flex & derated takoff

[Big_Teo]

ciao a tutti, spero di aver postato nell' area giusta... e, come da titolo, rivolgo ai voloterosi che vorranno rispondermi in cosa contiste un flex takeoff e un derated takeoff.
ringrazio in anticipo.
ciao!

[Zapotec]

ahia... tutte le volte (e con cerca si trova ) che è stato trattato il flex si finisce a cazzotti

ad esempio

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... &sk=t&sd=a

ciao ciao

[tartan]

La spinta flex(sibile) è un metodo che consente di usare in modo flex(sibile) la spinta del motore modulandola in funzione delle condizioni attuali (dal massimo della spinta al minimo, pari ad una riduzione rispetto alla massima del 25%)
La spinta derated non esise. E' il motore che è "derated" in modo da erogare una spinta massima inferiore a quella che potrebbe erogare se non fosse derated. Tutte le prestazioni di decollo/atterraggio vengono rideterminate con l'uso di questa spinta. Ad un motore derated si può applicare il metodo Flex, ottenendo così una ulteriore riduzione variabile di spinta.
In pratica applicando il metodo flex ad un motore derated si può arrivare a ridurre la spinta di decollo fino oltre il 25% della spinta massima.

[zittozitto]

forse quello che col termine "derated take off" si vuole intendere è un decollo effettuato con un derate di spinta pre impostato diverso dal massimo.
la boeing prevede decolli sia con assumed temperature ( decolli flex ) che derated take off.
la seconda opzione ( digitabile su FMS ) corrisponde a un TAKE OFF 1 ( -10% dalla Max take off ) e una TAKE OFF 2 ( -20% dalla Max Take off ).
alle spinte derated sono ancora applicabili le tecniche di flex ( senza mai eccedere il -25% imposto dalla legge ).

[Big_Teo]

ok, grazie 1000, ho capito!

[Zapotec]

ok, grazie 1000, ho capito!

non ci credo : adesso ci dici perchè si usa

(così magari rimarrà questo il thread "pulito" sul flex)

ciao !!!

[dream]

ok, grazie 1000, ho capito!

non ci credo : adesso ci dici perchè si usa

(così magari rimarrà questo il thread "pulito" sul flex)

ciao !!!

beh dai, zittozitto ha capito e a risposto alla domada, che non era, cos'è un flex take off, (come da link) ma che differenza c'è tra un derate (via FMC tipo 737) e un flex take off (via assumed temperature tipo MD80),
questo è quello che ho capito io, e non è una garanzia

ciao

[tartan]

ok, grazie 1000, ho capito!

non ci credo : adesso ci dici perchè si usa

(così magari rimarrà questo il thread "pulito" sul flex)

ciao !!!

beh dai, zittozitto ha capito e a risposto alla domada, che non era, cos'è un flex take off, (come da link) ma che differenza c'è tra un derate via FMC (737) e un flex take off via assumed temperature (MD80),
questo è quello che ho capito io, e non è una garanzia

ciao

Adesso mi spieghi perché ha capito solo zitto zitto la domanda e perchè non hai capito la mia risposta.

[dream]

Scusa Zapotec non ci riesce proprio di restare tranquilli su questo argomento! SCHERZO è !!

Non volevo insinuare nulla sulla tua domanda, ma sulla risposta di zapotec, che mi sembrava non in linea con la domanda di Big_teo, e comunque da ignorantone ho capito meglio quella di zitto zitto e l'ho usata come esempio,

ciao

[dream]

la tua risposta è più tecnica e più completa, e se ho capito bene, un motore che ha la possibilità di usare una o più spinte , permittimi il termine, "Deratate", ha anche la possibilità di venire ulteriormente ridotta (la spinta) con una temperatura desunta, fino ad un massimo del 25% in meno della spinta massima.
ciao

[Big_Teo]

zapotec mi ha chiesto un thread pulito, e io vorrei vedere se effettivamente ho capito qualcosa di questo argomento, dunque:

il flex takeoff viene fatto con una spinta, detta appunto "flex", che consiste in pratica in un decollo a spinta ridotta, che può arrivare fino al 25% in meno rispetto alla massima spinta erogabile.
questo tipo di decollo può essere fatto quando il peso dell'aereo e le condizioni meteo/pista lo permettono (infatti è sconsigliato, anzi, vietato usare questo tipo di configurazione su piste bagnate e/o contaminate)
in definitiva, il flex takeoff si basa sul concetto di una flexible temprerature in base alla quale si calibra la spinta di decollo, su questa, però, non mi dilungo in quanto vi è già un thread dedicato.
poi vi è il derated takeoff, che è anch'esso un decollo a spinta ridotta, ma in questo caso, per impostare la spinta si usa il FMS, che "scala" (passatemi il termine) la spinta in base a configurazioni preimpostate nello stesso. e inoltre, come detto da zittozitto, a una derated thrust è ancora possibile applicare, condizioni permettendo, una flex.

