo veniva utilizzato ed insegnato alla scuola di alghero che air surfer ha frequentato quando era magro,e probabilmente ha origini militari anche se non ne sono sicuro, e comporta tutto ciò che è stato descritto da chi lo mette in pratica, l'altro sistema è l'unico sistema conosciuto dalle scuole di volo americane, dove se ti presenti parlando di caleppi ti ricoverano immediatamente alla neurodeliri. Negli USA la non precision si vola esclusivamente buttandosi di sotto alla minima ed eventualmente livellando fino al mapt.
Vi risparmio i commenti e le espressioni degli istruttori americani che mi guardavano come un deficiente quando cercavo di capire come si traducesse la parola caleppo........

Dipende sempre da chi ti ha insegnato lo strumentale

[davymax]

Io ho sempre fatto il calippo (mi piace di più così ), me l'hanno insegnato e...........e poi io sono di Alghero, quindi...

[sigmet]

posso irrompere a gamba tesa? Il calippo veniva utilizzato ed insegnato alla scuola di alghero che air surfer ha frequentato quando era magro,e probabilmente ha origini militari anche se non ne sono sicuro, e comporta tutto ciò che è stato descritto da chi lo mette in pratica, l'altro sistema è l'unico sistema conosciuto dalle scuole di volo americane, dove se ti presenti parlando di caleppi ti ricoverano immediatamente alla neurodeliri. Negli USA la non precision si vola esclusivamente buttandosi di sotto alla minima ed eventualmente livellando fino al mapt.
Vi risparmio i commenti e le espressioni degli istruttori americani che mi guardavano come un deficiente quando cercavo di capire come si traducesse la parola caleppo........

Dipende sempre da chi ti ha insegnato lo strumentale

Gli americani per questo motivo hanno fatto pure qulache buco per terra...
L'esigenza di volare un profilo nasce da requisiti di sicurezza in termini di separazione ostacoli.
Recentemente EASA ha codificato la revisione della fattorizzazione della visibilta' (CMV) unitamente alla definizione del Continuos Descent Final Approach (CDFA) e lo SAp (Stabilized approach).
Vi riporto il testo dell'emendamento:

CDFA:
a. Continuous Descent Final Approach. A specific technique for flying the final approach segment of a non-precision instrument approach procedure as a continuous descent, without level-off, from an altitude/height at or above the final approach fix altitude/height to a point approximately 15 m (50 ft) above the landing runway threshold or the point where the flare manoeuvre should begin for the type of aircraft flown; b. An approach is only suitable for application of CDFA technique when it is flown along a pre-determined vertical approach slope which follows a: i. Designated Vertical Profile: A continuous vertical approach profile which forms part of the approach procedure design. APV is considered to be an approach with a designated vertical profile; or a ii. Nominal Vertical Profile: A vertical profile not forming part of the approach procedure design, but which can be flown as a continuous descent. The nominal vertical profile information may be published or displayed (on the approach chart) to the pilot by depicting the nominal slope or range/distance vs height. Approaches with a nominal vertical profile are considered to be: A. NDB, NDB/DME; B. VOR, VOR/DME; C. LLZ, LLZ/DME; D. VDF, SRA or E. RNAV/LNAV; c. Stabilised Approach (SAp). An approach which is flown in a controlled and appropriate manner in terms of configuration, energy and control of the flight path from a pre-determined point or altitude/height down to a point 50 feet above the threshold or the point where the flare manoeuvre is initiated if higher: i. The control of the descent path is not the only consideration when using the CDFA technique. Control of the aeroplane’s configuration and energy is also vital to the safe conduct of an approach; ii. The control of the flight path, described above as one of the requirements for conducting an SAp, should not be confused with the path requirements for using the CDFA technique. The pre-determined path requirements for conducting an SAp are established by the operator and published in the operations manual part B; guidance for conducting SAp operations is given in 5.; iii. The predetermined approach slope requirements for applying the CDFA technique are established by the following: A. The instrument-procedure design when the approach has a designated vertical profile; B. The published ‘nominal’ slope information when the approach has a nominal vertical profile; C. The designated final-approach segment minimum of 3 nm, and maximum, when using timing techniques, of 8 nm; iv. A Stabilised Approach will never have any level segment of flight at DA/H (or MDA/H as applicable). This enhances safety by mandating a prompt go-around manoeuvre at DA/H (or MDA/H); v. An approach using the CDFA technique will always be flown as an SAp, since this is a requirement for applying CDFA; however, an SAp does not have to be flown using the CDFA technique, for example a visual approach;
Ma li aggiornano i G.B.?

