ATR 72 Tuninter: mancava il carburante

[Beorn]

Clamoroso aggiornamento:

Da Repubblica.

Pare che l'ATR non avesse carburante sufficiente, perché gli era stato montato un indicatore non conforme, per ATR 42 e non 72, quindi il carburante realmente imbarcato era notevolmente inferiore a quello indicato dagli strumenti. L'indicatore sbagliato sarebbe stato montato a Tunisi il giorno prima del disastro.

Senza parole...

[Marcello55]

Secondo me è una c**** scusate la franchezza

[roma aviation]

Cavolata perche' A REGOLA il pilota deve controllare anche con strumenti appositi i serbatoi.. insomma come si anche durante il pre-flight nei cessna.. si controlla nelle ali i serbatoi per vedere se c'e' o no benzina..

Io una volta mi sn sbagliato e siamo quasi rimasti a secco

[Beorn]

A parte che l'ATR 72 non va a benzina, come dice Repubblica, ma anch'io mi chiedo: non si devono utilizzare anche metodi alternativi per verificare il quantitativo di carburante prima di un volo? Ci si basa solo sulla strumentazione? Viene fatto abitualmente? E' prescritto che venga fatto e viene annotato ufficialmente da qualche parte?

[Marcello55]

Inoltre l'errore dello strumento come causa del disastro presuppone che la quantià imbarcata di carburante sia stata insufficiente, indipendentemente dall'indicazione dei serbatoi, visto che ilrefuelling ed il calcolo per il carburante non si basano sugli strumenti in cabina...
Un articolo che parla di aerei a benzina è difficile che possa dire cose corrette

Ciao

[silver69]

Se gli indicatori di carburante erano stati sostituiti il giorno prima a Tunisi (come dice Repubblica), come ha fatto a fare il viaggio di andata a Bari senza accorgersi dell'errore dello strumento?

[Beorn]

Inoltre l'errore dello strumento come causa del disastro presuppone che la quantià imbarcata di carburante sia stata insufficiente, indipendentemente dall'indicazione dei serbatoi, visto che ilrefuelling ed il calcolo per il carburante non si basano sugli strumenti in cabina...

Ecco: se devo andare da Pirri a Desulo e so che occorrono, considerando un margine di sicurezza, 300 chili di cherosene, ne carico comunque 300 anche se non sono a secco o faccio un semplice rabbocco?

Questa è la cosa che non capisco.

[Marcello55]

Si imbarca la quantità corretta di carburante da strumenti indipendenti da quelli in cabina...
Non è che quello che fa il refuelling ogni tanto va in cabina a vedere a che stanno i serbatoi.
Inoltre il calcolo del carburante non è una cosa da niente, non è un calcolo a "occhio". E poi c'è un margine di sicurezze enorme, soprattuto se l'aereo non ha ancora fatto holding, se non è arrivato all'alternato ecc come nel caso di questo atr.

[XAMIR]

A parte che questa non è una conclusione sparata da repubblica, è semplicemente una conclusione data dai tecnici dell'ANSV e dell'ATR dopo aver rilevato l'assenza di carburante nella zona del disastro.

Francesco C, aho, se questo è stato il problema c'avevi preso, grande!!!

[Marcello55]

Rimango un pò scettico

[Roscrew]

Personalmente mi suona un pò distorta la notizia, anche se questa era una delle ipotesi probabili.
Se ipotizziamo quello che è stato rilevato dai tecnici, significa che chi ha caricato il carburante da fuori non ha minimamente sospettato che fosse troppo poco. Chi ha verificato da dentro soddisfatto del FULL dello strumento non si è preoccupato minimamente.
In poche parole, per una semplice cxxxxx del genere si rischia (in questo caso di fatto) la morte. Obiettivamente se così è, la responsabilità è tutta nella leggerezza della sostituzione dello strumento indicatore, condizione fatale affinchè ne a terra ne a bordo nessuno sospettasse niente. L'unico NEO mi pare sia quello che a bordo nessuno si sia preoccupato di avere un'indicatore di un altro a/m, e oltremodo di non conoscerne i limiti.....insomma non è una cosa da poco!
Obiettivamente la gravità maggiore è la prima, ma la seconda non è trascurabile a meno che esteticamente non sia possibile capirne la differenza.....aspetto qualche tecnico che illustri questo enigma..

