tartan ha scritto:OK, ci provo.
I climb gradients richiesti dalla certificazione 2.1% e 3.2% hanno il solo scopo di identificare un peso massimo all'atterraggio che non deve essere superato. Essi vanno sviluppati in un punto preciso della traiettoria di riattaccata, con una spinta precisa (quella raggiunta dopo x secondi dal settaggio della go around trhrust - i secondi, 6/8 circa, dipendono dal tipo di motore), con configurazioni precise (3.2 all engines operativi, flap di atterraggio gear down - 2.1 one eng out, flap di approach collegato da una specifica differnza in velocità di stallo con il flap di atterraggio e gear up).
Un punto preciso potrebbe essere il MAPt?
Il 3,2% é molto bello, peró a che mi serve un gradiente in quella situazione se in un GoAround tiro su le ruote e uso poi GoAround Flap?
Il 2.5% del documento 8168 rappresenta la pendenza minima di un piano in base al quale si elaborano le procedure di riattaccata seguendo i criteri del documento stesso, all engines.
Non c'è legame fra i due sistemi o meglio non c'era legame finché in sede di elaborazione jar e con l'avvento di strumentazioni che consentono avvicinamenti ogni tempo, si è ritenuto necessario collegare le prestazioni dell'a/m con i requisiti dell'8168.
oki
La prima stesura del documento parlava di un piano della pendenza minima del 2.5% che andava rispettata con un motore in avaria oltre a pendenze superioi per avvicinamenti con minimi sempre più bassi e per aeroporti particolari.
oki
E' chiaro che tale pendenza non sarebbe stata rispettata dai bimotori ai pesi massimi di riattaccata previsti dalla certificazione (2.1%) e quindi si introduceva una limitazione che poteva anche essere pesante, visto che si trattava del rispetto della pendenza di un piano e non più di un gradiente sviluppabile in uno specifico punto.
E siamo d'accordo, qui veniva la duda del "perché certificare un 2,1 se poi mi chiedono un 2,5?"
Successivamente, negli aggiornamenti successivi, non si è più parlato di pendenza di un piano, ma solo di gradiente, senza specificare dove si doveva sviluppare lasciando, di fatto, la decisione di quello che fare agli operatori. (mi sembra evidente che questo cambio di rotta sia derivato dai commenti spediti ai compilatori delle JAR da parte degli operatori tutti o quasi tutti - non fatemi dire di più). In "aiuto" degli operatori sono intervenuti i costruttori che hanno fornito grafici che riportano i gradienti sviluppati dagli aa/mm ai vari pesi in configurazione di riattaccata. Con questi grafici sono state elaborate le tabelle che forniscono i pesi massimi di atterraggio, con avaria motore, in funzione dei gradienti minimi richiesti dalle varie procedure.
Che in condizioni normali era sempre un 2,5%, giusto?
AZ, per non sapere ne leggere ne scrivere modificò anche i normali pesi di atterraggio relativi alla riattaccata ad un motore relazionandoli al gradiente minimo del 2.5% anziché del 2.1%.
Oki, logico
In ogni caso, poichè la riattaccata con un motore in meno è praticamente un decollo con avaria motore, specialmente a minimi minimi, AZ da sempre, richiede l'aggancio alla procedura "contingency" del decollo. I motivi li vedremo, se li vedremo, in seguito.
Oki, peró se non sono troppo carico e il mio aereo puó mantenere >2,5% posso seguire tranquillamente il MA pubblicato, invece di passare al contingency, giusto? Sempre e quando sia io sopra alle minime per quella procedura
Spero di essere stato chiaro e di non aver sacrificato la chiarezza alla necessaria brevità.
(PS siccome che me ne occupavo io dell'introduzione JAR, ho con me tutta la documentazione. Si tatta solo di trovarla nel mare di disordine che mi è proprio)
Chiarissimo!
Diciamo quindi che il minimo MA Climb Gradient é 2,5% e i pesi massimi operativi si basano su questo gradiente, anche se in sede di certificazione si continua a chiedere "solo" un 2,1