@ Socio,nonno lo dici a soreta...

[lorann]

Io non davo valutazioni di merito, faccio un'altro lavoro, riportavo la mia esperienza personale per spiegare come mai qualcuno calippa e qualcuno no....

[sigmet]

Io non davo valutazioni di merito, faccio un'altro lavoro, riportavo la mia esperienza personale per spiegare come mai qualcuno calippa e qualcuno no....

Lo so,era solo per chiarire..

[air.surfer]

Ma perchè prendi sempre tutto sul personale? Che tu abbia guardato o no la cartina, io ho espresso un giudizio e fatto un'analisi della carta, non ho messo il tuo nome come soggetto

Ammazza che permaloso. Solo per averti detto farmacista me so' beccato sto tonno...

D'accordissimo che se la compagnia ti dice di non livellare allora non livelli, ma se non te lo dice e quel giorno hai un ceiling basso, potrebbe convenire andare subito sotto e sbattersene del calippo chirurgico.

Infatti. Ci sono due modi per volare la non precision... anche se, dal testo postato da Sigmet, si evince che si vuole andare in una certa direzione.
Tra le altre cose, razzolare livellati a bassa velocità in configurazione di atterraggio e con il carrello fuori, non mi è mai sembrata una cosa molto elegante. Pero' è una mia opinione.

@ Sigmet... grazie della spiegazione.
@ Lorann... mi dai del panza perchè mo' sei un figurino. Suka.

[lorann]

Ah ah ah ah

[davymax]

Ammazza che permaloso.

Ogni tanto

D'accordissimo che se la compagnia ti dice di non livellare allora non livelli, ma se non te lo dice e quel giorno hai un ceiling basso, potrebbe convenire andare subito sotto e sbattersene del calippo chirurgico.

Infatti. Ci sono due modi per volare la non precision... anche se, dal testo postato da Sigmet, si evince che si vuole andare in una certa direzione.
Tra le altre cose, razzolare livellati a bassa velocità in configurazione di atterraggio e con il carrello fuori, non mi è mai sembrata una cosa molto elegante. Pero' è una mia opinione.

Che non sia elegante è ovvio, ma a volte l'eleganza non paga Comunque, sì, si sta andando nella direzione delle Constant descent infatti molte procedure, e relative cartine, ora sono state modificate inserendo le "Procedure Altitude" (le quote di passaggio a una certa distanza) per avere la constant descent mentre la vera quota minima viene inserita sotto con un'area grigia (jeppesen style). Spe che la cerco va...

[AirGek]

Posso irrompere anch'io? Ho una domanda riguardo le non-precision. Visto la progressiva eliminazione della MDA/MDH, se dovessi arrivare al MAP un pò più alto della DA/DH oppure alla DA/DH un pò prima del MAP, che faccio? Continuo la discesa fino alla DA/DH superando il MAP oppure nell'altro caso livello alla DA/DH fino a raggiungere il MAP oppure in entrambi i casi si esegue la missed approach al primo dei due che si raggiunge?

E' chiara la domanda?

[davymax]

Ecco un esempio veloce trovato al volo su internet.

[davymax]

Documento interessante... http://www.jeppesen.com/download/briefb ... p_08_D.pdf

Molte compagnie aggiungono 50ft alla MDA/H (o alla nuova DA/H nelle non precision) quando si fa un constant descent approach, perchè la MDA non è calcolata come la DA (la MDA non prevede cioè che tu, in caso di riattaccata a quella quota, possa momentaneamente andare sotto a causa dell'inerzia). Infatti Jeppesen specifica in questo documento che bisogna controllare il proprio Manuale Operativo di compagnia. La cosa più logica sarebbe riattaccare al raggiungimento della quota anche se prima del mapt (nota che il Mapt non viene spostato, quindi potresti sempre avere procedure con il Mapt a metà pista o addirittura dopo la pista) anche se nella pura teoria, potresti arrivare, protetto dagli ostacoli, fino al mapt.
Se arrivi un po alto potresti riattaccare sempre alla quota della DA/H ma solo se non hai ancora passato il Mapt. Se il Mapt coincide col punto in cui raggiungi la DA/H, dovresti riattaccare al raggiungimento del Mapt. Nota infatti che si chiama "missed approach point", cioè un punto geografico e non una quota. Se lì non vedi devi andare via, anche perchè passandoci più alto sai gia che avrai una pendenza più ripida per arrivare in pista; per non parlare del fatto che, come detto, il Mapt potrebbe essere molto avanzato e quindi il tuo avvicinamento sarebbe da interrompere comunque per l'assetto e la pendenza pericolosi che dovresti adottare per arrivare in pista.

