Profilo pale turbofan

[anonymous12345]

Ciao a tutti..
avrei una domanda un pò banale..

non ho capito una cosa, le pale del fan anteriore ( e in generale dei vari stadi del compressore) hanno un profilo aerodinamico come le pale di un'elica o assomigliano più ad una pala di ventilatore, che semplicemente sposta l'aria??

grazie nè..

[1stAirbus]

Per logica, non avendo funzione di elica, ma solo di acceleratore d'aria, sono piatte:
http://www.aviogroup.com/files/catalog/ ... ore_20.jpg

Quelle del compressore, invece, hanno la loro portanza:
http://digilander.libero.it/andreatheon ... ATROT1.gif

[Typhoon]

Per logica, non avendo funzione di elica, ma solo di acceleratore d'aria, sono piatte:
http://www.aviogroup.com/files/catalog/ ... ore_20.jpg

Quelle del compressore, invece, hanno la loro portanza:
http://digilander.libero.it/andreatheon ... ATROT1.gif

Quindi generano una componente di spinta in avanti (come risultatnte, ovviamente) già per il semplice fatto di ruotare....

[1stAirbus]

Per logica, non avendo funzione di elica, ma solo di acceleratore d'aria, sono piatte:
http://www.aviogroup.com/files/catalog/ ... ore_20.jpg

Quelle del compressore, invece, hanno la loro portanza:
http://digilander.libero.it/andreatheon ... ATROT1.gif

Quindi generano una componente di spinta in avanti (come risultatnte, ovviamente) già per il semplice fatto di ruotare....

Presumo di si, ma non dimenticare che lo scopo del compressore è quello di comprimere l'aria !!!
Se vai sui siti appositi, per esempio quello del CFM56, ci trovi un sacco di informazioni interessanti. Pensa che i più moderni compressori variano l'incidenza di dette alette a seconda della velocità di rotazione... marò... fanno dei lavori che hanno dell'incredibile, sti ingegneri!

[JT8D]

Presumo di si, ma non dimenticare che lo scopo del compressore è quello di comprimere l'aria !!!
Se vai sui siti appositi, per esempio quello del CFM56, ci trovi un sacco di informazioni interessanti. Pensa che i più moderni compressori variano l'incidenza di dette alette a seconda della velocità di rotazione... marò... fanno dei lavori che hanno dell'incredibile, sti ingegneri!

Precisiamo: si varia l'incidenza delle palette statoriche, in modo da portarle all'angolazione più efficiente per far funzionare al meglio il compressore (soprattutto nei transienti, che sono i momenti più delicati) e mantenere un buon stall margin.
Dato che stai parlando di cfm56, sul -5B il compressore Hp ha le IGV (inlet guide vane) variabili e VSV (variable stator vane) sui primi tre stadi.
Chiaramente sono comandati dal Fadec, che non tiene conto solo della velocità, ma anche di altri parametri.

Paolo

[Typhoon]

Per logica, non avendo funzione di elica, ma solo di acceleratore d'aria, sono piatte:
http://www.aviogroup.com/files/catalog/ ... ore_20.jpg

Quelle del compressore, invece, hanno la loro portanza:
http://digilander.libero.it/andreatheon ... ATROT1.gif

Quindi generano una componente di spinta in avanti (come risultatnte, ovviamente) già per il semplice fatto di ruotare....

Presumo di si, ma non dimenticare che lo scopo del compressore è quello di comprimere l'aria !!!
Se vai sui siti appositi, per esempio quello del CFM56, ci trovi un sacco di informazioni interessanti. Pensa che i più moderni compressori variano l'incidenza di dette alette a seconda della velocità di rotazione... marò... fanno dei lavori che hanno dell'incredibile, sti ingegneri!

E' il concetto applicato sul compressore centrifugo dei motori a pistoni turbo sia che diesel...la geometria variabile ( mo mi abbattono)....

[JT8D]

Ragazzi, vediamo di non fare confusione !!!

Come ho spiegato prima, gli statori a geometria variabile vengono applicati sui compressori dei turbofan allo scopo di ottimizzarne il funzionamento e tenere il compressore lontano il più possibile dallo stall margin, in particolare nei transitori.
Questi compressori, sui grossi motori, sono assiali. I centrifughi vengono usati solo sui piccoli motori e su alcune turboeliche.
i compressori in uso sui turbocompressori automobilistici sono dei centrifughi, e come tutti sanno il loro scopo è praticare la sovralimentazione del motore endotermico alternativo a cui sono applicati.
Però nei turbo automobliistici la geometria variabile non è sul compressore, che è un normalissimo centrifugo, ma sugli statori della turbina, in modo da ottimizzare il flusso di gas caldi diretti verso la stessa ai vari regimi di rotazione del motore, ottenendo un turbo più pronto ai basi regimi e l'eliminazione della waste gate per evitare la sovrappressione.

Quindi il paragone fatto prima ha poco senso.

Paolo

[1stAirbus]

Mi scuso per la mia mancata precisazione. Su wikipedia ho visto che l'argomento è trattato in modo chiaro:
http://it.wikipedia.org/wiki/Compressore_assiale

[gianca975]

Ciao,
premesso che hai un po' di confusione in testa su tale argomento;ti consiglio di leggere su wikipedia cosa sia una macchina operatrice ed una macchina motrice per distinguere bene poi la differenza tra compressore (macchina operatrice) e turbina (macchina motrice) che sono i 2 componenti fondamentali del motore a reazione. Successivamente riguardati i concetti fisici di Quantita' di moto e variazione della quantita' di moto, il principio di bernoulli e la conservazione dell'energia piu i 3 principi della dinamica dei corpi. Tutti concetti imprescindibili per capire il corretto funzionamento del motore a reazione. Dopo di ché inizia a leggerti un bel libro tecnico sui motori aeronautici.
Il perchè si chiama motore "a reazione " è dovuto proprio al fatto che sfrutta il secondo principio della dinamica (altra cosa che ti suggerisco di rivedere). Dato che è stato citato il FAN parliamo della classe dei motori a reazione "a doppio flusso".
Come tu saprai sia la parte compressore che la parte turbina hanno all'interno delle "palette" aventi un determinato profilo aerodinamico proprio che operano inizialmente sul fluido aria cedendo energia, che poi viene recuperata in parte dopo la combustione, cioè durante l'espansione nella turbina (il compressore assiale deve creare tanti condotti "divergenti-convergenti" che fanno in modo di innalzare la pressione statica dell'aria in ingresso, rallentandola poi nello statore e prepararla alla combustione nella apposita camera di combustione; la turbina ha invece delle palette atte sempre a creare condotti convergenti divergenti ma con lo scopo di "recuperare" parte dell'energia spesa in precedenza per far muovere il compressore e per espandere l'aria in uscita rallentandola dalla spinta della combustione ). Bada bene che il FAN è come una grande elica ma messa all'interno di un condotto: in tale sistema si ha la generazione dell' 80 % della spinta totale del motore (flusso primario); l'altro 20% della spinta è dovuta alla spinta dei gas di scarico che esce dalla turbina (flusso secondario).
Spero tu abbia appreso i principi base e ti sia affascinato a tale sistema meraviglioso che è la propulsione a getto.
Infine, guarda che anche le pale del ventilatore hanno un loro profilo aerodinamico: sono finalizzate a muovere in avanti l'aria senza tener conto della resistenza aerodinamica che ne deriva da tale spostamento; in questo caso abbiamo un motore elettrico che fa girare la ventola e "vince" la resistenza aerodinamica della pala.
Ciao e buono studio.