[Kitano]

Cavolata perche' A REGOLA il pilota deve controllare anche con strumenti appositi i serbatoi.. insomma come si anche durante il pre-flight nei cessna.. si controlla nelle ali i serbatoi per vedere se c'e' o no benzina..

Quindi tu sei convinto che un Comandante ad ogni scalo apra i serbatoi per verificare "con strumenti appositi" il carburante???

[roma aviation]

Se non il comandante almeno qualche tecnico addetto alla manutenzione ed al controllo.

Se no i risultati si vedono...

[Alien]

Se ipotizziamo quello che è stato rilevato dai tecnici, significa che chi ha caricato il carburante da fuori non ha minimamente sospettato che fosse troppo poco.
...
Obiettivamente se così è, la responsabilità è tutta nella leggerezza della sostituzione dello strumento indicatore, condizione fatale affinchè ne a terra ne a bordo nessuno sospettasse niente.

In aeronautica, un solo evento non é mai catastrofico. E la responsabilitá non é mai tutta su una sola persona. Questo é un principio di "giurisprudenza", se vogliamo, ma non tecnico. Se fosse cosí, saremmo messi male. Alla TV continuano ad inculcare false idee nel pubblico con frasi del tipo: "incidente dovuto a UN guasto" oppure "incidente dovuto a UN errore del pilota", e adesso "incidente dovuto a UNO strumento sbagliato"....

Uno strumento sbagliato, o guasto, o una lettura singola sbagliata non deve mai essere da solo causa di incidente. Nessuna causa di incidente aereo é singola. C'è sempre una catena di eventi. Queste cose dovrebbero essere spiegate alla gente.

Chi ha caricato il carburante da fuori non é tenuto a sapere se la quantitá imbarcata é sufficente o no per il volo. La responsabilitá della quantitá imbarcata rimane sul comandante. Io sospetto allora un problema linguistico tra l'operatore esterno e l'equipaggio tunisino.

Ricordo benissimo che era stato detto che era partito da Bari con 2000 litri.

Nel caso che i 2000 lt fossero effettivamente imbarcati, sarebbero stati sufficienti a raggiungere Djerba.

Resta da verificare se l'indicatore sbagliato possiede la stessa scala o no rispetto a quello giusto. Se l'indicatore possiede la stessa scala, i 2000 lt erano effettivamente imbarcati comunque. Se l'indicatore ha una scala diversa, allora i 2000 lt sono stati sottostimati. Ma allora c'é stata discrepanza tra la lettura differenziale sull'ATR e la lettura assoluta dell'operatore della cisterna. Com'é che questa discrepanza non é venuta fuori?

L'installazione di un part number sbagliato é una violazione procedurale di manutenzione, certamente, ma da sola non é sufficiente (e non deve esserlo) per provocare un incidente. C'è stata forse un'altra mancanza nelle verifiche a Bari. E quindi qui siamo ad una catena di due cause sequenziali.

D'altronde, non era stato detto che nel volo di andata aveva consumato piú del previsto? Il supposto maggiore consumo era giá stato un effetto della lettura differenziale errata, ma avrebbe potuto essere identificato.

Allora, quello che non mi é chiaro é: com'é che non é giá rimasto a secco nel volo di andata? L'indicatore sbagliato ce l'aveva giá.

A mio parere, assoldato che é rimasto senza carburante, resta in piedi lo scenario di una perdita in volo.

[°Maverick°]

Ah ragà che caxxate ci tocca leggere...adesso il carburante si fa guardando gli indicatori in cockpit!
Sapete una cosa, fino al mese scorso credevo che la razza peggiore fossero le vigilesse urbane....ma a pensarci bene i giornalisti non scherzano!!