[AirGek]

(nota che il Mapt non viene spostato, quindi potresti sempre avere procedure con il Mapt a metà pista o addirittura dopo la pista)

Cosa intendi con "il Mapt non viene spostato"? Poi che senso avrebbe un Mapt a metà pista o dopo?

[davymax]

(nota che il Mapt non viene spostato, quindi potresti sempre avere procedure con il Mapt a metà pista o addirittura dopo la pista)

Cosa intendi con "il Mapt non viene spostato"? Poi che senso avrebbe un Mapt a metà pista o dopo?

Non viene spostato nelle nuove cartine che implementano la DA/H nelle non precision e la CDA.

Su un aeroporto con un NDB che si trova sul campo o oltre la pista e che non ha DME il Mapt come lo stabilisci? Il Mapt diventa appunto quell'NDB. Che non abbia senso è sbagliato perchè il Mapt non è un punto a cui tu devi "puntare" o su cui tu devi pianificare la tua rotta di avvicinamento. E' un limite che ti garantisce la protezione dagli ostacoli in avvicinamento e per il successivo mancato avvicinamento. Tu devi pianificare e volare il tuo avvicinamento nel rispetto delle quote minime ma facendo riferimento alla pista. Il resto sono limiti che ti proteggono.

[AirGek]

Allora vediamo se ho capito. Se raggiungo il Mapt prima della DA/DH, quindi sono alto, meglio riattaccare perchè magari devo buttar giù un pò troppo per arrivare in pista e posso finire con una ripidità pericolosa. Se arrivo prima alla DA/DH rispetto al Mapt riattacco uguale perchè il Mapt potrebbe anche essere a metà pista. Conclusione, si riattacca alla DA/DH.

Corretto?

[sigmet]

Allora vediamo se ho capito. Se raggiungo il Mapt prima della DA/DH, quindi sono alto, meglio riattaccare perchè magari devo buttar giù un pò troppo per arrivare in pista e posso finire con una ripidità pericolosa. Se arrivo prima alla DA/DH rispetto al Mapt riattacco uguale perchè il Mapt potrebbe anche essere a metà pista. Conclusione, si riattacca alla DA/DH.

Corretto?

Se arriva prima del Mapt, si!La traiettoria orizzontale rimane quella da cartina.

[air.surfer]

(nota che il Mapt non viene spostato, quindi potresti sempre avere procedure con il Mapt a metà pista o addirittura dopo la pista)

Cosa intendi con "il Mapt non viene spostato"? Poi che senso avrebbe un Mapt a metà pista o dopo?

Geko, cerco di spiegartelo io.
Da quello che mi ricordo, il Mapt viene cosi' calcolato.
Si prende l'ostacolo presente nella traiettoria della riattaccata, ci si mette un margine e poi ci si fa passare una traiettoria incinata di 2.5°. Andando all'indietro, quando tale traiettoria incontra la MDA ci si dovrebbe mettere il Mapt. Ora, non è detto che questo Mapt coincida con l'intersezione della traiettoria ideale di 3° che ti porta alla toccata (la chiamero' M) con la MDA, anzi quasi sempre è piu' avanzato.
Percio' sulle cartine trovi quel tratto di volo livellato.
Se sei su un ils, il problema non si pone. La DA/H corrisponde al Mapt perchè, essendo la traiettoria dell'ils fissa, alla DA/H si ha la certezza della posizione nello spazio. Se vedi il punto Mapt in una cartina ILS, c'è per la GS out (non precision).
Percio il Mapt ha significato solo per le Non Precision.
In questo tipo di procedure, (e quello per quello si chiamano non precision cit.) la traiettoria non è precisa.
Per questo motivo il Mapt deve essere per forza identificato da qualcosa.. un fix, una radioassistenza oppure a tempo se non c'è nessun radioaiuto.
Ovviamente non puo' essere prima di M, pero' puoi trovarlo in tutte le altre posizioni... pure dopo la pista (in assenza ovviamente di ostacoli).
Nell'implementazione della DH/DA nelle non precision, il farmacista ( ) ti faceva notare che, sebbene sii chiamino DA,H, il discorso del Mapt che ti ho fatto, rimane sempre valido. Percio' si riattaccherà al raggiungimento della MDA o del Mapt, quello che viene prima.
Mi sono capito?

