Riattaccata

[Bryan]

Ciao a tutti! mi scuso se questo argomento è già stato trattato (nel caso indicatemi il topic) ma avrei una curiosità:
1. è possibile fare una riattaccata anche in cortissimo finale?
2. se si, mi viene da pensare: in cortissimo finale l'aereo è ccompletamente configurato per l'atterraggio, come si comportano i piloti? eseguono una velocissima riconfigurazione dell'aereo (flap, slat ecc. ecc.) per salire? ma si ha sempre tutto il tempo necessario?

grazie a chiunque mi risponderà...

ciao!!

[sblanzio]

Ciao a tutti! mi scuso se questo argomento è già stato trattato (nel caso indicatemi il topic) ma avrei una curiosità:
1. è possibile fare una riattaccata anche in cortissimo finale?
2. se si, mi viene da pensare: in cortissimo finale l'aereo è ccompletamente configurato per l'atterraggio, come si comportano i piloti? eseguono una velocissima riconfigurazione dell'aereo (flap, slat ecc. ecc.) per salire? ma si ha sempre tutto il tempo necessario?

1. Credo che una riattaccata si possa fare anche dopo il touchdown.

2. Io direi, motori al massimo, retrazione carrello con VS positiva, retrazione flap in accordo al manuale.

Per quanto riguarda il tempo disponibile per l'operazione, se non sbaglio ogni atterraggio andrebbe pensato come un go-around fino alla decision altitude, alla quale si decide per proseguire per l'atterraggio. Quindi la mente andrebbe sempre messa "avanti" nel tempo, sia per prevedere il go-around, sia per rinfrescare la procedura di missed approach.

in ogni caso, la parola agli esperti!

[air.surfer]

Si. In atterraggio in bassa visibilità è persino previsto che tocchino le ruote principali. Il limite per portare a completamento l'atterraggio è l'estrazione dei reverse.
Per la riattaccata si da' potenza di goaround e si retraggono i flap a quelli previsti per la riattaccata. Al positive climb si retraggono le ruote.

[sblanzio]

Si. In atterraggio in bassa visibilità è persino previsto che tocchino le ruote principali. Il limite per portare a completamento l'atterraggio è l'estrazione dei reverse.

Uhmm se dopo un touchdown con gli spoiler armati questi si estendono, dando manetta al massimo si ritraggono in automatico o bisogna agire manualmente sul comando?

forse dipende dal mezzo?

grazie ciao

[SIPRO1A]

Si. In atterraggio in bassa visibilità è persino previsto che tocchino le ruote principali. Il limite per portare a completamento l'atterraggio è l'estrazione dei reverse.

Uhmm se dopo un touchdown con gli spoiler armati questi si estendono, dando manetta al massimo si ritraggono in automatico o bisogna agire manualmente sul comando?

forse dipende dal mezzo?

grazie ciao

Sul 737 dando manetta dopo il touchdown gli spoilers si abbassano e anche gli autobrakes si staccano.
Intelligenti

[Zortan]

ma non basta pigiare il bottone TOGA ?

[AirGek]

ma non basta pigiare il bottone TOGA ?

Sull'Airbus si

[SIPRO1A]

ma non basta pigiare il bottone TOGA ?

Una volta per la spinta normale di riattaccata e 2 volte per quella massima.
Premendo TOGA avanzano le manette, gli spoilers vanno giù e gli autobrakes disarmano. (Questo dopo il touchdown)
Se non hai ancora toccato non succede niente a spoilers e autobrakes.

[tartan]

Quando studiavamo in AZ la possibilità di fare addestramenti touch and go su aeroporti particolari, tenevamo conto di tutte le manovre necessarie e dei tempi effettivi che venivano impiegati dai piloti, incluso il tratto all'aria della flare determinato dall'analisi di atterraggi reali, proprio per uscire dalla teoria agganciandosi alla pratica. Solo quando trovavamo che la lunghezza pista a disposizione era sufficientemente lunga per lasciare ampi margini di sicurezza, davamo l'ok per l'uso di quegli aeroporti. Si trattava di atterraggi normali con riconfigurazione per il decollo dopo che aveva toccato il ruotino. L'unica cosa assolutamente vietata era l'uso dei reversers.

