Tutto, o quasi, sul circling

[Discus]

Ciao a tutti,
ho provato ad usare la funzione cerca, ma mi restano diversi dubbi sulle procedure di circling.

Ho trovato diverse spiegazioni, ma un po' tutte sono incomplete e in certi casi sono pure diverse.

Innanzi tutto vorrei sapere qual'è la tipica comunicazione tra torre e pilota, vorrei sapere chi chiede di eseguire la procedura, come lo chiede (se riuscite a fare un esempio di fraseologia...) e anche perchè lo chiede.

Quali sono le condizioni di visibilità? Mi pare, da quel che ho letto che devono esserci almeno 5000mt per poter eseguire la procedura, ma vale per tutti gli aeroplani? Ci sono limiti di visibilità in verticale o basta avere i 5Km orizzontali?

Con quanti nodi di vento in coda devo pensare che farò circling? In che condizioni meteo posso eseguire la procedura? Per esempio, c'è un limite massimo al vento (escluse le condizioni che ci portano a tentare l'atterraggio sulla testata opposto, quindi vento in coda sulla pista con procedura finale) quale ad esempio la componente al traverso che deve farci rinunciare addirittura all'aeroporto e mandarci all'alternato?

Ho anche letto che una volta che l'aeromobile si trova in corrispondenza della soglia pista opposta mentre vola in sottovento bisogna far scattare il cronometro e volare per tanti secondi quant'è la quota da smaltire moltiplicata per 3/100 più o meno la componente del vento divisa per due in relazione alla sua direzione (più se in prua, meno se in coda).
Ma allora devo dedurre che le operazioni di circling non si fanno sempre a 1000 piedi AGL. Quand'è che la quota varia? E' una informazione che si trova sulle carte? E, sulle carte troviamo solo l'indicazione di dove debba essere volato il circle to land e le OCA (OCH) per categoria di aeromobile in relazione alla procedura oppure capita di trovare anche un disegno esplicativo e/o altre informazioni?

Quando si esegue la virata per il finale e l'atterraggio si entra prima in base oppure si vira subito di 180°?

E infine, in modo generico, come devo preparare l'aeromobile all'atterraggio (consideriamo il piccolo cessna ma anche il grande liner tanto per avere un'idea più vasta)? Ah, alcune categorie sono esentate dalla procedura? (ad esempio elicotteri, o magari aeroplani particolari)


Chiedo scusa per la chilometrica sfilza di domande, ma ho ancora tanti dubbi...
Grazie mille a tutti
Alessandro

[Zapotec]

Nell'attesa delle risposte degli esperti, puoi gustarti un circling da manuale
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... &sk=t&sd=a

battute a parte, nel thread ci sono,a mio avviso, parecchi spunti

ciao !

[alex111]

Per risponderti...

una circle to land viene richiesta dai piloti o offerta dall'ATC, le motivazioni sono solitamente la mancanza di una procedura strumentale sulla pista su cui sarebbe preferibile o necessario atterrare a causa della direzione del vento.
Dove volo io abbiamo un limite di vento in coda con cui si puo' effettuare l'atterraggio di 10 nodi (in alcune piste 15).
Questo, come ho detto e' un LIMITE, la scelta se effettuare una circle to land o atterrare con vento in coda rimane a discrezione dell'equipaggio in considerazione delle condizioni meteo e pista, della lunghezza della pista, del peso di atterraggio e di conseguenza della distanza di atterraggio in considerazione del vento.

In termini di performance per farti un esempio, sul 737-800 con 10 nodi di vento in coda su pista bagnata la distanza di atterraggio aumenta di quasi 300m.

Comunicazione tipo:

A/C (durante la fase di avvicinamento): "IABCD requesting ILS 18 Circle to Land 36"

TWR: "IABCD cleared ILS18 Circle to Land 36, report established"

...dopo aver riportato established...

TWR: "IABCD continue approach report breaking left/right"

...dopo aver riportato "breaking left/right"...

TWR: "IABCD report turning final/downwind o cleared to land runway 36"


Le minime per effettuare una procedura strumentale con circle to land le trovi sulla carta jeppesen dell'avvicinamento che stai facendo, ti ho allegato le minime per ILS Z 15 di Ciampino, come vedi dipenderanno dalla categoria di aereo con cui stai effettuando l'avvicinamento.