[Roscrew]

Concordo Alien....in effetti è anche la mia perplessità.
Purtroppo i media "ritoccano" spesso termini o notizie fuorviando la gente che ascolta....e ottengono lo scopo

Hanno detto anche però che non è finita qui, proprio perchè è una serie di concause.
La mia (se vogliamo) paura, è che in questi casi si cerca ignobilmente l'agnello sacrificale da consegnare al pubblico, e non vorrei che magari alla fonte ci fosse veramente qualcosa che vada nascosto alla gente.....
in questo sistema la prima cosa che fanno è cercare un responsabile "concreto" da gettare nell'arena....poi si vedrà....
..e purtroppo i media ci sguazzano talmente tanto che spesso molte ipotesi sono letteralmente plasmate.
Detto ciò, l'unica cosa chiara è che la verità non la sapremo mai, che qualcuno ci rimetterà...possibilmente non italiano, ecc...ecc.....
Voglio solo sottolineare un dubbio: è vero il discorso del carburante, ma se (come sai bene) come si usa fare adesso il carburante viene messo contato fino all'ultima goccia, secondo me non è impossibile che ce l'abbia fatta ad arrivare da noi e il problema è emerso dopo. Per capire questo basta sapere la differenza di capienza tra un ATR42 e un 72 e fare qualche conto....per quello aspettavo un esperto che l'avesse fatto...
così come si può calcolare abbastanza bene quanto ne serve per un volo, si dovrebbe calcolare in base alla differenza se con un pieno ATR42 sarebbe arrivato.
Il secondo problema (che mi sembra vogliono intraprendere) è se era o meno responsabilità del comandante rifiutarsi di volare con uno strumento non compatibile con quell'aereo. Se questo avvenisse e fosse avvenuto probabilmente non sarebbe successo. Questo è il vero problema.
Da noi capita che si ritardi anche per un freno che non và proprio bene, e da un'altra parte si parte con un cockpit fai-da-te ? Avere uno strumento errato di segnalazione carburante è grave alla stessa stregua di un carrello che non esce se non di piu a mio avviso.
Purtroppo siamo in un'era dove per vendere si tralasciano le norme di sicurezza....e questa è una responsabilità globale, che va affrontata in modo serio, e che ogni paese la affronta a modo suo, mentre ci vuole una linea comune.
Se io vado in macchina con una persona che non fa le dovute revisioni sono corresponsabile, se uso un taxi invece non è la stessa cosa.
Un volo aereo deve prevedere un unica garanzia e modo di comportamento, altrimenti continueremo ad avere costi diversi in base a manutenzioni diverse aumentando il fattore rischio a seconda del paese in cui si va o da cui si parte.
Con questo non voglio fare accuse o difese, ma mi sembra che se io ho una SUV non posso mettere i freni di una Panda...così se è vero, la sostituzione dello strumento così incompatibile è un fatto gravissimo.....
e questo è il motivo per cui suscita mooooolte perplessità....sembra proprio la soluzione per "il pubblico vedente" dei media...
come posso pensare che in una officina aeronavale abbiano fatto una cosa del genere??!?....e magari anche senza avvisare i piloti??!?

[Ibi]

Non ne so abbastanza per dare un mio parere, ma SE FOSSE davvero come hanno scritto i giornali, SAREBBE una cosa gravissima!

Comunque, vedremo se ci saranno notizie più precise.

[plunio]

Lo strumento allora è identico per entrambi dato che non c'è differenza.. quindi qua si vuole nascondere qualcosa!!!
Un conto è che lo strumento sia difettoso e non funzioni... un conto è affermare che ne venga montato uno al posto di un altro quando sono entrambi uguali!!!!

Ecco qua due foto da Airliners:

ATR 42

ATR 72

A me sembrano identici, in più c'è un indicatore digitale e uno analogico....
Se intendevano il sensore collegato al galleggiante può darsi, ma lo strumento proprio NO!!!
Qua gatta ci cova....

[Max-Liea]

..non sono proprio identici...

ATR42/300 320, max fuel load=4500Kg
ATR72 max fuel load=5000Kg

se i due strumenti hanno anche solo impedenza diversa....non sono intercambiabili, comunque i dati tecnici degli ATR li trovate qui:ATR SITE

Max

[Starline]

Faccio una considerazione in merito ai serbatoi:
se la somma della capienza (quindi il volume) dei serbatoi fosse uguale, ma la loro forma no, in questo caso la lettura della quantità di carburante presente sarebbe diversa (installando indicatori di modelli diversi); solo in due casi particolari l'indicazione sarebbe indentica: a serbatoi pieni e a serbatoi vuoti.
Invece durante lo svuotamento ci sarebbe un sostanziale discostamento tra la situazione reale e quanto indicato dagli strumenti.
Ciao ciao,
Star

[XAMIR]

Sul sito della ATR riporta che il MFL (Max Fuel Load) è rispettivamente 5 ton e 4.5 ton rispettivamente per il 72 e il 42 v500.
La stessa differenza rimane invariata anche sui modelli di prima generazione.

