FanWing, l'aereo che non stalla mai

[Aldus]

Metti un mulino sull'ala e ottieni.....
Al momento è solo un prototipo sottoforma di aeromodelli, ma trovo che l'idea (pur coi suoi pro e contro) sia interessante.
Discutiamone.
http://www.fanwing.com/index.htm

[IVWP]

Metti un mulino sull'ala e ottieni.....
Al momento è solo un prototipo sottoforma di aeromodelli, ma trovo che l'idea (pur coi suoi pro e contro) sia interessante.
Discutiamone.
http://www.fanwing.com/index.htm

Ok, non stalla

Però se ti pianta il motore in aereo plani, se ti pianta quello ?

Autorotazione delle pale ?!

[Luke3]

Nelle FAQ sul sito postato da Aldus c'è proprio questa domanda. La risposta sembra proprio di si: con l'autorotazione dicono di poter eseguire una discesa controllata a bassa velocità seppur con un angolo di rampa abbastanza ripido, ma che comunque stanno studiando un angolo di incidenza che dia i massimi rpm del fan in autorotazione.

Sembra comunque un progetto innovativo, bello!

[AirGek]

Dove si compra, in un sexy shop?

[tristar]

anche l'autogiro non stalla ed è forse migliore come soluzione, comunque interessante ma non penso che sia il primo caso applicativo di questo tipo. Di fatto applica pari pari kutta joukowski senza ricorrere al profilo alare.

[Almost Blue]

Non ho capito il principio, ma molti anni fà comparve in mare qualche scafo dotato di "turbovele", come l' Alcyone di Cousteau, non so se è la stessa cosa, ma dicevano che si risparmiava energeticamente parlando. Non pare abbia avuto molto seguito, ma non so perchè.

http://en.wikipedia.org/wiki/Turbosail

[Paolo_61]

Non ho capito il principio, ma molti anni fà comparve in mare qualche scafo dotato di "turbovele", come l' Alcyone di Cousteau, non so se è la stessa cosa, ma dicevano che si risparmiava energeticamente parlando. Non pare abbia avuto molto seguito, ma non so perchè.

http://en.wikipedia.org/wiki/Turbosail

Forse perché su di una barca non è molto bello avere pesi e resistenza aerodinamica così in alto rispetto al galleggiamento. Tende a rendere la navigazione piuttosto "accidentata" in presenza di vento forte!

[tristar]

Non ho capito il principio, ma molti anni fà comparve in mare qualche scafo dotato di "turbovele", come l' Alcyone di Cousteau, non so se è la stessa cosa, ma dicevano che si risparmiava energeticamente parlando. Non pare abbia avuto molto seguito, ma non so perchè.

http://en.wikipedia.org/wiki/Turbosail

il principio è lo stesso identico, penso che l'efficienza però sia mediamente ridotta, perchè a parità di circuitazione (velocità di rotazione dei tubi), la portanza aumenta all'aumentare della velocità del vento, perciò se questo non è molto sostenuto conviene una vela normale o un motoelica. Penso che per lo stesso motivo anche l'aereo del link non sia molto efficiente.

[cabronte]

Bel progetto per carità, ma per quale utilizzo potrebbe essere adatto?

[anonymous12345]

Bel progetto per carità, ma per quale utilizzo potrebbe essere adatto?

Pensa a UAV o aerei Stol..

[Aldus]

Bel progetto per carità, ma per quale utilizzo potrebbe essere adatto?

Sul sito ce ne sono alcuni: http://www.fanwing.com/applications.htm
Tieni presente che al momento è ancora un prototipo/modello, per cui un aereo piuttosto scarno che va sviluppato ancora alla ricerca di ulteriori possibilità di sviluppo/impiego.
Si può affermare (credo) che il FanWing attuale sia un po' come un elicottero quando era ancora alle prime armi, ossia un arnese volante tutto a sviluppare, e ancora ricco di bug di gioventù.
Tuttavia se l'elicottero (macchina complicatissima in sè) è riuscito col tempo a eliminare i suoi molteplici bug, e a diventare un gioiello versatilissimo e sicuro come lo è oggi, non è detto che un FanWing del futuro (ammesso che abbia un futuro) possa diventare anch'esso una macchina volante molto apprezzata.
Alcune doti di base secondo me le ha già, tra cui una meccanica piuttosto semplice, l'ottima stabilità in turbolenza, e la pressochè assenza di stallo (una visione di insieme delle caratteristiche si trovano quì http://www.fanwing.com/faq.htm#1 ).
A questo si può aggiungere il decollo verticale a mò di elicottero.
Se scorri le news http://www.fanwing.com/news.htm c'è un prototipo che è riuscito a fare un takeoff a 90°, il che lascia aperto ulteriori potenzialità per questo strano "aereo".
Un aereo che decolla in verticale (e forse addirittura riesce a mantenersi a volo fisso), che fa decolli e atterraggio cortissimi, che sente molto poco le turbolenze, che non stalla praticamente mai, e infine che meccanicamente è molto semplice (sicuramente molto più semplice di un elicottero o di un convertiplano)....ecco non mi sembra sia un arnese da sottovalutare anche se al momento è poco più di un bizzarro giocattolo sperimentale.
Affinandone la sua componentistica e la sua tecnologia c'è forse il pretesto perchè il FanWing diventi un qualcosa non dico di rivoluzionario, ma sicuramente di molto interessante.

[Ashaman]

Non vorrei sembrare off-topic, ma ricordo di aver visto un modello di questo aereo riprodotto per X-plane, o forse era solo uno studio per un aereo sotto quel simulatore, e già allora mi sembrava un concetto strano.