[tartan]

Volevo aggiungere che il massimo peso di atterraggio consentito è il minore fra quello permesso dalla pista, quello permesso da una riattaccata con full flap, gear down e tutti i motori operativi che sviluppi un gradiente di salita pari al 3.2% e quello permesso da una riattaccata con i flap di avvicinamento, un motore operativo e il gear up in grado di sviluppare un gradiente di salita pari al 2.1%.
Nota bene: I numeri si riferiscono ai bimotori.

[SIPRO1A]

Quando studiavamo in AZ la possibilità di fare addestramenti touch and go su aeroporti particolari, tenevamo conto di tutte le manovre necessarie e dei tempi effettivi che venivano impiegati dai piloti, incluso il tratto all'aria della flare determinato dall'analisi di atterraggi reali, proprio per uscire dalla teoria agganciandosi alla pratica. Solo quando trovavamo che la lunghezza pista a disposizione era sufficientemente lunga per lasciare ampi margini di sicurezza, davamo l'ok per l'uso di quegli aeroporti. Si trattava di atterraggi normali con riconfigurazione per il decollo dopo che aveva toccato il ruotino. L'unica cosa assolutamente vietata era l'uso dei reversers.

Posso chiederti se addestramenti di questo tipo erano/sono permessi a Reggio Calabria?

[air.surfer]

Posso chiederti se addestramenti di questo tipo erano/sono permessi a Reggio Calabria?

No.

[tartan]

Posso chiederti se addestramenti di questo tipo erano/sono permessi a Reggio Calabria?

No.

Guarda che l'ha chiesto a me!
No, non sono permessi!

[SIPRO1A]

Posso chiederti se addestramenti di questo tipo erano/sono permessi a Reggio Calabria?

No.

Guarda che l'ha chiesto a me!
No, non sono permessi!

Grazie lo immaginavo.

[air.surfer]

Guarda che l'ha chiesto a me!

iiiiih.... che permalosa!

[cpt riccardo]

Sull airbus se atterro a flap full e riattacco retraggo i flap di uno step quindi a 3.
Quando dovrò retrarre flap 3 retraggo direttamente a flap 1 o no?



Saluti

[davymax]

737: "GO-AROUND, Flaps 15" (è una chiamata unica); appena si preme TOGA per la riattaccata si chiedono i flaps 15 al Pilot Monitoring. Al "positive rate", si retrae il carrello e via.

Con 1 motore, in caso di go-around, la chiamata è "GO-AROUND, Flaps 1".

[zittozitto]

ma non basta pigiare il bottone TOGA ?

Sull'Airbus si

per fare le battute bisogna essere capaci !!!
sull'airbus i TOGA buttons NON ESISTONO.

[zittozitto]

Volevo aggiungere che il massimo peso di atterraggio consentito è il minore fra quello permesso dalla pista, quello permesso da una riattaccata con full flap, gear down e tutti i motori operativi che sviluppi un gradiente di salita pari al 3.2% e quello permesso da una riattaccata con i flap di avvicinamento, un motore operativo e il gear up in grado di sviluppare un gradiente di salita pari al 2.1%.
Nota bene: I numeri si riferiscono ai bimotori.

umilmente ( ) mi permetto di aggiungere anche il peso massimo strutturale in atterraggio.

[AirGek]

ma non basta pigiare il bottone TOGA ?

Sull'Airbus si

per fare le battute bisogna essere capaci !!!
sull'airbus i TOGA buttons NON ESISTONO.

Hai ragione, sull'Airbus basta che il pilota lo pensi e quello riattacca da solo.

[zittozitto]

Sull airbus se atterro a flap full e riattacco retraggo i flap di uno step quindi a 3.
Quando dovrò retrarre flap 3 retraggo direttamente a flap 1 o no?



Saluti

guarda questo cartellino di velocità :
secondo te è possibile passare da 3 a 1 appena applicata la spinta di riattaccata e impostato un assetto positivo ?