Ciao
Francesco

[Roscrew]

In pratica sul quadrante dell'aereo della Tuniter è stato installato un rilevatore simile ma programmato per l'Atr42 che ha un serbatoio più piccolo del modello precipitato. Sono strumenti esternamente identici; si differenziano solo per una piccola scritta bianca sul frontalino.

Repubblica (7 settembre 2005)

Boh....possibile che la differenza di 500 tra uno e l'altro sia così determinante??
Se fosse stato questo significherebbe che i piloti sono costretti a caricare il "troppo" giusto livello di carburante...allora il discorso cambia un pokino...ma rimane il dubbio.... tra 4500 e 5000, sarebbe dovuto spegnersi un pò + in là di Palermo o sbaglio?!? Oppure il fatto che non siano assolutamente compatibili ha causato letture estremamente errate?

[XAMIR]

Non si tratta solo della differenza di carburante, guardate un po' qui:

http://www.ansv.it/IE/Detail.asp?ID=523

Qui il trafiletto esplicativo per i più pigri:
"Il FQI fornisce all’equipaggio il peso della quantità di carburante contenuta nei serbatoi. Tale indicatore elabora il segnale proveniente dai sensori capacitivi installati nei serbatoi alari in funzione di un algoritmo caratteristico per ciascun tipo di velivolo, dipendente dalla forma dei serbatoi, dalla loro dimensione e dal numero delle sonde. I serbatoi alari dei velivoli ATR 42 e ATR 72 sono diversi in termini di capacità massima, di forma, numero e posizione delle sonde capacitive. Conseguentemente, i FQI rispettivamente installati sugli ATR 42 e sugli ATR 72 utilizzano algoritmi diversi e non sono intercambiabili tra loro."

FQI = Fuel Quantity Indicator

Cià
Francesco

[Roscrew]

oooooooooo...finalmente qualcosa di concreto.....grazie XAMIR.
NON SONO COMPATIBILI......mi pare chiaro....

[besamemucho]

Salve a tutti

Scusate se mi intrometto, a me sembra abbastanza verosimile l'ipotesi di un errato rifornimento e non capisco perchè qualcuno dubiti dell'operato degli enti preposti all'indagine.
Dalla "Raccomandazione di sicurezza" relative all'incidente dell'ATR-72 del 6/08 si legge :

" I risultati delle prove hanno evidenziato che un FQI ATR-42 installato su un velivolo ATR-72 induce un errore non conservativo (viene cioè indicato un valore di carburante a bordo superiore a quello effettivamente presente) linearmente crescente con la quantità imbarcata e comunque non inferiore a 900 kg per serbatoio. In altre parole, per carburante a bordo pari a zero, lo strumento ATR-42 indica la presenza di 900 kg per ciascun serbatoio (cioè la quantità totale di carburante a bordo indicato dal FQI è pari o superiore a 1800 kg-*ci sono i grafici allegati*)

C'è anche scritto che pur essendo praticamente quasi identici i 2 FQI, utilizzano due diversi algoritmi per il calcolo del carburante a bordo.

Saluti

[Starline]

...e il motivo dell'utilizzo di due diversi algoritmi è dovuto alla diversa forma dei serbatoi e, quel che è peggio, al loro numero (maggiore nel caso del modello 72).

In questo caso, come in molti altri, la statistica circa la sicurezza del mezzo aereo va a farsi benedire, mi spiego:
le statistiche funzionano fintanto che gli inconvenienti che portano alla perdita sono di tipo casuale, ma quando qualcuno ci mette lo zampino (negligneza, errore umano o manutenzione "farlocca") come la sostituzione, con modelli non omologati per quell'aereo dei FQI, (non cedo proprio per errore non voluto) beh li più che di casualità, fato o destino mi sento di dire DELINQUENTI o meglio ASSASSINI!
E' per questo motivo che preferisco dire che: "l'aereo è un mezzo molto sicuro se e solo se vengono tenute sotto controllo tutte le variabili in gioco" altrimenti si hanno le stesse garanzie di rimanere interi quanto quelle che si hanno a giocare alla roulette russa.

