USAF sbarca motore dopo 26 anni

[anonymous12345]

Riporto dal portale

http://www.md80.it/2010/03/16/usaf-moto ... montaggio/

e io mi chiedo..... che fine ha fatto la manutenzione programmata??

per come la sapevo io ogni tot ore di funzionamento i motori venivan sbarcati comunque e revisionati..quindi:

o questo a/m in 26 anni non ha raggiunto il monte ore indicato ( trattasi di tanker, quindi possibile)..
o l'USAF ha delle procedure diverse sulla manutenzione dei motori..

ai Tecnici l'ardua sentenza

[Paolo_61]

Magari era un test di durata, volevano vedere fino a che punto era possibile portare un motore prima del cedimento per assenza di manutenzione.

[FAS]

l'USAF engineering e maintenance capability fa tutto quello che gli pare.....no rules


si fanno l'airworthiness da soli

[anonymous12345]

l'USAF engineering e maintenance capability fa tutto quello che gli pare.....no rules


si fanno l'airworthiness da soli

cioè??? "La palla è mia e decido io!"

[butterfly]

le forze armate hanno in gestione la loro aeronavigabilita' quindi se per loro va bene si procede in quel modo.
per quella che e' la mia piccola esperienza loro si consultano con la casa madre per avere un parere tecnico ma alla fine la decisione e' loro.
c'e' da dire che l'esperienza non gli manca (almeno per quello che ho visto...)

[cabronte]

In ogni caso è una ottima prova di affidabilità!

[butterfly]

In ogni caso è una ottima prova di affidabilità!

lo e' pero' perche' nessuno si e' fatto male!
mi chiedo pero' perche' siano cosi' restrittivi in certi requisiti di aeronavigabilita' quando lo "sforzo" economico ed intellettuale lo devono fare le Case Madri e quando conviene a loro tutto va bene....

[anonymous12345]

In ogni caso è una ottima prova di affidabilità!

lo e' pero' perche' nessuno si e' fatto male!
mi chiedo pero' perche' siano cosi' restrittivi in certi requisiti di aeronavigabilita' quando lo "sforzo" economico ed intellettuale lo devono fare le Case Madri e quando conviene a loro tutto va bene....

Bèh.. dai.. si tratta sempre di un quadrimotore... magari, come ha detto qualcuno, si trattava di una prova di durata..

se poi, come dite, se la suonano e se la cantano da soli..

[butterfly]

comunque mi aspetto che in questi lunghi 26 anni abbiano quanto meno fatto le ispezioni boroscopiche periodiche per accertarsi che non ci fossero i topi morti dentro!
se cosi' e' tutto sommato poco male, se non hanno fatto quelle giuro che cambio mestiere
a qualcuno serve una ingegnere tascabile?

[sunny life]

dipende....quanto vorresti per tornare in italia a lavorare ?

[JT8D]

L'articolo dice che non è mai stato smontato per 26 anni dal suo pilone, che non vuol dire che il motore non è stato mai toccato per 26 anni.
Chiaramente la manutenzione al motore è stata fatta, con le scadenze previste, le dovute ispezioni sono state fatte, anche con il boroscopio, e senz'altro qualche parte del motore è stata sostituita.
Ma senza mai sbancare il motore dal velivolo per inviarlo in revisione.

Paolo

[FAS]

L'articolo dice che non è mai stato smontato per 26 anni dal suo pilone, che non vuol dire che il motore non è stato mai toccato per 26 anni.
Chiaramente la manutenzione al motore è stata fatta, con le scadenze previste, le dovute ispezioni sono state fatte, anche con il boroscopio, e senz'altro qualche parte del motore è stata sostituita.
Ma senza mai sbancare il motore dal velivolo per inviarlo in revisione.

Paolo

ma...vorrei tanto vedere le job card!
Paolo, USAF é molto lontana dal nostro modo (civile) di intendere l aeronavigabilitá.
Per lo loro conta solo la mission capability.
Tu me lo insegni e butterfly puó confermare ...certe ispezioni le puoi fare solo sbancando il motore....

cosa sará stato dei fitting di supporto? mai controllate le eventuali bushing?....(dal punto di vistastrutturale non é accetabile, la corrosione é sempre pronta ad attaccare).

