Emergenze e interpretazione QRH

[ArTiX]

Ciao a tutti!

cercando di capire bene la gestione delle emergenze mi sono sorti dei dubbi che vorrei chiarire:

. i "memory items" li dice ad alta voce ed esegue solo il PM?
. la "Rapid decompression"/"Emergency descent" e la "Passenger evacuation" checklists le eseguite silenziosamente?
. in un rejected T/O il comandante abortisce immediatamente il decollo o aspetta conferma da parte del suo collega riguardo l'avaria?
. la comunicazione d'emergenza la fa il PM prima di eseguire i "memory items"?

Sono coscente che le cose possono differire da aereo ad aereo e da compagnia a compagnia, ma diciamo in generale..

Grazie

[Tiennetti]

1- un memory item puó essere anche mettersi la maschera di ossigeno in una decompression... li ognuno si mette la sua
In caso invece di dover tirare indietro una manetta o cosa del genere, si, e normalmente essendo cose importanti c'é la necessitá di una conferma da parte del collega
Ci sono memory items ce invece vanno fatti dal PF (vedi per esempio stabilizer runaway)

2-No, ti direi quasi che una rapid decompression dovrebbe essere tutta memory items... difatti credo che per airbus é cosí.
La passenger evacuation nel nostro caso in MD80 la facevano entrambi e la leggeva i cpt
Nel 717 la legge il FO e la esegue il cpt.... come vedi non c'é nessuna regola standard, dipende dalla lista e dall'aereo

3-Dipende. Di norma se é cosí sicuro dell'avaria, (es, campana di un fuoco, o una pesante imbardata per un engine failure) non si aspetta la conferma... é qualcosa "palese". In altri casi é normale che il collega ti dica dell'avaria prima che tu possa notare qualcosa

4-la comunicazione di emegrgenza la si fá quando si puó
Aviate, Navigate, Communicate
Se abbiamo qualcosa di cosí grave da avere un memory item, la comunicazione passa in un secondo piano
a fará colui che in quel momento ha le comms

[ArTiX]

Grazie per le risposte, molto chiaro, come sempre d'altronde..

[ArTiX]

Mi rimangono comunque un paio di dubbi nella esatta sequenza di azioni da intramprendere nella esecuzione dei memory items dai piloti. Nelle checklist degli AA/MM con "vecchi" cockpit veniva identificato il CM a cui era attribuita l'azione, negli AA/MM "moderni" invece fa tutto il PM. Per essere più chiari prendiamo come esempio una situazione di Airspeed Unreliable con relativa checklist (che ho allegato) presa dal QRH del 737-200 e elenco la sequenza di azioni da fare come io ho imparato:

. Il primo che si accorge dell'anomalia la chiama: es. il PF dice: "airspeed below normal"
. Il PM, se la situazione lo permette, conferma dicendo: "confirm"
. Ora il PF chiede al PM: "memory items for airspeed unreliable, I have the communications"
. E il PM: "you have the communications, memory items for airspeed unreliable: airplane attitude/thrust adjust"
. Il PF, avendo lui i controlli, aggiusta le manette/cloche come dalla tabella di performance dell'AOM per poi dire: "adjust"
. Il PNF: "pitot static heat check on", controlla, "check on", "mach/airspeed indicators cross check", controlla, "crosscheck".

Mi dite se è giusto lavorare così? cioè solo il PM dice ad alta voce tutte le azioni dei memory items da compiere?
Credo che sapere esattamente come affrontare al meglio e in modo ordinato situazioni di emergenza sia fondamentale, è per questo che continuo ad approfondire questo argomento. Grazie molte per le risposte.

[davymax]

Mi rimangono comunque un paio di dubbi nella esatta sequenza di azioni da intramprendere nella esecuzione dei memory items dai piloti. Nelle checklist degli AA/MM con "vecchi" cockpit veniva identificato il CM a cui era attribuita l'azione, negli AA/MM "moderni" invece fa tutto il PM. Per essere più chiari prendiamo come esempio una situazione di Airspeed Unreliable con relativa checklist (che ho allegato) presa dal QRH del 737-200 e elenco la sequenza di azioni da fare come io ho imparato:

. Il primo che si accorge dell'anomalia la chiama: es. il PF dice: "airspeed below normal"
. Il PM, se la situazione lo permette, conferma dicendo: "confirm"
. Ora il PF chiede al PM: "memory items for airspeed unreliable, I have the communications"
. E il PM: "you have the communications, memory items for airspeed unreliable: airplane attitude/thrust adjust"
. Il PF, avendo lui i controlli, aggiusta le manette/cloche come dalla tabella di performance dell'AOM per poi dire: "adjust"
. Il PNF: "pitot static heat check on", controlla, "check on", "mach/airspeed indicators cross check", controlla, "crosscheck".