Sarà anche stabile alle basse velocità, ma il rotore alare impone un certo aumento della sezione frontale, rispetto ad un'ala comune, cosa che rispecchia comunque in un'efficienza aerodinamica inferiore rispetto ad un aereo tradizionale.

Certo è che se non lo si vuole considerare un aereo tradizionale e metterlo a confronto diretto con l'elicottero o anche l'autogiro, allora le cose cambiano (aerodinamica e elicotteri non sono mai andati troppo d'accordo).

Forse come aereo per impieghi speciali ha una certa possibilità (oh, hanno dato una possibilità all'Osprey, perché non darla anche a questo?), ma per il resto...

[anonymous12345]

Non vorrei sembrare off-topic, ma ricordo di aver visto un modello di questo aereo riprodotto per X-plane, o forse era solo uno studio per un aereo sotto quel simulatore, e già allora mi sembrava un concetto strano.

Sarà anche stabile alle basse velocità, ma il rotore alare impone un certo aumento della sezione frontale, rispetto ad un'ala comune, cosa che rispecchia comunque in un'efficienza aerodinamica inferiore rispetto ad un aereo tradizionale.

Certo è che se non lo si vuole considerare un aereo tradizionale e metterlo a confronto diretto con l'elicottero o anche l'autogiro, allora le cose cambiano (aerodinamica e elicotteri non sono mai andati troppo d'accordo).

Forse come aereo per impieghi speciali ha una certa possibilità (oh, hanno dato una possibilità all'Osprey, perché non darla anche a questo?), ma per il resto...

Bèh, non credo che vogliano fare un Liner ... magari qualcosa per applicazioni particolari, tipo UAV da sorveglianza... o aerei Stol... se vedi i profili alari di certi STOL fanno impressione..

[Aldus]

Non vorrei sembrare off-topic, ma ricordo di aver visto un modello di questo aereo riprodotto per X-plane, o forse era solo uno studio per un aereo sotto quel simulatore, e già allora mi sembrava un concetto strano.

E' esatto.
Sul FanWing site c'è una versione scaricabile per essere testata su x-plane.
Tuttavia il progettista del FanWing fa presente che il concetto aerodinamico del FanWing non è ben simulato dal motore di calcolo di x-plane, per cui la simulazione del FanWing non è attendibile come lo sarebbe nel reale.
Se è così sconsiglio di provarlo.

Sarà anche stabile alle basse velocità, ma il rotore alare impone un certo aumento della sezione frontale, rispetto ad un'ala comune, cosa che rispecchia comunque in un'efficienza aerodinamica inferiore rispetto ad un aereo tradizionale.

Può darsi.
Ma personalmente credo che il progetto è concentrato più su altre doti del concetto FanWing.
Una su tutte: l'assenza di stallo, il che non è poco per un aereo.

Certo è che se non lo si vuole considerare un aereo tradizionale e metterlo a confronto diretto con l'elicottero o anche l'autogiro, allora le cose cambiano (aerodinamica e elicotteri non sono mai andati troppo d'accordo).

Secondo me è come dici tu.
Chiamare il FanWing "aereo" è un po' forzato.
Un vero aereo vola (o plana) perchè ha l'ala che crea portanza.
Il FanWing vola perchè ha il "rotore alare" che imprime portanza; senza di quello non vola.
Concettualmente quindi il FanWing è più vicino all'elicottero che non all'aereo, però è privo di tutte le complicazioni tipiche dell'elicottero (meccanica complessa, rotore anticoppia/o doppio rotore, consumi elevati, rumorosità, etc).

Forse come aereo per impieghi speciali ha una certa possibilità (oh, hanno dato una possibilità all'Osprey, perché non darla anche a questo?), ma per il resto...

Esatto.
Se sviluppato per bene il FanWing potrebbe (forse) sostituirsi all'Osprey, o meglio, se non proprio "sostituirlo", direi "affiancarlo".
L'Osprey è una macchina complessa quanto un elicottero (o forse di più) ed è dotato di caratteristiche uniche che gli permettono di volare a mò di elicottero e a mò di aereo (soprattutto per quanto riguarda la velocità di crociera e all'autonomia che è superiore all'elicottero).
Il progetto Osprey è dunque un'ottimo progetto, difficile e costoso se vogliamo, ma rimane un velivolo ben concepito (anche se dal punto di vista "elicotteristico" dubito possa veramente sostituirsi a un vero elicottero).
Il progetto FanWing potrebbe porsi a metà tra l'elicottero e l'Osprey.
La sua capacità di fare decolli cortissimi (o addirittura in verticale), di non stallare mai (ammesso che il rotore non si fermi!), e soprattutto di riuscire ad ottenere tutto questo attraverso una meccanica molto semplice (non ci sono rotori basculanti da governare, pale, contropale, ciclici, etc etc), lo rende un velivolo interessante, di basso costo, basso consumo, basso rumore, bassa complessità meccanica, e (teoricamente) alta affidabilità.
Naturalmente il FanWing non ha pretese di divenire un grosso aereo, non credo.
Il suo campo di utilizzo ce lo vedo negli UAV, negli ultraleggeri, e forse in piccoli velivoli da trasporto (chessò, tipo aereo da 8-10 posti).
La sua capacità STOL di operare su piste cortissime (pensa l'aeroporto di Lulka in Nepal) gli darebbe un grande vantaggio rispetto a un aereo convenzionale e anche verso l'elicottero (il FanWing consuma meno).
Tuttavia il suo tallone d'achille è rappresentato dalla sicurezza attiva, cioè dal suo rotore.
Se il rotore di ferma sono guai, diviene l'equivalente di un elicottero in avaria.
Ma qualora questo problema (che non è di poco conto) verrebbe risolto, il FanWing ha tutte le carte giuste per essere un velivolo unico, sicurissimo (sai che bello non stallare mai? basta dare motore e lui vola sempre), insomma non mi dispiacerebbe vederlo volare nei cieli.
E' come dici tu: se hanno fatto volare gli elicotteri e gli Osprey, c'è spazio anche per il FanWing.
O almeno, se è vero o no, questo si vedrà in seguito.

