rumore motore air one a330

[fabrizio73]

salve a tutti.sono un ex pauroso,fobico degli aerei.sono andato a new york,volo alle 10 di mattina con un 767 alitalia,nessun rumore particolare.
al ritorno:premesso che ero stanco per il fuso orario,ero stanchissimo per i km fatti in giro per new york.ero stanco perche erano le 17 30 americane,(percio le 23 30 italiane)mi sentivo piu teso sono tornato con un volo air one aereo a330,stessa fila dell andata.fila 12
in volo dopo il decollo sentivo numerose accelerazioni,come quando in motorino si da piu gas e dopo un secondo si toglie il gas,sembrava come che il motore si stesse fermando.cosa era?grazie per le risposte fabrizio

[flyingbrandon]

salve a tutti.sono un ex pauroso,fobico degli aerei.sono andato a new york,volo alle 10 di mattina con un 767 alitalia,nessun rumore particolare.
al ritorno:premesso che ero stanco per il fuso orario,ero stanchissimo per i km fatti in giro per new york.ero stanco perche erano le 17 30 americane,(percio le 23 30 italiane)mi sentivo piu teso sono tornato con un volo air one aereo a330,stessa fila dell andata.fila 12
in volo dopo il decollo sentivo numerose accelerazioni,come quando in motorino si da piu gas e dopo un secondo si toglie il gas,sembrava come che il motore si stesse fermando.cosa era?grazie per le risposte fabrizio

probabilmente salivate per "step"....quindi ogni volta che livellava sentivi diminuire il motore, e ogni volta che saliva lo risentivi tornare prepotente...
Ciao!

[sinico.aeronauta]

...se non erro , dev'essere il lavoro del FADEC , cioè , "full-authority , or fully authoritative digital engine (or electronic) control" . Parole povere : un computer che calcola svariati parametri come la pressione dell'aria , la temperatura esterna , il peso totale del velivolo e tanti altri parametri che poi sto computer li elabora e poi li trasmette al FCU (fuel control unit) che a sua volta li traduce in numero di giri , ecc . Ovviamente (il Fadec) riceve gli input dei piloti che gli impostano dei valori di spinta desiderata per poter far volar sto aereo .
Ora passo la parola a uno esperto del settore e chiedo scuse se l'A330 ha un sistema diverso di gestione della spinta o se hanno pure essi il FADEC . Ciao .

[zittozitto]

il 330 ha il FADEC.
ma chi calcola la spinta necessaria al volo non è lui.

[Ayrton]

salve a tutti.sono un ex pauroso,fobico degli aerei.sono andato a new york,volo alle 10 di mattina con un 767 alitalia,nessun rumore particolare.
al ritorno:premesso che ero stanco per il fuso orario,ero stanchissimo per i km fatti in giro per new york.ero stanco perche erano le 17 30 americane,(percio le 23 30 italiane)mi sentivo piu teso sono tornato con un volo air one aereo a330,stessa fila dell andata.fila 12
in volo dopo il decollo sentivo numerose accelerazioni,come quando in motorino si da piu gas e dopo un secondo si toglie il gas,sembrava come che il motore si stesse fermando.cosa era?grazie per le risposte fabrizio

era il passaggio da TOGA a MCT, sul 330 è normale avere questa sensazione, per la conformazione del motore con tre alberi coassiali, conosco alcuni piloti che fanno questo passaggio repentinamente apposta

[fabrizio73]

grazie per le risposte.ho premesso che ero stanco,ed da ex pauroso di volare ero in ansia per il rientro(non tantissimo,ma era sera,e per me è meglio volare il mattino riposato)forse è stata una mia impressione.all andata queste acceleazioni,e decelerazioni del motore non le ho sentite.forse perchè era una ereo diverso?saluti a tutti

[flyingbrandon]

era il passaggio da TOGA a MCT, sul 330 è normale avere questa sensazione, per la conformazione del motore con tre alberi coassiali, conosco alcuni piloti che fanno questo passaggio repentinamente apposta

Ma quella sarebbe una....lui ha detto numerose...per questo ho pensato a successivi livellamenti...anche perche' la differenza e' ancora piu' evidente....

[Ayrton]

era il passaggio da TOGA a MCT, sul 330 è normale avere questa sensazione, per la conformazione del motore con tre alberi coassiali, conosco alcuni piloti che fanno questo passaggio repentinamente apposta

Ma quella sarebbe una....lui ha detto numerose...per questo ho pensato a successivi livellamenti...anche perche' la differenza e' ancora piu' evidente....

ah, io ho fatto riferimento solo alla sua frase "e dopo un secondo si toglie il gas,sembrava come che il motore si stesse fermando" ups..