Ciao ciao,
Star

[Roscrew]

Okay......ma il dubbio è:
se così fosse.....con questi teorici 900 kg sarebbe arrivato a destinazione con un certo margine di riserva?
Visto che parliamo di una capacità totale di 5-6 volte tanto mi pare una cifra relativamente bassa se ha finito il carburante pressapoco all'altezza di Punta Raisi.....o forse mi manca qualche bit..

[plunio]

Allora a questo punto si potrebbe dire che uno strumento "sbagliato" installato sull'ATR 72 potrebbe aver generato due situazioni:
1) partendo da un serbatoio vuoto avrebbe segnato 900 kg, per cui aggiungendo poco carburante avrebbe raggiunto velocemento lo stato di "FULL" e quindi avrebbe dato un'indicazione sbagliata al pilota (abbiamo detto non all'addetto al rifornimento perchè esso si basa su altre indicazioni, non so se fornite da altri strumenti oltre al proprio contalitri)
2) oppure per qualche strano motivo legato all'algoritmo avrebbe effettivamente raggiunto lo stato di "FULL" dopo un tempo superiore della prima ipotesi ma comunque inferiore al valore reale della capacità dei serbatoi
Ma io voglio introdurre un ulteriore scenario.
Proprio perchè di un modello diverso, il contatore non abbia proprio mai funzionato (mi dicono che comunque si fanno dei check pre-flight per appurarne il funzionamento) e che abbia indicato "FULL" fin dall'inizio. In questo caso però la svista sarebbe dovuta essere doppia: del manutentore di Tunisi e del Pilota del viaggio di andata Tunisi - Bari.
La cosa si fa molto complicata.

[Gozer]

La variabile che complica le cose secondo me è anche il carburante già presente nel serbatoio al momento della sostituzione dello strumento, non è detto che il pilota di andata abbia potuto rilevare uno squilibrio tale da destare preoccupazione...

[Marcello55]

Ma io voglio introdurre un ulteriore scenario.
Proprio perchè di un modello diverso, il contatore non abbia proprio mai funzionato (mi dicono che comunque si fanno dei check pre-flight per appurarne il funzionamento) e che abbia indicato "FULL" fin dall'inizio. In questo caso però la svista sarebbe dovuta essere doppia: del manutentore di Tunisi e del Pilota del viaggio di andata Tunisi - Bari.
La cosa si fa molto complicata.

Ciao Plunio,
se l'indicatore del carburante fosse stato sempre su full un pilota credo che si sarebbe preoccupato se dopo un volo Tunisi-Bari il carburante non diminuiva.

[Roscrew]

Ottime considerazioni plunio....
ma se io normalmente so che qualcuno arriva da me con la bicicletta in 45 minuti e una volta ne mette 20....qualche dubbio dovrei farmelo indipendentemente dal fatto che sia o no il mio compito....almeno in casi come questi dico....
Quindi ci aggiungo anche il "rifornitore"....che anche con strumenti diversi, dovrebbe avere una procedura di rifornimento dove registra QUANTO carburante PRELEVA dall'autobotte caricandolo sull'aereo.
Possiamo ragionare su qualsiasi quantità presente o meno....ma su quella CARICATA non dovrebbero esserci dubbi.
Allora un OK presume:

1) penso che l'aereo ne abbia già abbastanza perchè segna FULL, senza controllare quanto ne ho messo effettivamente

....e basta....è l'unica possibilità perchè sia successo........ma perchè è successo?
Non esiste il controllo incrociato? Chi carica l'aereo si affida SOLO a quello che dice il pilota? Registra o non registra l'informazione di carico? Se fosse, perchè non è uscita fuori prima questa cosa?

(non uccidetemi......a me piace capire....)

[plunio]

Infatti l'assurdità dei miei scenari era proprio questa, possibile che nè il pilota nè il manutentore nè l'addetto al rifornimento si siano accorti che c'era qualcosa di strano???
Sarebbe carino avere una foto o uno schema del sistema di refueling posto sotto l'ala nel punto d'attacco del carrello dx (ho trovato dove si trova ma nessuna foto o schema in proposito...).
Oppure avere maggiori notizie da ch ci lavora o ci ha a che fare...