[87Nemesis87]

Tuttavia il suo tallone d'achille è rappresentato dalla sicurezza attiva, cioè dal suo rotore.
Se il rotore di ferma sono guai, diviene l'equivalente di un elicottero in avaria.
Ma qualora questo problema (che non è di poco conto) verrebbe risolto, il FanWing ha tutte le carte giuste per essere un velivolo unico, sicurissimo (sai che bello non stallare mai? basta dare motore e lui vola sempre), insomma non mi dispiacerebbe vederlo volare nei cieli.
E' come dici tu: se hanno fatto volare gli elicotteri e gli Osprey, c'è spazio anche per il FanWing.
O almeno, se è vero o no, questo si vedrà in seguito.

beh....finchè resta piccolo non gli si potrebbe mettere un paracadute per contrastare questa evenienza? ...se si ferma tutto, paracadute e scende verso il basso in modo abbastanza dolce...

[Ashaman]

Tuttavia il suo tallone d'achille è rappresentato dalla sicurezza attiva, cioè dal suo rotore.
Se il rotore di ferma sono guai, diviene l'equivalente di un elicottero in avaria.
Ma qualora questo problema (che non è di poco conto) verrebbe risolto, il FanWing ha tutte le carte giuste per essere un velivolo unico, sicurissimo (sai che bello non stallare mai? basta dare motore e lui vola sempre), insomma non mi dispiacerebbe vederlo volare nei cieli.
E' come dici tu: se hanno fatto volare gli elicotteri e gli Osprey, c'è spazio anche per il FanWing.
O almeno, se è vero o no, questo si vedrà in seguito.

beh....finchè resta piccolo non gli si potrebbe mettere un paracadute per contrastare questa evenienza? ...se si ferma tutto, paracadute e scende verso il basso in modo abbastanza dolce...

Se poi si tiene conto che l'Osprey sono probabilmente delle trappole anche meno sicure degli elicotteri... decolla in verticale e viaggia come un turboprop, ma con quella ali così ridotte (dei monconi veri e propri), se uno dei due motori da forfeit in volo... preferirei trovarmi su un aereo a singola elica col motore in panne piuttosto che su un Osprey con uno dei due rotori fermi. Almeno saprei che l'aereo monomotore può planare per un po prima di dover toccare terra, e potrei trovarmi una zona adatta all'atterraggio... siamo sicuri lo stesso valga per un Osprey senza un motore?

[Flyfree]

Ma personalmente credo che il progetto è concentrato più su altre doti del concetto FanWing.
Una su tutte: l'assenza di stallo, il che non è poco per un aereo.

ma neanche tutto.
Se si cerca un velivolo che non stalli si potrebbe usare la configurazione canard o quella della vecchia "Pulce del Cielo " Francese.

[Aldus]

Se poi si tiene conto che l'Osprey sono probabilmente delle trappole anche meno sicure degli elicotteri... decolla in verticale e viaggia come un turboprop, ma con quella ali così ridotte (dei monconi veri e propri), se uno dei due motori da forfeit in volo... preferirei trovarmi su un aereo a singola elica col motore in panne piuttosto che su un Osprey con uno dei due rotori fermi. Almeno saprei che l'aereo monomotore può planare per un po prima di dover toccare terra, e potrei trovarmi una zona adatta all'atterraggio... siamo sicuri lo stesso valga per un Osprey senza un motore?

Proprio per evitare che un Osprey con un motore in avaria precipiti a cascamorto fuori controllo, che io sappia è stato dotato di un sistema che permette all'altro motore di trasferire la forza sul rotore in avaria.
In pratica se pianta un motore di un Osprey, l'altro motore assiste il rotore in avaria, ossia i due rotori continuano a funzionare, comandati però da un solo motore.
Il bello (anzi il brutto) dell'Osprey è che sebbene sia un "aereo" tra virgolette, non può permettersi in caso di totale avaria (due rotori) di atterrare come un aereo sfruttando la portanza alare.
Le pale dei rotori sono troppo grosse, quindi impatterebbero terra rendendo la manovra piuttosto rischiosa.
L'Osprey dunque è destinato a fare atterraggi e decolli verticali a mò di elicottero, non può fare il vero e proprio "aereo" in simili casi.
Tuttavia avendo a disposizione quel sistema di controllo (un altro motore che, nel caso, assiste il rotore in avaria) presumo possa definirsi un velivolo molto sicuro da questo punto di vista, o comunque ben sviluppato a livello di sicurezza attiva.
Deve capitare una grossa sfiga per mandare in tilt entrambi i motori.

[Aldus]

beh....finchè resta piccolo non gli si potrebbe mettere un paracadute per contrastare questa evenienza? ...se si ferma tutto, paracadute e scende verso il basso in modo abbastanza dolce...