[anonymous12345]

salve a tutti.sono un ex pauroso,fobico degli aerei.sono andato a new york,volo alle 10 di mattina con un 767 alitalia,nessun rumore particolare.
al ritorno:premesso che ero stanco per il fuso orario,ero stanchissimo per i km fatti in giro per new york.ero stanco perche erano le 17 30 americane,(percio le 23 30 italiane)mi sentivo piu teso sono tornato con un volo air one aereo a330,stessa fila dell andata.fila 12
in volo dopo il decollo sentivo numerose accelerazioni,come quando in motorino si da piu gas e dopo un secondo si toglie il gas,sembrava come che il motore si stesse fermando.cosa era?grazie per le risposte fabrizio

era il passaggio da TOGA a MCT, sul 330 è normale avere questa sensazione, per la conformazione del motore con tre alberi coassiali, conosco alcuni piloti che fanno questo passaggio repentinamente apposta

Ciao Ayrton.. toglimi una curiosità, come sono legate la struttura del motore ( a tre alberi) e la sua gestione/uso?? graz

[Ayrton]

salve a tutti.sono un ex pauroso,fobico degli aerei.sono andato a new york,volo alle 10 di mattina con un 767 alitalia,nessun rumore particolare.
al ritorno:premesso che ero stanco per il fuso orario,ero stanchissimo per i km fatti in giro per new york.ero stanco perche erano le 17 30 americane,(percio le 23 30 italiane)mi sentivo piu teso sono tornato con un volo air one aereo a330,stessa fila dell andata.fila 12
in volo dopo il decollo sentivo numerose accelerazioni,come quando in motorino si da piu gas e dopo un secondo si toglie il gas,sembrava come che il motore si stesse fermando.cosa era?grazie per le risposte fabrizio

era il passaggio da TOGA a MCT, sul 330 è normale avere questa sensazione, per la conformazione del motore con tre alberi coassiali, conosco alcuni piloti che fanno questo passaggio repentinamente apposta

Ciao Ayrton.. toglimi una curiosità, come sono legate la struttura del motore ( a tre alberi) e la sua gestione/uso?? graz

uhm...non è che sia la persona più adatta a spiegarlo...credo che qui dentro ci sia gente più titolata di me, anche perchè sinceramente non ho capito propriamente la domanda...cosa esattamente ti interessa sapere? come funziona? come viene gestita la potenza?

[ingmb]

Ciao Ayrton.. toglimi una curiosità, come sono legate la struttura del motore ( a tre alberi) e la sua gestione/uso?? graz

Ciao, credo che la scelta progettuale di costruire un motore tri-albero (in pratica Rolls-Royce se si parla di motori per l'aviazione commerciale) è principalmente dovuto all'ottimizzazione dei consumi: in un motore bi-albero il fan è solidale con il compressore di bassa pressione, ovvero gira con la stessa velocità del compressore di bassa. Per via delle dimensioni elevate del fan e del fatto che il fan punta ad accelerare 'di poco' una grande portata di aria, non è possibile farlo girare ad un numero di giri che sia ottimale ANCHE per il gruppo compressore-turbina di bassa pressione, il che si traduce in un rendimento più basso (e quindi consumi più alti) di quanto si raggiunge calettando il fan su un albero separato che viene mosso 'scalando' opportunamente la potenza attraverso una gear box.
La soluzione che ti ho esposto è quella adottata da Rolls-Royce,
mentre la Pratt&Whitney ha sviluppato una soluzione diversa nell'ultimo nato, chiamato 'geared turbofan' http://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_&_Whitney_PW1000G
che prevede l'introduzione della gear box direttamente sull'albero del gruppo di bassa pressione.
Per quanto riguarda la gestione della spinta, credo che non cambi molto visto che il controllo viene dato sempre dalla manetta congiuntamente al fadec o sistemi analoghi, ma non posso essere più specifico in quanto.....non sono pilota!
Chiedo venia se ho detto castronerie, ma questo è quanto mi sembra di aver capito dal corso di motori aeronautici...

[Typhoon]

Sembrerebbe più simile al turboprop..