Comunque bisogna vedere le ore di esercizio ed il velivolo che destinazione aveva.
Sono quasi sicuro che la macchina in questione ha anche parti in magnesio.....che la dice lunga su tutta la storia

[cabronte]

Sono quasi sicuro che la macchina in questione ha anche parti in magnesio.....che la dice lunga su tutta la storia

In che senso? Da quanto so il magnesio è un materiale abbastanza delicato.

[JT8D]

L'articolo dice che non è mai stato smontato per 26 anni dal suo pilone, che non vuol dire che il motore non è stato mai toccato per 26 anni.
Chiaramente la manutenzione al motore è stata fatta, con le scadenze previste, le dovute ispezioni sono state fatte, anche con il boroscopio, e senz'altro qualche parte del motore è stata sostituita.
Ma senza mai sbancare il motore dal velivolo per inviarlo in revisione.

Paolo

ma...vorrei tanto vedere le job card!
Paolo, USAF é molto lontana dal nostro modo (civile) di intendere l aeronavigabilitá.
Per lo loro conta solo la mission capability.
Tu me lo insegni e butterfly puó confermare ...certe ispezioni le puoi fare solo sbancando il motore....

cosa sará stato dei fitting di supporto? mai controllate le eventuali bushing?....(dal punto di vistastrutturale non é accetabile, la corrosione é sempre pronta ad attaccare).

Comunque bisogna vedere le ore di esercizio ed il velivolo che destinazione aveva.
Sono quasi sicuro che la macchina in questione ha anche parti in magnesio.....che la dice lunga su tutta la storia

Senza dubbio FAS. Certamente io sono abituato a osservare le procedure "civili" e mi sfuggono molte cose delle procedure "militari".
Riguardo al motore: anche se la costruzione modulare del cfm56 (da cui deriva il modello militare in questione) aiuta, favorendo alcune sostituzioni e premettendo di farle senza sbancarlo, logicamente alcuni interventi possono essere fatti solo a motore giù dall'ala

Paolo

[sigmet]

ma...vorrei tanto vedere le job card!
Paolo, USAF é molto lontana dal nostro modo (civile) di intendere l aeronavigabilitá.
Per lo loro conta solo la mission capability.
Tu me lo insegni e butterfly puó confermare ...certe ispezioni le puoi fare solo sbancando il motore....

cosa sará stato dei fitting di supporto? mai controllate le eventuali bushing?....(dal punto di vistastrutturale non é accetabile, la corrosione é sempre pronta ad attaccare).

Comunque bisogna vedere le ore di esercizio ed il velivolo che destinazione aveva.
Sono quasi sicuro che la macchina in questione ha anche parti in magnesio.....che la dice lunga su tutta la storia

Fas ,in termini di "part number" che differenze ci sono tra un motore civile e il suo omologo con le stellette?
Perche' un motore sbarcato da un aereo militare non puo' essere reimpiegato su un aereo civile?

[FAS]

Fas ,in termini di "part number" che differenze ci sono tra un motore civile e il suo omologo con le stellette?
Perche' un motore sbarcato da un aereo militare non puo' essere reimpiegato su un aereo civile?

in generale indipendentemente dal motore:
Ammesso che la parte stessa sia intercambiabile, nel militare si tende a mantenere il P/N, anche se il singolo item subisce un cambiamento, un retrofit o una innovazione, questo per facilitare il lavoro in scenari particolari (bisgona mantenere la mission capability del velivolo ed ogni scusa è buona per snellire e semplificare l'ILS Integrated logistic support).
Poi ci sono problemi di obsolescenza che a volte per vari motivi ti obligano a cambiare il part number perche magari non vanno piu bene sulle ultime tranche dei velivoli prodotti ma vanno per sulla prima tranche

Non puoi mettere un motore militare su un civile per motivi di specifiche e certificazioni; ma principalmente perche il motore militare e cosi tutte le altre parti (anche equipment) sono "CLASSIFICATI", il discorso è ampissimo se vuoi lo approfondiamo....ad esempio per l'idraulica sul militare non si usa lo Skidrol, ma il MIL-xxxxxx e questa è già una differenza.
Nel civile hai il bisogno di tracciare tutto anche nell'ottica di poter rivendere il velivolo dopo tot anni. In più uno stesso item può essere prodotto da differenti supplier (vedi pitot). Le parti sono prodotte in numero piu grande rispetto al militare ed i miglioramenti ed i piccoli cambi (deviazioni) dell'item sono all'ordine del giorno.
Spero di aver risposto alla tua domanda.