[Marcello55]

Ho qualche tabella per il calcolo per il carburante su un ATR72.
Circa 3800LB di Trip Fuel (il carburante necessario solo per la rotta) per Bari-Djerba (circa 630nm).
Diciamo che l'alternato sia DTTX, circa 50nm quindi circa 500LB e poi mettiamo circa 30 minuti per holding e contigency e infine un centinaio di lb per il taxi.
Trip: 3800lb
Altn: 500lb
Hold & Con: 30minuti =900lb
Taxi: 100lb

Fanno 5300lb richieste. (vento non considerato)

Da palese al punto dell'ammaraggio sono circa 300nm, circa 2500lb richieste.
5300-2500=2800. Circa 2800Lb di errore.

Ciao

[XAMIR]

Vabbè, ma l'ATR, salvo i Ferry flights, non è che parte col pieno di carburante...
Quindi ipotizzando che avesse avuto bisogno di circa 3500 kg + un rabbocco a Bari per fare andata e ritorno... Lo strumento leggeva già 1800/2000 kg, ed ecco che hanno imbarcato mooolto meno carburante del necessario.

Avremmo:
3500 (letti dallo strumento) - 1800 (l'errore) = 1700 kg! Sarebbe quindi potuta mancare metà del carburante. Aggiungiamo una situazione in cui la lettura dello strumento indichi che c'è già un valore di carburante più alto... Ed ecco che il gioco è fatto.
Arrivato a Bari, fatto il rabbocco, avrebbe avuto si e no il carburante per arrivare là dove è arrivato.
Lo scenario a me sembra mooolto plausibile.

Quello che ora bisogna capire, prima di chiamare qualcuno assassino, è:
- stì pezzi chi li aveva venduti? Perchè non è stato controllato il seriale? Cosa c'è sotto? Erano stati spacciati per FQI del 72? Quindi qualcuno va da chi non dovrebbe a comprare i pezzi? Si apre una discussione molto interessante...

Ciao
Francesco

[bigmaurizo]

Sugli ATR in cockit c'é un solo indicatore di Fuel Quantity per entrambi i serbatoi, con indicazione (solo digitale) relativa a Left e Right. L'indicatore è collegato a delle sonde capacitive (5 per serbatoio per lato). Inoltre l'indicatore non è un semplice "indicatore" ma è anche collegato al pannello esterno per il rifornimento ed è lui a controllarlo. Cioè l'indicazione che si ha in cockpit è la stessa che si ha sul pannello esterno. L'indicatore è di per se un piccolo computer e non ci sono altri elementi. Quello del 42 è identico come aspetto a quello del 72. Anche costruttivamente è uguale però quello del 72 è tarato per delle sonde capacitive differenti. Per differenziarli hanno un part number (codice) diverso. Ovviamente se si installa l'indicatore sbagliato le indicazioni risulteranno falsate.

E' anche presente un sistema meccanico (asticelle graduate poste sotto le ali e collegate a dei galleggianti nei serbatoi) per potere verificare il quantitativo di carburante presente nei serbatoi in caso di avaria al sistema. Questo però viene usato solo se c'é un'avaria o come riscontro se si hanno dei dubbi perché è un sistema piuttosto macchinoso (ci sono dei grafici di riferimento e bisogna tenere conto dell'eventuale inclinazione del piazzale tramite degli inclinometri a bolla che sono installati sull'aereo). Comunque se la verifica manuale è condotta con precisione è garantito un errore max di + o - 200Kg.

Cosa molto imprtante sugli ATR (come su tutti gli aerei "seri") ci sono anche due indicatori di flusso carburante/carburante usato (Fuel Flow Indicator) che sono direttamente collegati alla linea carburante dei motori, quindi indipendenti dalle indicazioni dei serbatoi.

La domanda che mi faccio è questa: se io pilota so che quel tipo di aeroplano per coprire la tratta da Tunisi a Bari normalmete consuma un certo quantitativo di carburante, se noto una discrepanza non mi allarmo?
Se inoltre c'è differenza tra quanto risulta sciupato dai serbatoi e quanto erogato ai motori non mi pongo il problema?
Se rifornisco un certo quantitativo e alla fine del rifornimento risulta nei serbatoio una quantità aggiunta maggiore non ci penso su?
Se poi vedo che il giorno prima è stato cambiato l'indicatore (sul quaderno tecnico di bordo devono essere appuntati tutti gli interventi di manutenzione) non collego il tutto?

Voi cosa ne pensate?