Sicuramente.
Un bel paracadute balistico e il problema è risolto.
Tuttavia bisogna considerare alcune piccole cose, tra cui l'altezza in cui si trova il velivolo.
Se per sfiga assurda il rotore del FanWing dovesse piantare a quota bassa, proprio mentre il velivolo è in capacità STOL in decollo o atterraggio, il paracadute balistico non sortirebbe effetto: l'aereo cadrebbe rovinosamente al suolo lo stesso.
Ma questo è un problema comunque noto che non riguarda solo il FanWing, ma anche un normale elicottero, o un normale aereo.
Ecco perchè esiste quel detto che dice giustamente... "la quota è sicurezza".

[Aldus]

ma neanche tutto.
Se si cerca un velivolo che non stalli si potrebbe usare la configurazione canard o quella della vecchia "Pulce del Cielo " Francese.

Non è sufficiente.
Un aereoplano, quasiasi aeroplano sostentato dalla portanza alare, rimane entro i limiti di sicurezza se si mantiene il giusto flusso sulle sue superfici.
Che abbia o non abbia un canard poco importa, l'aereo può stallare, ossia se per qualche ragione il flusso diviene "debole", l'aereo non ce la fa a sostenersi in aria.
Il concetto dietro al progetto del FanWing è quello di rendere la portanza totalmente "indipendente" dalla velocità dell'aereo e dal suo angolo di incidenza.
Nel FanWing l'aereo (scusatemi se lo chiamo "aereo" ) non atterra perchè si diminuisce la velocità all'aria in avanzamento come si fa con un normale aeroplano.
Si atterra diminuendo semplicemente il motore, non necessariamente la velocità di avanzamento.
Siccome il motore/rotore... "pennella"... l'estradosso alare del FanWing, la portanza gliela fornisce il flusso d'aria generato dal rotore, non il vento relativo o l'angolo di incidenza.
E' il rotore a sostenere il volo del FanWing, quindi a qualunque angolo di incidenza il FanWing non stalla mai, basta dare motore, e l'aereo viene "risucchiato" in aria, vola sempre.
Ecco perchè dicevo che il suo tallone di achille è la sicurezza "attiva".
Un aereo convenzionale ha anche la sicurezza "passiva", ossia in caso di avaria motore può sfruttare le sue capacità plananti fornite dalle sue ali (basta pensare a un aliante).
L'ala del FanWing invece non è dotata di tale capacità, non è un'ala vera e propria fatta per fare...l'ala.
Diventa un'ala (ossia un elemento portante) solo quando il rotore gli sbuffa l'aria addosso; ma se il rotore si ferma diviene l'equivalente di un elicottero in avaria, o forse peggio.
Il FanWing quindi è totalmente "motor dipendent", proprio come un elicottero, ed è basilare che la sua sicurezza attiva sia sviluppata per bene, cioè deve diventare sicuro tanto quanto è sicuro un elicottero, altrimenti diviene pericoloso.
Ma aldilà di questo (se il motore/rotore funziona senza intoppi) il FanWing è veramente a prova di stallo, non c'è mezzo di farlo stallare, a meno che di togliere manetta.
E' per questo che lo trovo un aggeggio interessante, tale da continuarne lo sviluppo.

[Flyfree]

Hai ragione, non mi son spiegato bene.
Intendevo dire che il canard, previene l’entrata in stallo in quanto, il pianetto posto anteriormente al CG, in caso di assetto elevato, stalla abbassando l’incidenza dell’ala la quale mantiene ancora la portanza.

Per qunto riguarda il Fan Wing, a me pare che le peculiarità che tu hai esposto non si possano ottenere con la configurazione vista nel video, più o meno si comporterebbe come un aereo convenzionale ma con tanta complessità meccanica in più. Meccanicamente penso ad esempio alle risonanze che si potrebbero innescare con assi e rotori con quell’allungamento. Aerodinamicamente ci sarebbe da tener conto anche dell’instabilità alle basse velocità, in quanto con quella configurazione a me pare che le superfici aerodinamiche perderebbero di autorità, oltre che verrebbe a mancare la stabilita dinamica del velivolo
A quel punto per avere qualche caratteristica specifica, ci sarebbe bisogno del doppio rotore in tandem o doppie lame rotanti come Mazinga.
Insomma, per avere un velivolo Stol, in quanto cosi com’è VStol non è possibile, non ci sarebbe bisogno di tale complessità.
Naturalmente sono solo le mie modeste impressioni e ben vengano le nuove idee, anche le più rivoluzionarie.

[tristar]