La categoria e' definita su PANS-OPS e' dipende dalla velocita' al massimo peso di atterraggio dell'aereo sulla soglia pista:
Cat. A: V < 91kts IAS
Cat. B: 91>V>121kts
Cat. C: 121>V>141kts
Cat. D: 141>V>166kts
Cat. E: 166>V>211kts

Per intenderci un cessnino e' un cat. A, quindi la MDA sara' di 1100 piedi e' la visibilita' minima per effettuare l'avvicinamento sara' 1500m.
Quindi in pratica tu scendi sull'ILS Z 15, a 1100piedi alzi la testa, se vedi la pista MANTIENI 1100piedi ed effettui la manovra visiva (circle to land), nel caso di ciampino ad ovest del campo perche' ad est e' vietato, mantenendo sempre in vista la pista in sottovento per poi virare in finale sulla 33.
Se perdi di vista il campo dovrai effettuare un mancato avvicinamento della procedura strumentale che hai effettuato, in questo caso l'ILS Z 15.

Le minime dipendono dalla categoria dell'aeroplano che effettua l'avvicinamento, inoltre ci sono anche velocita' massime da mantenere in procedura, nel caso cat. A il max e' 100kts.
In generale piu' lento e' l'aereo, piu' bassa e' la minima perche' anche la quota minima dagli ostacoli e' ridotta (OCH).
A causa della inferiore velocita' la zona di manovra e' minore il che comporta che l'aerero rimane piu' vicino al campo di conseguenza la visibilita' per effettuare la procedura e' inferiore rispetto ad un aereo di categoria superiore.
Per quanto riguarda un Cat. A, per rimanere all'interno dell'aerea protetta dove la minima di 1100piedi in questo caso garantisce la necessaria OCH (obstacle clearance height), bisogna manovrare all'interno di un cerchio di 1.7NM di raggio dalla soglia pista della procedura.
Questa distanza aumenta per aerei di cat. superiore visto che le minime anche aumentano, per un cat. C per esempio l'aerea di manovra e' di 4.2NM.
So che la spiegazione delle minime e dell'area protetta e' un po' complicata, non so quanto comprensibile sia stato, comunque PANS-OPS continene tutte queste info qua.

Non esistono limiti di vento al trasverso per effettuare la procedura.

Sul come si vola la procedura, ti posso dire come la facciamo noi sul 73:
Lungo il sentiero di discesa intorno ai 160 nodi con flap estesi per mantenere la velocita (2-5-10), considerando che probabilmente ci sara' una buona componente di vento in coda.
4/5 miglia gear down, flap 15.
livellati alle minime, viro oreferibilmente a sinistra se sono io a pilotare di 45 gradi corretti per il vento a trasverso. Dopo venti secondi meno la meta' del componente di vento in coda si vira in sottovento, sempre correggendo per il compente di vento traverso.
Quando di lato ho la soglia pista dove devo atterrare inizio il cronomentro, 3 sec ogni 100piedi AGL, nel caso di ciampino:
(cat C):1273feet AGL: 3sec per 13(arrotondati) = 39 secondi. (meno la meta' del componente di vento in coda).

Finito il tempo, flap in configurazione di atterraggio, aggiusto la velocita' ed inizio la virata di 180 verso la pista. La discesa la inizio una volta che ho i PAPI in vista.

Solo in alcuni aeroporti trovi come effettuare la procedura con dei "prescribed tracks" a causa di noise abatement o ostacoli, ma normalmente te la fai da solo.

Spero di aver risposto alla maggior parte delle tue domande in modo esaustivo... se hai dubbi chiedi pure.

Alex.

[Discus]

Grazie mille per le risposte.

alex111 sei stato chiarissimo, ma ho un paio di domande.

Innanzi tutto vorrei sapere dove posso trovare la velocità massima di vento in coda "suggerita" per l'aeroporto verso il quale mi sto dirigendo.

Poi, dove posso trovare il documento PANS-OPS? Ho cercato su wikipedia e li è scritto che è un documento ICAO, pertanto dovrebbe essere valido per tutti gli aeroporti, giusto?