[anonymous12345]

salve a tutti.sono un ex pauroso,fobico degli aerei.sono andato a new york,volo alle 10 di mattina con un 767 alitalia,nessun rumore particolare.
al ritorno:premesso che ero stanco per il fuso orario,ero stanchissimo per i km fatti in giro per new york.ero stanco perche erano le 17 30 americane,(percio le 23 30 italiane)mi sentivo piu teso sono tornato con un volo air one aereo a330,stessa fila dell andata.fila 12
in volo dopo il decollo sentivo numerose accelerazioni,come quando in motorino si da piu gas e dopo un secondo si toglie il gas,sembrava come che il motore si stesse fermando.cosa era?grazie per le risposte fabrizio

era il passaggio da TOGA a MCT, sul 330 è normale avere questa sensazione, per la conformazione del motore con tre alberi coassiali, conosco alcuni piloti che fanno questo passaggio repentinamente apposta

Ciao Ayrton.. toglimi una curiosità, come sono legate la struttura del motore ( a tre alberi) e la sua gestione/uso?? graz

uhm...non è che sia la persona più adatta a spiegarlo...credo che qui dentro ci sia gente più titolata di me, anche perchè sinceramente non ho capito propriamente la domanda...cosa esattamente ti interessa sapere? come funziona? come viene gestita la potenza?

Ciao ..

in effetti sono stato un pò "fumoso" sorry

nelle quotature ho evidenziato in rosso una tua frase, non ne capisco il significato potresti spiegarmelo??

graz

@ingmb

sbaglio o la soluzione Rolls-Royce è quella di far muovere il fan da una turbina di potenza separata tramite un albero coassiale a quelli del Core??

[ingmb]

infatti è così....credevo si capisse, ma forse non l'ho specificato. Se non sbaglio, ma non vorrei come al solito confondere le cose, viene appunto chiamata free-turbine configuration, appunto configurazione a turbina libera.

@ Typhoon
sentendo parlare 'operatori del settore' spesso ci si riferisce al fan come ad un'elica intubata....però credo che ci sia una differenza non trascurabile: nel turbofan la spinta residua prodotta dai gas che vengono elaborati dal core engine (ovvero quelli che passano per il gruppo di alta pressione e combustore) non è così trascurabile, almeno nella maggior parte dei casi. Nel turboprop (ma neanche in tutti), solo una percentuale di spinta di circa il 10-15 % è dovuta all'espansione nell'ugello dei gas processati: il generatore di gas è molto più simile ad una 'macchina di potenza' ovvero i gas vengono processati esclusivamente per produrre potenza all'albero dell'elica e solo quest'ultima provvede alla trazione o spinta.
Su questo però vorrei sentire anche il parere di qualcuno più esperto di me, anche perchè di motori ce ne sono a centinaia ed è difficile dire che le cose sono 'sempre' come si dice (centinaia di varianti con migliaia di eccezioni!!!).

[sinico.aeronauta]

il 330 ha il FADEC.
ma chi calcola la spinta necessaria al volo non è lui.

......ciao zitto , zitto ! Grazie della precisazione !

[JT8D]

Il Fadec (Full Authority Digital Engine Control), che come già detto equipaggia anche i motori del 330, non è colui che "calcola" la spinta, ma è un sistema di controllo "Full Authority" appunto, del propulsore.
Esso gestisce in maniera completa il motore e suoi parametri, per ottimizzarne prestazioni e rendimento.

Sentendo parlare 'operatori del settore' spesso ci si riferisce al fan come ad un'elica intubata....però credo che ci sia una differenza non trascurabile: nel turbofan la spinta residua prodotta dai gas che vengono elaborati dal core engine (ovvero quelli che passano per il gruppo di alta pressione e combustore) non è così trascurabile, almeno nella maggior parte dei casi. Nel turboprop (ma neanche in tutti), solo una percentuale di spinta di circa il 10-15 % è dovuta all'espansione nell'ugello dei gas processati: il generatore di gas è molto più simile ad una 'macchina di potenza' ovvero i gas vengono processati esclusivamente per produrre potenza all'albero dell'elica e solo quest'ultima provvede alla trazione o spinta.
Su questo però vorrei sentire anche il parere di qualcuno più esperto di me, anche perchè di motori ce ne sono a centinaia ed è difficile dire che le cose sono 'sempre' come si dice (centinaia di varianti con migliaia di eccezioni!!!).

In un motore a getto, il gas compie lavoro sulle turbine, ma chiaramente poi si completa l'espansione nell'ugello per ottenere la spinta. E' anche vero che nei turbofan moderni ad alto BPR, come giustamente detto sopra, la gran parte della spinta viene dal flusso freddo proveniente dal fan, e solo in piccola parte dal flusso caldo proveniente dal core del motore.
In un turboprop chiaramente, si cercherà di estrarre il massimo lavoro dai gas per la turbina libera di potenza che azionerà, tramite riduttore, l'elica. Poi a volte allo scarico si riesce ad ottenere una spinta comunque molto modesta.
La configurazione a turbina libera si ha quando la turbina che aziona il compressore e quella che aziona l'elica sono svincolate. La prima, la turbina del compressore, aziona solamente lo stesso. Segue poi la turbina di potenza, svincolata dall’albero del compressore, che aziona l’albero dell’elica attraverso il riduttore.