Non è sufficiente.
Un aereoplano, quasiasi aeroplano sostentato dalla portanza alare, rimane entro i limiti di sicurezza se si mantiene il giusto flusso sulle sue superfici.
Che abbia o non abbia un canard poco importa, l'aereo può stallare, ossia se per qualche ragione il flusso diviene "debole", l'aereo non ce la fa a sostenersi in aria.
Il concetto dietro al progetto del FanWing è quello di rendere la portanza totalmente "indipendente" dalla velocità dell'aereo e dal suo angolo di incidenza.
Nel FanWing l'aereo (scusatemi se lo chiamo "aereo" ) non atterra perchè si diminuisce la velocità all'aria in avanzamento come si fa con un normale aeroplano.
Si atterra diminuendo semplicemente il motore, non necessariamente la velocità di avanzamento.
Siccome il motore/rotore... "pennella"... l'estradosso alare del FanWing, la portanza gliela fornisce il flusso d'aria generato dal rotore, non il vento relativo o l'angolo di incidenza.
E' il rotore a sostenere il volo del FanWing, quindi a qualunque angolo di incidenza il FanWing non stalla mai, basta dare motore, e l'aereo viene "risucchiato" in aria, vola sempre.
Ecco perchè dicevo che il suo tallone di achille è la sicurezza "attiva".
Un aereo convenzionale ha anche la sicurezza "passiva", ossia in caso di avaria motore può sfruttare le sue capacità plananti fornite dalle sue ali (basta pensare a un aliante).
L'ala del FanWing invece non è dotata di tale capacità, non è un'ala vera e propria fatta per fare...l'ala.
Diventa un'ala (ossia un elemento portante) solo quando il rotore gli sbuffa l'aria addosso; ma se il rotore si ferma diviene l'equivalente di un elicottero in avaria, o forse peggio.
Il FanWing quindi è totalmente "motor dipendent", proprio come un elicottero, ed è basilare che la sua sicurezza attiva sia sviluppata per bene, cioè deve diventare sicuro tanto quanto è sicuro un elicottero, altrimenti diviene pericoloso.
Ma aldilà di questo (se il motore/rotore funziona senza intoppi) il FanWing è veramente a prova di stallo, non c'è mezzo di farlo stallare, a meno che di togliere manetta.
E' per questo che lo trovo un aggeggio interessante, tale da continuarne lo sviluppo.

mi sa che si sta facendo un pò di confusione. Sicuramente non stalla, ma questo non vuol dire che faccia sempre portanza e che sia quindi immune dal "cadere". Per fare portanza c'è bisogno di due fattori di cui il funzionamento del rotore è solo uno. L'altro è che continui ad esserci vento, altrimenti la circuitazione creata dal rotore non serve a nulla (teorema di kutta), perciò se c'è una raffica di vento in coda, nel transitorio (cioè prima di aumentare la propria velocità) questo cade come qualsiasi aereo. Non è inoltre vero che se il motore si rompe il velivolo casca. Sicuramente la sua efficienza sarà ridotta, ma può atterrare come un elicottero in autorotazione, basta farlo picchiare utilizzando i piani di coda, questo guadagna velocità, il rotore va in alta rotazione, e poco prima del suolo si alza il muso, cosicchè l'inerzia del rotore riesce ad effettuare la flare, purchè il rotore sia mantenuto libero di girare, ma questo si risolve con una banale frizione centrifuga sull'accoppiamento col motore. Per quanto sia interessante come idea (seppur molto molto vecchia), non vedo perchè accettare tutti gli svantaggi di questa soluzione solamente per evitare lo stallo, cosa tranquillamente evitabile anche con soluzioni tradizionali con opportuni accorgimenti.

ciao

[Aldus]

Aerodinamicamente ci sarebbe da tener conto anche dell’instabilità alle basse velocità, in quanto con quella configurazione a me pare che le superfici aerodinamiche perderebbero di autorità, oltre che verrebbe a mancare la stabilita dinamica del velivolo

Vero.
Gli alettoni e i piani di coda (molto rialzati rispetto al flusso del rotore) funzionano in modo convenzionale tramite vento relativo, quindi quando l'aereo è fermo (o procede a bassissima velocità di avanzamento) diventano praticamente inefficaci.
Il FanWing dunque è ancora lontano dall'essere un velivolo sicuro e sempre sotto controllo.
Qualche ritocco/modifica dovrà essere fatta per forza per sfruttarne in toto le sue caratteristiche.

[tristar]

Gli alettoni e i piani di coda (molto rialzati rispetto al flusso del rotore) funzionano in modo convenzionale tramite vento relativo, quindi quando l'aereo è fermo (o procede a bassissima velocità di avanzamento) diventano praticamente inefficaci.

aridaie

[Aldus]

mi sa che si sta facendo un pò di confusione. Sicuramente non stalla, ma questo non vuol dire che faccia sempre portanza e che sia quindi immune dal "cadere". Per fare portanza c'è bisogno di due fattori di cui il funzionamento del rotore è solo uno. L'altro è che continui ad esserci vento, altrimenti la circuitazione creata dal rotore non serve a nulla (teorema di kutta), perciò se c'è una raffica di vento in coda, nel transitorio (cioè prima di aumentare la propria velocità) questo cade come qualsiasi aereo.

Concordo.
Tuttavia presumo che i progettisti abbiano fatto i debiti calcoli per assicurare che il flusso generato dal rotore sia sempre sufficientemente alto da non risentire degli effetti provocati da eventuale vento in coda.

Non è inoltre vero che se il motore si rompe il velivolo casca. Sicuramente la sua efficienza sarà ridotta, ma può atterrare come un elicottero in autorotazione, basta farlo picchiare utilizzando i piani di coda, questo guadagna velocità, il rotore va in alta rotazione, e poco prima del suolo si alza il muso, cosicchè l'inerzia del rotore riesce ad effettuare la flare, purchè il rotore sia mantenuto libero di girare, ma questo si risolve con una banale frizione centrifuga sull'accoppiamento col motore.

In teoria dovrebbe essere così, ma ci stanno ancora lavorando sul problema.
I progettisti dicono che il rotore può essere usato in autorotazione in caso di avaria, ma ho il sentore che non sia così efficace quanto un elicottero.
Un elicottero è specificamente progettato per affrontare di natura decolli verticali e atterraggi verticali, compresa l'autorotazione.
Il FanWing non è un elicottero, rimane sostanzialmente un "mezzo" aereo, quindi se per ipotesi è in volo stazionario (ammesso che possa farlo), e perde il motore, si ritrova a cadere in verticale senza controllo degli alettoni e dei piani di coda.
In un elicottero tali controlli fanno sempre parte del rotore principale, quindi può permettersi di "cadere" in verticale in autorotazione mantenndo il controllo.
Nel FanWing i controlli sono su alettoni convenzionali e piani di coda convenzionali che, in caso di caduta verticale, sono in stallo.
L'unica possibilità si assumere il controllo sarebbe portare l'aereo in picchiata (più o meno) in modo da avere un vento relativo sufficiente da rendere operanti gli alettoni e i piani di coda, così da avere il controllo del velivolo.