E ancora (vero, le domande non sono un paio ) tu mi hai dato informazioni in quanto anche alla visibilità legata alla categoria dell'aeromobile che ho ritrovato sulla carta che mi hai allegato.
Io vorrei provare ad eseguire la manovra con Flight Simulator su Bergamo Orio Al Serio (LIME) e ti allego quindi la parte inferiore della carta di procedura per un ILS-Z 28 preso dall'AIP ENAV.
Trovo le OCA (OCH) in relazione alla categoria, ma poi non sono in grado di leggere la metà destra del documento, forse proprio quella di cui necessito per conoscere la visibilità necessaria.
Te la allego, sicuramente saprai aiutarmi....

E ti ringrazio ancora per l'ottima spiegazione!
Alessandro

[davymax]

La velocità massima di vento in coda è indicata sul manuale dell'aereo, poi ogni aeroporto ha dei suoi valori con i quali viene scelto l'uso di una pista piuttosto che un'altra. Su alcune cartine vengono indicati nella parte Airport Information, ma nella maggior parte dei casi non c'è scritto nulla. Puoi stare comunque sicuro che, siccome la massima componente di vento in coda per i liner è quasi sempre 10 nodi, non trovi un'aeroporto che ti da come pista in uso quella che ha 10 nodi in coda...

In ogni caso comunque, puoi chiedere di usare l'altra pista. Ovviamente se c'è traffico e sei l'unico che vuole usare l'altra devi aspettarti ritardi.

Riguardo alla parte di cartina che hai postato, non troverai i valori di visibilità minimi perché questi sono stabiliti solo per gli operatori aerei dalle EU-OPS; quelle dell'ENAV sono solo carte ufficiali di riferimento per i privati (che non hanno valori minimi di visibilità) e per lo sviluppo delle cartine con MDA/H e DA/H con i valori minimi di visibiltà in accordo alle EU-OPS (come fa Jeppesen e altre aziende produttrici di cartine approvate per l'uso commerciale). I privati alla fine usano anche loro le Jeppesen così da avere anche loro dei riferimenti di visibilità ed RVR minime.

Comunque, la parte destra della cartina che hai postato ti serve solo se non hai il Glideslope disponibile (avaria del tuo strumento oppure non funzionamento dell'antenna a terra) e indica le quote suggerite per l'attraversamento delle distanze DME in caso di ILS no glide cioè nel caso tu stia effettuando una semplice LOC per pista 28 (che poi puoi continuare con un circling per la 10 se è il caso). Trovi sempre sulla destra, i valori di Vertical speed (ft per min) in base alla GS e il tempo che impieghi tra ORI locator (ORI L) e il MM (middle marker) e tra il MM e la soglia pista (THR). Tutto sulla destra hai le MSA (minimum sector altitudes) che ti danno 1000ft di separazione dagli ostacoli entro 25 nm dal radioaiuto indicato (in questo caso ORI L).

Il PAN-OPS è il documento ICAO 8168, praticamente la bibbia per la conoscenza delle procedure strumentali e della loro costruzione. E' un doc che può essere acquistato ma se cerchi bene lo trovi gratis su internet.
Se comunque ti limiti al volo su pc, lascia perdere la lettura dell'8168, non ci capiresti molto. Piuttosto cerca i tutorial o dei documenti semplificati per la conoscenza delle procedure strumentali e del volo IFR, oppure compra un paio di libri che si usano nelle scuole di volo.

Ciapet

[Discus]

Perfetto, grazie ancora a tutti per le preziose informazioni. Sto comunque scaricando il PAN-OPS, tanto per curiosità.
Così, una domanda che non c'entra con il thread, ma, i piloti devono conoscere tutto il documento ICAO 8168? o magari tutto il PAN-OPS?

[davymax]

Perfetto, grazie ancora a tutti per le preziose informazioni. Sto comunque scaricando il PAN-OPS, tanto per curiosità.
Così, una domanda che non c'entra con il thread, ma, i piloti devono conoscere tutto il documento ICAO 8168? o magari tutto il PAN-OPS?

No, devi sapere le cose che ti servono e sapere dove andare a cercare quelle che ti potrebbero servire.

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Ottimo, grazie ancora!