[davymax]

il farmacista ( ) ti faceva notare che

Segui la freccia

[AirGek]

Percio il Mapt ha significato solo per le Non Precision.
In questo tipo di procedure, (e quello per quello si chiamano non precision cit.) la traiettoria non è precisa.
Per questo motivo il Mapt deve essere per forza identificato da qualcosa.. un fix, una radioassistenza oppure a tempo se non c'è nessun radioaiuto.

A questo punto mi sorge un'altra domanda. A mio avviso il Mapt avrebbe senso solamente nelle non precisione che adottano ancora una MDA inquanto io durante l'avvicinamento scendo scendo scendo, raggiungo la MDA posta a 1,5NM dalla soglia, proseguo rettilineo (poco elegante ma parliamo di teoria) e raggiunto il Mapt a 1NM dalla soglia riattacco. Nelle VOR e Lctr che implementano invece una DA il Mapt potrebbe essere eliminato del tutto inquanto si trova quasi sempre dopo il punto in cui dovrei raggiungere la DA, addiritura in certi casi dopo la pista. Inoltre per la stessa definizione di DA non posso proseguire fino al Mapt come potrei fare in presenza di una MDA, di conseguenza lo togliamo e alla DA si riattacca e fine. No?

[air.surfer]

A questo punto mi sorge un'altra domanda. A mio avviso il Mapt avrebbe senso solamente nelle non precisione che adottano ancora una MDA inquanto io durante l'avvicinamento scendo scendo scendo, raggiungo la MDA posta a 1,5NM dalla soglia, proseguo rettilineo (poco elegante ma parliamo di teoria) e raggiunto il Mapt a 1NM dalla soglia riattacco. Nelle VOR e Lctr che implementano invece una DA il Mapt potrebbe essere eliminato del tutto inquanto si trova quasi sempre dopo il punto in cui dovrei raggiungere la DA, addiritura in certi casi dopo la pista. Inoltre per la stessa definizione di DA non posso proseguire fino al Mapt come potrei fare in presenza di una MDA, di conseguenza lo togliamo e alla DA si riattacca e fine. No?

No. Perchè le traiettorie di separazione ostacoli sono calcolate dal Mapt. Ergo, tu riattacchi alla DA (o MDA), vai dritto fino al Mapt e poi inizi la procedura di mancato avvicinamento.
Superga docet.

[air.surfer]

A questo punto mi sorge un'altra domanda. A mio avviso il Mapt avrebbe senso solamente nelle non precisione che adottano ancora una MDA inquanto io durante l'avvicinamento scendo scendo scendo, raggiungo la MDA posta a 1,5NM dalla soglia, proseguo rettilineo (poco elegante ma parliamo di teoria) e raggiunto il Mapt a 1NM dalla soglia riattacco. Nelle VOR e Lctr che implementano invece una DA il Mapt potrebbe essere eliminato del tutto inquanto si trova quasi sempre dopo il punto in cui dovrei raggiungere la DA, addiritura in certi casi dopo la pista. Inoltre per la stessa definizione di DA non posso proseguire fino al Mapt come potrei fare in presenza di una MDA, di conseguenza lo togliamo e alla DA si riattacca e fine. No?

Scusami aggiungo una cosa, tanto per chiarire. La differenza tra MDA e DA, è solo che la MDA non prevede l'isteresi dell'aereo in fase di riattaccata. Per ovviare a questo, alcuni operatori aggiungono 50 ft alla mda.
Se invece trovi scritto DA (ma l'hanno già implementata sta DA nelle NPA?) nelle cartine, questo margine è già incluso.
Tutto quanto il resto, detto per le NPA, rimane invariato.