Comunque i progettisti hanno detto che ci stanno lavorando a questo problema (presumo sia loro interesse rendere il FanWing in velivolo sicuro in ogni condizione possibile).

Per quanto sia interessante come idea (seppur molto molto vecchia), non vedo perchè accettare tutti gli svantaggi di questa soluzione solamente per evitare lo stallo, cosa tranquillamente evitabile anche con soluzioni tradizionali con opportuni accorgimenti.

ciao

Sono certo che già esistono accorgimenti per rendere un aeroplano STOL, capace di incredibili prestazioni di decollo corto e atterraggio corto, uniti anche a grandi qualità "anti stallo".
Tuttavia un aereo STOL convenzionale, per quanto versatile, non è esente da stallo.
Una volta avevo letto che i piloti di aerei STOL sottolineavano le problematiche legate a quel tipo di pilotaggio, nel senso che sanno che il loro aereo è capace di sostenersi con uno sbuffo d'aria ( ), ma è facile farsi prendere la mano ed esagerare: il risultato è, ahimè, lo stallo.
Il FanWing aggiunge (o meglio "cerca" di aggiungere) alla caratteristiche STOL un sicurezza attiva dettata dal suo rotore, ossia in caso di eventuale stallo improvviso basta spingere sulla manetta per assicurarsi portanza immediata.
Ed è questo che credo sia importante.
Anche un aereo convenzionale STOL ha ottime qualità antistallo, sicuramente, ne sono certo, ma bisogna vedere quanto tempo ha a disposizione per uscirne; ossia tra l'avvenire dello stallo, il dare motore (per acquistare un po' di velocità), e tornare in volo sicuro, passa del tempo; tempo che in talune circostanze potrebbe non esserci.
Il FanWing si propone come un velivolo in grado (teoricamente, non lo so, non sono il progettista ) di uscire da uno stallo in un lampo, in modo praticamente istantaneo.
Anzi per dirla tutta si propone di non entrarci proprio mai in stallo, di non sapere nemmeno cosa sia lo stallo.
E' per queste che credo che abbia comunque qualcosa in più rispetto a un convenzionale aereo STOL.
Ma le sue doti antistallo sono (sempre a detta dei progettisti) soltanto una delle sue peculiarità.
Tra le altre c'è il basso rumore, una meccanica semplice, il basso consumo, e le ottime qualità anti turbolenza (pare che risenta molto poco delle turbolenze).
E in futuro, cosa da non poco, il decollo perfettamente verticale e l'atterraggio verticale, a mò di Osprey o elicottero.
Se così fosse nessun aereo STOL convezionale più fare simili cose; soltanto l'Osprey o un elicottero possono osare tanto, ma a un prezzo (sia economico, sia di "sofisticazione tecnologica/meccanica") molto più elevato di un FanWing che, meccanicamente parlando, è molto semplice.
Ecco perchè dicevo che il FanWing ha qualche chance per divenire un velivolo interessante.
Dipende tutto dai costi, dal saper mantenere semplice (ma affidabile!) la sua tecnologia, e del saper implementare ulteriormente le sue caratteristiche.
Se riuscirà a mettere insieme questi tre parametri, e a consolidarli per bene, allora ha davvero spazio perchè possa diventare un velivolo estremamente pratico sotto ogni punto di vista.
In caso contrario avrà fallito.

[Aldus]

Gli alettoni e i piani di coda (molto rialzati rispetto al flusso del rotore) funzionano in modo convenzionale tramite vento relativo, quindi quando l'aereo è fermo (o procede a bassissima velocità di avanzamento) diventano praticamente inefficaci.

aridaie

In che senso?

[tristar]

Gli alettoni e i piani di coda (molto rialzati rispetto al flusso del rotore) funzionano in modo convenzionale tramite vento relativo, quindi quando l'aereo è fermo (o procede a bassissima velocità di avanzamento) diventano praticamente inefficaci.

aridaie

In che senso?

nel senso che (fidati non è un'offesa la mia, nè presunzione) ho l'idea che non hai ben capito come funziona la cosa, altrimenti non parleresti di volo stazionario (relativamente all'aria) o comunque molto lento, che è impossibile per il fanwing nè più nè meno che per un normale aereo. La differenza sostanziale fra questo sistema e un'ala tradizionale, è che fino a chè il rotore gira la circuitazione è forzata a prescindere dall'angolo di incidenza e quindi non ha senso parlare di stallo. Ma per volare (leggi: fare portanza) il rotore deve essere investito da un flusso, altrimenti la circuitazione da sola non serve a nulla. Le superfici di controllo per il rollio e beccheggio prevedono infatti la presenza di un flusso d'aria e sono sicuramente dimensionate per funzionare alla minima velocità di sostentamento (tanto minore quanto è maggiore la velocità di rotazione del rotore) come per un aereo stol, proprio perchè il fanwing non è stato pensato per funzionare in stazionario e non lo può fare. Sulle possibilità o meno di atterrare in autorotazione, come un elicottero, per rispondere bisognerebbe calcolare l'inerzia del rotore e coefficenti di resistenza vari per trovare delle costanti di tempo, cioè qualitativamente la cosa è possibile, in pratica bisogna fare dei conti nello specifico, ma a naso la vedo una cosa fattibilissima, basta solo essere pronti per la flare.

ciao

p.s. non so cosa voglia dire quella faccetta ma mi sembra simpatica..