diciamo che "a grandi linee" è questo quello che ho messo insieme dalle risposte datemi e una ricerca sul net (sinceramente prima di avere la risposta di zittozitto, senza sminuire gli altri eh! (tartan, ecc...) ci avevo capito ben poco , thanks )
sperando di non aver detto fesserie, in tal caso, anche perchè siamo in area tecnica, cancellate il messaggio!

fatemi sapere
ciao!
p.s.: @ dream, infatti io avevo cercato info sul net, ma,come già detto, non ci avevo capito proprio tanto, e cercavo appunto qui un' "illuminazione"

[tartan]

Cerco di spiegarmi meglio.

Caso A
Un motore è in grado di offire una spinta massima punto
Con questa spinta massima vengono calcolate le performance di decollo punto
In condizoni di peso inferiore al massimo calcolato con la spinta massima è possibile usare una spinta inferiore usando il metodo della temp flex punto

Caso B
Un motore può essere usato con una spinta massima inferiore (DERATED) a quella massimissima punto
Con questa spinta massima più bassa vengono RICALCOLATE E RICERTIFICATE le prestazioni di decollo (pesi massimi, velocità ecc) punto
E' come se lo stesso aeroplano avesse montato un altro motore che spinge di meno punto
I pesi massimi e le velocità di riferimento sono diversi da quelli del caso A punto
Anche qui si può usare la flex (spinta più bassa rispetto alla massima ridtotta) punto.

Caso C
Lo stesso motore può essere usato ad una spinta massima inferiore (DERATED) a quella del caso B punto
Vale tutto come per il caso B

Le prestazioni di ogni valore di spinta vanno COMPRATE cioè PAGATE, mentre il metodo flex, essendo un metodo di calcolo certificato è compreso nel prezzo punto

Prima di comprare un aeroplano e le sue performance sarebbe bene valutare le varie combinazioni possibili fra spinta piena e derated e flex per non spendere inutilmente troppi soldi.

Era proprio quello che stavamo facendo in AZ con il B747/400.

E' da tener presente che la velocità minima di controllo a terra Vmcg che spesso limita i pesi massimi di decollo è più alta con la spinta massima e va diminuendo man mano che viene usata la spinta di un motore derated, mentre usando il metodo flex la Vmcg rimane sempre la stessa relativa al tipo di spinta massima usata.

Perciò non si tratta SEMPLICEMENTE di due MODI diversi di usare una spinta ridotta, usando la flex o usando il TRC o FMS, sono due CONCETTI diversi punto

[dirk]

E' da tener presente che la velocità minima di controllo a terra Vmcg che spesso limita i pesi massimi di decollo è più alta con la spinta massima e va diminuendo man mano che viene usata la spinta di un motore derated, mentre usando il metodo flex la Vmcg rimane sempre la stessa relativa al tipo di spinta massima usata

Interessante. Come mai questa differenza, quando ai fini pratici quello che in entrambi i metodi si ottiene è in pratica la stessa cosa (una potenza minore di quella massima)?

[bufe01]

Ciao a tutti,
credo che molta della confusione sia generata dal fatto che airbus (che non conosco) e boeing usino termini diversi.
Il motore puo' essere usato con un setup derated per farlo durare di più limitandone la potenza massima e usando di derates fissi ove la pista la permette.
Es. b744

Rated thrust motore RB211: TO (FULL THRUST), TO1 (-10%), TO2(-20%), dove TO1 e TO2 sono i fixed derates.

A questi fixed derates si puo' applicare un'ulteriore riduzione sino a un massimo del 25% del rated thrust (TO, TO1 o TO2) usando l'assumed temperature method (ATM), cioè usando una spinta ridotta assumendo una temperatura ambiente più alta.

I rated thrust considerano, tutti, Vmcg\a per full thrust mentre ATM considera Vmcg\a riferite alla spinta ridotta e quindi più basse.

Per quanto riguarda piste bagnate\contaminate, l'unica limitazione è no ATM su piste contaminate.

Nella maggior parte dei casi si usano entrambi i metodi, derates+ATM, almeno come policy dove lavoro io, e pur essendo la decisione finale del Com.te, la "macchinetta" fa tutto lei e ti dà sia il rating da usare che l'assumed temperature.

Per curiosità ci sono anche CLB, CLB1 e CLB2 per la salita.
Ciao

[zittozitto]

I rated thrust considerano, tutti, Vmcg\a per full thrust mentre ATM considera Vmcg\a riferite alla spinta ridotta e quindi più basse.