[butterfly]

come detto da FAS nei progetti militari (seppur con applicazioni civili) si deve essere compliant con gli standard militari quindi la normaleria, l'olio motore e cosi via devono rispettare standard militari (in alcuni casi gli standard sono stati accorpati ma se in configurazione si richiama ancora un PN militare non si può impiegare uno civili e viceversa).
ad esempio ci sono disegni di componenti che richiamano un bullone a standard militare, se volessi impiegare questo componente anche in un motore civile (magari lo stesso identico motore!) devo emettere un documento di modifica che mi cita il corrispettivo standard civile (identico!!!!).
inoltre la documentazione impiegata per la gestione della configurazione in produzione ed in servizio è differente (di fatto i contenuti tecnici sono gli stessi) e inoltre essendo i militari i detentori dell'airworthiness le approvazioni dei suddetti documenti non passano da FAA o da EASA
infatti i documenti quali modifiche al progetto, manuali, cambi di configurazione, gestione di deviazioni vengono gestite tra la casa madre e i militari, FAA e EASA sono completamente tagliate fuori
ciò comporta però che le aziende che si occupano di militare debbano essere compliant non solo con le certicazione FAA e EASA ma anche con quelle militari, quindi sono periodicament sottoposte ad AUDIT sia degli enti civili che di quelli militari
inoltre come detto da FAS nei progetti militari hai tutte le limitazioni delle classificazioni del materiale documentale che chiaramente dipendono dal grado di sensibilità del progetto

[JT8D]

Il motore in questione è questo :

http://www.cfm56.com/products/cfm56-2

(che per i militari prende il nome di F108-CF-100)

Paolo

[ustimatt]

Starebbe senz'altro come ventolina sopra il dissipatore del mio processore..eheheh


E' il motore che montano i 737-800?...

[KrahS]

Il motore in questione, il CFM56 di cui sono state fatte varie varianti è stato montato all'inizio sui DC-8 e sui Boeing 707, e soprattutto sulle sue versioni militari, il tanker militare Kc-135 Stratotanker, l' E-3 Mercury e l' E-6 Sentry. Negli anni 80 invece una nuova variante è stato montato sugli 737-300/-400/-500.
Successivamente una ulteriore nuova variante è stata fatta per gli airbus A320, e anche sulla sua versione più corta la A319 con una spinta che varia fra i 22,000 e i 26,000 lbf di spinta. E un'altra versione un pò più potente per i A321, fra i 22,000 e i 33,000 lbf.
La più potente versione comunque, con una spinta fra i 31,200 e i 34,000 lbf è stata fatta per gli A340-200/-300.
Infine c'è l'ultima versione per i nuovi Boeing 737 Next Generation.

[JT8D]

Il CFM56-2 è un pò il capostipite della famiglia, è stato usato per rimotorizzare il 707, e appunto sui KC135R. E' realizzato in tre versioni, da 22.000 a 24.000 lbs di spinta.

I 737 Classic utilizzano il CFM56-3, che nelle sue varie versioni sviluppa fino a 23.500 lbs della versione -3C-1
L'A320 Family utilizzava inizialmente il CFM56-5A, ora unicamente il CFM56-5B, presente con varie versioni che arrivano fino a 33.000 lbs.
Il CFM56-5C equipaggia i 340-200 e -300, presente in tre versioni fino a 34.000 lbs.
Il CFM56-7B è il propulsore dei 737 NG, e nelle sue varie versioni arriva fino a 27.300 lbs.

Paolo

[Aldus]

Una domanda per Fas, Paolo, e altri nostri tecnici.
Si parlava di versione militare del tal motore, e anche di giunti/supporto motore/pilone etc etc.
E' possibile che su questi aerei le specifiche... come dire... "militari" si estendano anche al supporto motore?
In pratica, se nel civile si rende necessario verificare sia il motore sia i supporti (ovviamente smontando il tutto per una accurata verifica/sostituzione di eventuali parti logorate), è possibile che su questi aerei militari le specifiche prevedano supporti diversi, più robusti, o dimensionati, in grado di evitare un controllo su determinati elementi (es i supporti)?

Se la risposta è "no", qual'è il vantaggio dal punto di vista strategico/militare/efficienza nel non fare quel tipo di manutenzioni ordinarie (col rischio poi di perdere un aereo per queste cause)?