[Flyfree]

Aerodinamicamente ci sarebbe da tener conto anche dell’instabilità alle basse velocità, in quanto con quella configurazione a me pare che le superfici aerodinamiche perderebbero di autorità, oltre che verrebbe a mancare la stabilita dinamica del velivolo

Vero.
Gli alettoni e i piani di coda (molto rialzati rispetto al flusso del rotore) funzionano in modo convenzionale tramite vento relativo, quindi quando l'aereo è fermo (o procede a bassissima velocità di avanzamento) diventano praticamente inefficaci.
Il FanWing dunque è ancora lontano dall'essere un velivolo sicuro e sempre sotto controllo.
Qualche ritocco/modifica dovrà essere fatta per forza per sfruttarne in toto le sue caratteristiche.

Per velocità bassa intendevo quella prossima allo zero o zero, cosa impossibile con il Fan Wing.
Dimostrarsi un valido sostituto dell'elicottero o meglio del convertiplano sarebbe dura.

L'autorotazione non sarebbe chissà quale vantaggio rispetto a uno Stol,
Qualsiasi aereo in caso di piantata va subito appruato per guadagnare energia da sfruttare nella richiamata, e comunque non avrebbe la discesa paracadutale ma planata con relative velocità minime da considerare.
Altrimenti stallerebbe anche il anche il FW.

[Aldus]

nel senso che (fidati non è un'offesa la mia, nè presunzione) ho l'idea che non hai ben capito come funziona la cosa, altrimenti non parleresti di volo stazionario (relativamente all'aria) o comunque molto lento, che è impossibile per il fanwing nè più nè meno che per un normale aereo. La differenza sostanziale fra questo sistema e un'ala tradizionale, è che fino a chè il rotore gira la circuitazione è forzata a prescindere dall'angolo di incidenza e quindi non ha senso parlare di stallo. Ma per volare (leggi: fare portanza) il rotore deve essere investito da un flusso, altrimenti la circuitazione da sola non serve a nulla. Le superfici di controllo per il rollio e beccheggio prevedono infatti la presenza di un flusso d'aria e sono sicuramente dimensionate per funzionare alla minima velocità di sostentamento (tanto minore quanto è maggiore la velocità di rotazione del rotore) come per un aereo stol, proprio perchè il fanwing non è stato pensato per funzionare in stazionario e non lo può fare.
ciao

p.s. non so cosa voglia dire quella faccetta ma mi sembra simpatica..

Guarda che stai dicendo la stessa cosa che sto dicendo dall'inizio del thread.
L'ala del FanWing non funziona come un'ala convenzionale, o meglio funziona in modo simile ma "soffiata artificialmente".
Come tu sai un'ala convenzionale ha bisogno di avere un vento relativo che la investe; tale flusso arriva sul bordo di attacco, si divide, e fa tutte le belle cosette che sappiamo.
L'ala del FanWing non ha un bordo di attacco; il vento relativo (nonchè la propulsione in avanti dell'intero mezzo) è fornita dal rotore che gli soffia sull'estradosso, e questo crea portanza.
Qualora il rotore si ferma l'ala del FanWing non è più "un'ala", non vola seconda i canoni convenzionali, non ha più portanza (a meno che di rimettere in moto il rotore tramite autorotazione).
Il resto è come dici tu: essendo il flusso continuo generato dal rotore (quando funziona) non ha più senso parlare di angolo di incindenza, ed è per questo motivo che il FanWing è virtualmente a prova di stallo (e non ha neppure bisogno di flap per sostenersi a bassa velocità).
Tuttavia le superfici di controllo (alettoni, piani di coda) non operano sullo stesso criterio, nel senso che non operano tramite soffiatura forzata come fa l'ala rotorizzata del FanWing.
Operano soltanto quando il velivolo si muove verso l'avanti, non importa quanto veloce, l'importante è che si muova in avanti.
Qualora il FanWing dovesse (è un'ipotesi) stallare (supponiamo una situazione di perfetto volo fermo, stazionario, dove il rotore pianta), l'aereo si ritroverebbe ovviamente a cadere verticalmente; in tal caso perderebbe il controllo perchè gli alettoni e i piani di coda sono in stallo.
E' quindi assolutamente obbligatorio che in caso di piantata motore (in volo stazionario eh, parliamo di volo stazionario) il FanWing metta giù il muso per togliersi dalla condizione di caduta verticale e acquistare un minimo di velocità che gli permetta di avere il controllo delle superfici di governo, nonchè una eventuale autorotazione del rotore.
Sebbene il volo stazionario (decollo e atterraggio verticali) sembrino attualmente esempi forzati parlando del FanWing, pare che il raggiungimento di questo obbiettivo sia pienamente nel mirino dei progettisti, tanto che (lo si vede sul sito ufficiale) hanno già fatto decollare in verticale (90°) un modello di FanWing modificato allo scopo.
Significa quindi che il progetto non si vuole solo fermare alle capacità anti stallo e STOL, ma vuole arrivare a fare quello che fa un Osprey o un elicottero, decollare e atterrare in verticale.
La cosa teoricamente è possibile perchè il concetto del FanWing lo rende teoricamente possibile.
Ma questo induce un nuovo problema: il problema dell'eventuale piantata rotore in quella condizione specifica.
Condizione in cui il FanWing (non essendo un vero elicottero) si ritroverebbe a cascare in verticale senza autorità sulle superfici di comando.
In pratica sarebbe come un "Harrier" appeso al cielo in modalità gettosostentata, nel senso che un Harrier in quella condizione specifica "non vola", non sta volando aerodinamicamente parlando, e tutte le sue superfici di controllo sono fuori uso (infatti è costretto ad usare getti di gas sulle semiali, muso, e coda, per mantenere il controllo).
Qualora un Harrier avesse (in quella condizione) una piantata motore, verrebbe giù a pera morta, senza controllo.
Il FanWing farebbe lo stesso (in quella condizione).
Un elicottero no, perchè le sue superfici di controllo sono situate nel rotore, quindi anche se sta cadendo perfettamente in verticale (in autorotazione) ha comunque il controllo sugli assi, quindi può manovrare, virare, stabilizzarsi, etc...insomma può fare cose che un Harrier o un FanWing non potrebbero fare in "quella" condizione specifica.
Riassumendo quindi, finchè il FanWing rimane un "aereo STOL", (decolli e atterraggi corti) va tutto bene, dovrebbe essere un velivolo sicuro.
Qualora invece decide di fare anche "l'opsrey o l'elicottero" (decolli e atterraggi verticali) allora sorgono nuovi problemi che non vanno sottovalutati.