Ciao, credo che la scelta progettuale di costruire un motore tri-albero (in pratica Rolls-Royce se si parla di motori per l'aviazione commerciale) è principalmente dovuto all'ottimizzazione dei consumi: in un motore bi-albero il fan è solidale con il compressore di bassa pressione, ovvero gira con la stessa velocità del compressore di bassa. Per via delle dimensioni elevate del fan e del fatto che il fan punta ad accelerare 'di poco' una grande portata di aria, non è possibile farlo girare ad un numero di giri che sia ottimale ANCHE per il gruppo compressore-turbina di bassa pressione, il che si traduce in un rendimento più basso (e quindi consumi più alti) di quanto si raggiunge calettando il fan su un albero separato che viene mosso 'scalando' opportunamente la potenza attraverso una gear box.
La soluzione che ti ho esposto è quella adottata da Rolls-Royce, mentre la Pratt&Whitney ha sviluppato una soluzione diversa nell'ultimo nato, chiamato 'geared turbofan'

L'amento continuo del BPR impone fan sempre più grandi, che di conseguenza non possono ruotare a giri troppo elevati per una serie di problemi. Per contro, la turbina che lo aziona invece non ha un rendimento ottimale a regimi troppo bassi. Per risolvere questo problema, svincolare turbina e fan e permettere a ognuno di essi di ruotare alle velocità ottimali, alcuni (P&W) hanno pensato di inserire il riduttore, il famoso "geared fan", che molti indicano come il futuro dei turbofan (riduttore che sarà un pezzo delicatissimo del motore date le grandi potenze che dovrà trasmettere: sarà un vero e proprio gioiellino di meccanica)
Altri si orientano su soluzioni diverse, come RR che utilizza la soluzione trialbero sui Trent. Nei Trent, proprio per gli stessi motivi per i quali si fa il geared, i rotori sono su 3 assi, permettono diverse velocità di rotazione tra gli stadi, e su alcuni Trent lo spool HP e controrotante rispetto agli altri.

Paolo

[ingmb]

Volevo porre una domanda JT8D (o a chiunque voglia rispondere naturalmente): l'inserimento di un organo meccanico così complesso e delicato come la gear box, con una serie di cinematismi e di link che alla fine avrà, come tutti gli organi del sistema, un suo rendimento minore di 1 (non saprei di quanto, ma immagino il più possibile vicino all'unità) che andrà ad influire sul rendimento globale del propulsore, è così necessaria?
Alla fine i rendimenti delle turbomacchine per impiego aeronautico hanno raggiunto valori accettabilissimi, considerando che ci si vola da anni e si è sempre riusciti in un modo o nell'altro ad ammortizzare i costi 'aggiuntivi' dovuti ai rendimenti non proprio ottimali.
Forse sto ponendo una domanda un pò prematura, ma la complicazione dei sistemi è positiva per certi aspetti, ma ne complica altri! Intendo dire che forse ciò che si guadagna in consumi si deve poi spendere (ammesso che le spese siano comparabili) in manutenzioni e ispezioni delle gear boxes.
Questo aspetto mi ricorda un pò la questione dei cicli rigenerati da applicare ai motori aeronautici: tale tecnologia ha prodotto risultati notevoli nelle applicazioni per la generazione di potenza, ma, nonostante ricerche ed investimenti, non è riuscita a sfondare (credo per le eccessive dimensioni e pesi di propulsori concepiti con tale tecnologia) ad eccezione di pochi esempi non proprio rappresentativi.
Quale è la vostra opinione?

P.S.: spero di non essere andato OT, in caso apro un altro post...

[JT8D]

Senz'altro il riduttore sui geared fan è un elemento molto delicato: dovrà trasmettere potenze enormi e quindi sarà soggetto a sollecitazioni molto forti, usura, e chiaramente sarà sede di perdita di rendimento.
In teoria queste perdite dovrebbero essere recuperate, almeno parzialmente, con un maggior rendimento aerodinamico del fan, che come abbiamo detto ruoterà a regimi più adatti a lui e svolgerà meglio il suo compito.
P&W sta investendo in questa tecnologia e ci crede molto; secondo alcuni è quella dei turbofan del futuro.
Altri invece sono molto scettici sul geared fan, ritengono che il riduttore potrà dare problemi, e si rivolgono ad altre soluzioni.

Paolo

[ingmb]

Ti ringrazio molto per le risposte.