Mi dite se è giusto lavorare così? cioè solo il PM dice ad alta voce tutte le azioni dei memory items da compiere?
Credo che sapere esattamente come affrontare al meglio e in modo ordinato situazioni di emergenza sia fondamentale, è per questo che continuo ad approfondire questo argomento. Grazie molte per le risposte.

Non è detto che faccia tutto il PM, e lo vedi proprio dall'esempio che hai portato. Il cockpit del 737 ha delle aree di competenza quindi non viene più scritto chi farà l'azione perchè a seconda dell'area in cui si trovano le cose da toccare il pilota che è responsabile di quell'area lo farà.
Prima di tutto si identifica l'avaria, quindi prima di chiamare "memory items for xxxxxx" ci sarà il PM che si confronta con il PF cercando di capire qual'è l'avaria. Una volta identificata allora il Comandante chiarirà chi è che svolgerà la non normal checklist e chi avrà i controlli dicendo così:

"I have controls, you clear the non normal" oppure se sta volando il copilota e vuole che continui a volare lui dirà "You have controls, I clear the non normal" (può anche dire le stesse cose a ruoli invertiti se vuole cambiare chi ha i controlli).
Se ci sono memory da fare il PF li chiamerà e si eseguono. Una volta completati, con l'aereo sotto controllo si fa la non normal checklist. Quindi più o meno quello che hai scritto nell'esempio è giusto a parte qualche dettaglio che ti ho aggiunto qua. Non si dice "I have communications" perchè è sottointeso che in caso di emergenza/abnormal la radio la fa il PF mentre l'altro sta facendo la non normal checklist.

Se hai il QRH del 737, vai alla fine che ci sono le istruzioni sul come usare il QRH e come agire durante i memory items.

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[sigmet]

Le procedure guides vengono stabilite da ogni operatore sulla base dell'AOM.
Lo svolgimento di queste procedure variano quindi in funzione del "modus operandi" di ciascuna compagnia .
Il QRH come una semplice normal CK-list altro non e' che la procedura descritta dall'AOM e adattata alle esigenze "culturali" e alle consuetudini operative proprie di ogni compagnia.E' ovvio che ogni procedura cosi' come ogni chiamata e risposta dovrebbe rispettare criteri di HF improntati alla migliore organizzazione del lavoro ma e' altrettanto ovvio che gli standard di compagnia possono introdurre elementi derivanti dalla cultura e dall'esperienza acquisita nel tempo dagli equipaggi e rese poi ufficiali dai responsabili dello standard e dell'addestramento.Tutte le CK-list debbono poi essere approvate dalle autorita' competenti e dalla casa costruttrice.
Molti memory items ad esempio sono presenti su alcuni QRH e su altri no.Lo stesso dicasi per quelle voci relative al completamento della CK-list e alla ripartizione dei compiti.L'unica cosa da tenere a mente e' che entrambi i CM debbono interagire secondo precise regole di "task sharing" improntate alla priorita' delle azioni previste.

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[sigmet]

Noi usiamo il QRH di ATR;non abbiamo un QRH fatto "ah hoc" ,a differenza della normal ck

( e secondo me spesso e' la cosa migliore..)

[davymax]

Anche noi, QRH di Boeing senza modifiche. Le SOP invece hanno 2-3 voci diverse ma riguardano le normal procedures.

Per la domanda di Alain, no, al completamento della non normal checklist, il PM dice "xxxxxx non normal checklist completed". A quel punto è automatico che, essendo la non normal risolta o comunque terminata la checklist, le comunicazioni tornano al PM.
La filosofia Boeing è "silent cockpit", ossia le chiamate normali ridotte al minimo e se una questione è automatica (come appunto che la radio la fa il PF durante lo svolgimento di una non normal) non si chiama.
Un esempio è durante la messa in moto, l'unica chiamata che si fa è la "Starter cutout" quando lo starter si disattiva in automatico al 46% di N2. Non esistono chiamate di "oil pressure rising" oppure "N1 rotating" oppure "fuel on" ecc. Ogni pilota sa cosa deve guardare e chiama solo quello che non va. Poi è ovvio che ognuno si fa le sue "chiamate personali" in testa per mantenere il loop dei controlli. C'è chi lo fa in assoluto silenzio e chi senti che bisbiglia ma non sono chiamate standard di boeing (oppure di compagnia per quanto riguarda la mia).

[ArTiX]

Ho letto accuratamente quello scritto nei manuali e quello che voi avete scritto; c'è solo una cosa che ancora non capisco: i memory items molto corti (es. Aborted Engine Start, come riporto nell'esempio) vanno eseguiti come quelli lunghi (es. Engine Fire, Severe Damage or Separation)? Cioè così:

Durante l'accensione del motore SX l'indicatore della pressione dell'olio non vuole salire (caso esempio)
. Il comandante dice: "No oil pressure rising"
. Il primo ufficiale conferma: "Confirm"
. Il comandante allora comanda: "Memory items for Aborted Engine Start"
. Allora il primo ufficiale: "Memory items for Aborted Engine Start: engine start lever cutoff"
. Il comandante mette la relativa start lever in cutoff e verifica: "Cutoff"
. Il primo ufficiale dice: "Memory items for Aborted Engine Start completed"
. Il comandante comunica l'avvenuta interruzione di accessione motore al personale di terra e comanda la NNC.