[Aldus]

Per velocità bassa intendevo quella prossima allo zero o zero, cosa impossibile con il Fan Wing.

Non tanto.
Sul sito ufficiale ho visto foto di un modello che decolla a 90°, in verticale.
La cosa quindi teoricamente è possibile (ma sicuramente dovranno rifinire una sacco di problematiche perchè diventi reale e sicura).

Dimostrarsi un valido sostituto dell'elicottero o meglio del convertiplano sarebbe dura.

Pienamente daccordo.
Per quanto il progetto FanWing mi "incuriosisca" tra virgolette (qualsiasi novità più o meno strampallata mi incuriosisce ), dubito possa sostituirsi alla potenzialità e alla versatilità di un vero elicottero o di un Osprey.
Ma soprattutto all'elicottero, che rimane una macchina unica e formidabile per ogni scopo, capace di fare cose impossibili per qualunque altro arnese volante.

[tristar]

secondo me continui a fare confusione. Il fatto che tu lo abbia visto partire in verticale si può tranquillamente spiegare con una leggera brezza frontale. Ripeto, la circuitazione non serve a nulla senza vento relativo, il chè non mi sembra esattamente ciò che dici dall'inizio. Se potrà partire in verticale vorrà dire che le modifiche saranno sostanziali e in questo caso il rotore non servirabbe a nulla perchè non sarebbe quello a fornire la spinta di sollevamento in quanto questa non può che essere perpendicolare alla velocità di avanzamento.

potresti micca cercare di essere un'attimino più coinciso? Ogni volta che scrivi mi viene l'affanno

ciao!

[Aldus]

C'è una cosa piuttosto che volevo discutere.
Chiamiamola una "curiosità".
Guardate questa foto.


Secondo voi perchè hanno messo gli alettoni lì?
Io un'idea ce l'ho, ma voglio sentire prima anche il vostro parere.

[Flyfree]

Mi espongo:
potrebbero avere un effetto stabilizzante rispetto al CG?

[Aldus]

secondo me continui a fare confusione. Il fatto che tu lo abbia visto partire in verticale si può tranquillamente spiegare con una leggera brezza frontale. Ripeto, la circuitazione non serve a nulla senza vento relativo, il chè non mi sembra esattamente ciò che dici dall'inizio. Se potrà partire in verticale vorrà dire che le modifiche saranno sostanziali e in questo caso il rotore non servirabbe a nulla perchè non sarebbe quello a fornire la spinta di sollevamento in quanto questa non può che essere perpendicolare alla velocità di avanzamento.

No no io non ho visto niente, ho visto solo le foto che ci sono sul loro sito, e letto le loro spiegazioni.
A parte questo, continui a parlare di vento relativo, di brezza frontale, etc, ma nel FanWing il vento relativo glielo fornisce solo il rotore, non la velocità di avanzamento dell'aereo.
Se l'aria esterna è ferma, il rotore muove un tot flusso che lambisce l'ala, e crea portanza.
Se l'aria non è ferma (chessò, 20 nodi di vento frontale), il rotore fa la stessa identica cosa, gli si dà motore fino a quando l'ala ha portanza e il velivolo si alza.
Il rotore gira (presumo) sempre sufficientemente veloce per soffiare l'estradosso alare e garantire la portanza.
Tieni presente che il FanWing non nasce con presupposti da "aereo che deve correre", bensì l'opposto: nasce inizialmente come aereo che va molto piano e che si sostenta senza mai stallare volando piano.
In seguito, se ho capito bene, vogliono farlo diventare un velivolo capace anche di decollo e atterraggio verticale.

potresti micca cercare di essere un'attimino più coinciso? Ogni volta che scrivi mi viene l'affanno

ciao!

Sai le volte che me l'hanno detto?
E' un mio grosso difetto purtroppo.
Ciao

[Flyfree]

...
A parte questo, continui a parlare di vento relativo, di brezza frontale, etc, ma nel FanWing il vento relativo glielo fornisce solo il rotore, non la velocità di avanzamento dell'aereo.
Se l'aria esterna è ferma, il rotore muove un tot flusso che lambisce l'ala, e crea portanza.

ma il vettore di spinta come varia?