[tartan]

Volevo aggiungere che il massimo peso di atterraggio consentito è il minore fra quello permesso dalla pista, quello permesso da una riattaccata con full flap, gear down e tutti i motori operativi che sviluppi un gradiente di salita pari al 3.2% e quello permesso da una riattaccata con i flap di avvicinamento, un motore operativo e il gear up in grado di sviluppare un gradiente di salita pari al 2.1%.
Nota bene: I numeri si riferiscono ai bimotori.

umilmente ( ) mi permetto di aggiungere anche il peso massimo strutturale in atterraggio.

Azz! Aspetta, però! Mo mi attacco al fumo della pipa! Qui si parlava di riattaccata e non di peso massimo all'atterraggio, il mio voleva essere solo un chiarimento relativo alla fase di riattaccata.
Le tue foto, in fondo, non erano poi tanto male visto che le hai scattate con il telefonino, anzi erano piuttosto buone, devo dire.

[cpt riccardo]

da 3 a 1 intendevo alla quota di accelerazione

[zittozitto]

Volevo aggiungere che il massimo peso di atterraggio consentito è il minore fra quello permesso dalla pista, quello permesso da una riattaccata con full flap, gear down e tutti i motori operativi che sviluppi un gradiente di salita pari al 3.2% e quello permesso da una riattaccata con i flap di avvicinamento, un motore operativo e il gear up in grado di sviluppare un gradiente di salita pari al 2.1%.
Nota bene: I numeri si riferiscono ai bimotori.

umilmente ( ) mi permetto di aggiungere anche il peso massimo strutturale in atterraggio.

Azz! Aspetta, però! Mo mi attacco al fumo della pipa! Qui si parlava di riattaccata e non di peso massimo all'atterraggio, il mio voleva essere solo un chiarimento relativo alla fase di riattaccata.
Le tue foto, in fondo, non erano poi tanto male visto che le hai scattate con il telefonino, anzi erano piuttosto buone, devo dire.

ahahahahh !!!!
sai, avevo letto che ti riferivi al peso massimo consentito in atterraggio, ma mi sono sbagliato io ... stavo troppo a pensare alle foto perfette che ho fatto dal Gianicolo.

[zittozitto]

da 3 a 1 intendevo alla quota di accelerazione

sei peggio de Tartan !!! che stai a di' ?

se sono configurato Full e faccio go-around retraggo subito a 3 e imposto un assetto di salita con la velocità corretta per flap 3 ... alla acceleration ( qui ci sarebbe da aprire un capitolo a parte ) retraggo a ZERO, ovviamente alla F passo su 1 e poi alla S passo a ZERO.

se invece sono configurato 3 in atterraggio passo subito a 2 e poi alla acceleration, passando la F, vado a 1 e poi alla S passo a ZERO.

[Valerio Ricciardi]

Si. In atterraggio in bassa visibilità è persino previsto che tocchino le ruote principali. Il limite per portare a completamento l'atterraggio è l'estrazione dei reverse.

Uhmm se dopo un touchdown con gli spoiler armati questi si estendono, dando manetta al massimo si ritraggono in automatico o bisogna agire manualmente sul comando?
forse dipende dal mezzo?

Sul 737 dando manetta dopo il touchdown gli spoilers si abbassano e anche gli autobrakes si staccano.
Intelligenti

Intelligenti si: e possiamo considerarlo un boun esempio di OGGETTIVAZIONE della sicurezza nel progetto prima e a monte di qualsiasi procedura
(il sistema in automatico non dà il consenso al mantenimento degli spoilers estratti e dell'autobrake se il pilota ridando manetta decisamente, manifesta la necessità evidentemente di guadagnare velocità, quale che sia il suo scopo. Perciò ritrae spoilers e molla gli autobrakes in modo che anche in caso di dimenticanza del pilota sotto puntuale stress operativo - come è inevitabile in caso di riattaccata - avvengano due cose contemporaneamente che sono contraddittorie).

Scusate, ma su 'sta cosa dell'oggettivazione non mollo.
Il fatto poi che si possa ragionevolmente presumere che nessun pilota di fatto ometta di mollare i freni se ridà manetta perché vuol rialzarsi, dal momento che la cosa l'ha "assimilata nella pancia", per me è secondario.