E' giusta questa sequenza di azioni o in queste evenienze (Aborted Engine Start, Airspeed Unreliable, Configuration Warning, Uncommanded Rudder/Yaw or Roll, Engine Limit/Surge/Stall, Overspeed ecc." il comandante a terra o il PF in volo esegue le azioni (memory items) direttamente senza chiamate, conferme da parte dell'altro membro dell'equipaggio ecc.?
Mi viene da pensare che è più pericoloso far passare tutti quei secondi prima di poter agire sui controlli (aspettando la reazione dell'altro CM) piuttosto che intraprendere subito un'azione correttiva. O sto sbagliando?

Grazie a tutti per la vostra disponibilità nel chiarirmi questi dubbi

[davymax]

Ho letto accuratamente quello scritto nei manuali e quello che voi avete scritto; c'è solo una cosa che ancora non capisco: i memory items molto corti (es. Aborted Engine Start, come riporto nell'esempio) vanno eseguiti come quelli lunghi (es. Engine Fire, Severe Damage or Separation)? Cioè così:

Durante l'accensione del motore SX l'indicatore della pressione dell'olio non vuole salire (caso esempio)
. Il comandante dice: "No oil pressure rising"
. Il primo ufficiale conferma: "Confirm"
. Il comandante allora comanda: "Memory items for Aborted Engine Start"
. Allora il primo ufficiale: "Memory items for Aborted Engine Start: engine start lever cutoff"
. Il comandante mette la relativa start lever in cutoff e verifica: "Cutoff"
. Il primo ufficiale dice: "Memory items for Aborted Engine Start completed"
. Il comandante comunica l'avvenuta interruzione di accessione motore al personale di terra e comanda la NNC.

E' giusta questa sequenza di azioni o in queste evenienze (Aborted Engine Start, Airspeed Unreliable, Configuration Warning, Uncommanded Rudder/Yaw or Roll, Engine Limit/Surge/Stall, Overspeed ecc." il comandante a terra o il PF in volo esegue le azioni (memory items) direttamente senza chiamate, conferme da parte dell'altro membro dell'equipaggio ecc.?
Mi viene da pensare che è più pericoloso far passare tutti quei secondi prima di poter agire sui controlli (aspettando la reazione dell'altro CM) piuttosto che intraprendere subito un'azione correttiva. O sto sbagliando?

Grazie a tutti per la vostra disponibilità nel chiarirmi questi dubbi

Se sono azioni che vanno prese subito, come la aborted engine start, si fanno subito senza recitare il rosario.

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[ArTiX]

Ho letto accuratamente quello scritto nei manuali e quello che voi avete scritto; c'è solo una cosa che ancora non capisco: i memory items molto corti (es. Aborted Engine Start, come riporto nell'esempio) vanno eseguiti come quelli lunghi (es. Engine Fire, Severe Damage or Separation)? Cioè così:

Durante l'accensione del motore SX l'indicatore della pressione dell'olio non vuole salire (caso esempio)
. Il comandante dice: "No oil pressure rising"
. Il primo ufficiale conferma: "Confirm"
. Il comandante allora comanda: "Memory items for Aborted Engine Start"
. Allora il primo ufficiale: "Memory items for Aborted Engine Start: engine start lever cutoff"
. Il comandante mette la relativa start lever in cutoff e verifica: "Cutoff"
. Il primo ufficiale dice: "Memory items for Aborted Engine Start completed"
. Il comandante comunica l'avvenuta interruzione di accessione motore al personale di terra e comanda la NNC.

E' giusta questa sequenza di azioni o in queste evenienze (Aborted Engine Start, Airspeed Unreliable, Configuration Warning, Uncommanded Rudder/Yaw or Roll, Engine Limit/Surge/Stall, Overspeed ecc." il comandante a terra o il PF in volo esegue le azioni (memory items) direttamente senza chiamate, conferme da parte dell'altro membro dell'equipaggio ecc.?
Mi viene da pensare che è più pericoloso far passare tutti quei secondi prima di poter agire sui controlli (aspettando la reazione dell'altro CM) piuttosto che intraprendere subito un'azione correttiva. O sto sbagliando?

Grazie a tutti per la vostra disponibilità nel chiarirmi questi dubbi

Se sono azioni che vanno prese subito, come la aborted engine start, si fanno subito senza recitare il rosario.

Ottimo, ho capito!