Ciao

è il contrario.


CL, CL1 e CL2 sai come si usano in relazione alla Spinta Flex ?

[air.surfer]

zapotec mi ha chiesto un thread pulito, e io vorrei vedere se effettivamente ho capito qualcosa di questo argomento, dunque:
il flex takeoff viene fatto con una spinta, detta appunto "flex"...

[tartan]

Ciao a tutti,
credo che molta della confusione sia generata dal fatto che airbus (che non conosco) e boeing usino termini diversi.
Il motore puo' essere usato con un setup derated per farlo durare di più limitandone la potenza massima e usando di derates fissi ove la pista la permette.
Es. b744

Rated thrust motore RB211: TO (FULL THRUST), TO1 (-10%), TO2(-20%), dove TO1 e TO2 sono i fixed derates.

A questi fixed derates si puo' applicare un'ulteriore riduzione sino a un massimo del 25% del rated thrust (TO, TO1 o TO2) usando l'assumed temperature method (ATM), cioè usando una spinta ridotta assumendo una temperatura ambiente più alta.

I rated thrust considerano, tutti, Vmcg\a per full thrust mentre ATM considera Vmcg\a riferite alla spinta ridotta e quindi più basse.

Per quanto riguarda piste bagnate\contaminate, l'unica limitazione è no ATM su piste contaminate.

Nella maggior parte dei casi si usano entrambi i metodi, derates+ATM, almeno come policy dove lavoro io, e pur essendo la decisione finale del Com.te, la "macchinetta" fa tutto lei e ti dà sia il rating da usare che l'assumed temperature.

Per curiosità ci sono anche CLB, CLB1 e CLB2 per la salita.
Ciao

Prima di chiarire le idee agli altri chiarisci bene le tue. Leggi bene quello che ho scritto e ragionaci un po sopra.

[tartan]

zapotec mi ha chiesto un thread pulito, e io vorrei vedere se effettivamente ho capito qualcosa di questo argomento, dunque:
il flex takeoff viene fatto con una spinta, detta appunto "flex"...

Dove hai preso quel grafichetto?

[zittozitto]

zapotec mi ha chiesto un thread pulito, e io vorrei vedere se effettivamente ho capito qualcosa di questo argomento, dunque:
il flex takeoff viene fatto con una spinta, detta appunto "flex"...

Dove hai preso quel grafichetto?

era stampato sulla scatola dei pannolini da 18-22 kg

[bufe01]

Ciao,
caro zittozitto mea culpa, hai perfettamente ragione ho scritto il contrario.
CLB è la spinta di salita massima, CLB 1 e 2 sono spinte ridotte a seconda di peso, temp, Qnh (e a volte ostacoli, noise abatment) che secondo un certo schedul poi con la quota aumentano sino ad arrivare rispettivamente a CLB e CLB-5,5% (sempre motori RR!)

".....Ciao a tutti,
credo che molta della confusione sia generata dal fatto che airbus (che non conosco) e boeing usino termini diversi......", mi sembra di aver scritto

Confusione sull'argomento non di chi scrive o in quello che è stato scritto.
Questo aspetto mi era stato fatto notare ad un corso performance alla Boeing quando parlarono di reduced thrust take off; ci dissero che spesso su questo e su molti altri argomenti confrontandosi con operatori diversi, macchine diverse, background diversi pur parlando correttamente dell stesso argomento talvolta non ci si capiva. Per questo spesso prima di iniziare un argomento chiarivano la terminologia.

Caro Tartan (un callsign a me caro per altro),
quello che tu hai scritto l'ho letto, è tutto corretto e credo di averlo compreso conoscendo un pò la questione e , se pur da poco, il velivolo da te menzionato.
Preso dal dubbio di cui sopra ho voluto solo ridire le stesse cose usando la sola terminologia Boeing, tutto qui.
(prova a mettere un pilota airbus e uno boeing a parlare di questo argomento!)
Non sono un professore e non ne vedo in giro, ho solo piacere a confrontarmi e dividere qualche conoscenza, a meno che pure su questo forum non ci siano detentori unici del sapere....scusatemi sono nuovo.

[zittozitto]

Ciao,
caro zittozitto mea culpa, hai perfettamente ragione ho scritto il contrario.
CLB è la spinta di salita massima, CLB 1 e 2 sono spinte ridotte a seconda di peso, temp, Qnh (e a volte ostacoli, noise abatment) che secondo un certo schedul poi con la quota aumentano sino ad arrivare rispettivamente a CLB e CLB-5,5% (sempre motori RR!)

ti chiedevo se sapevi come si relazionano le spinte CL; CL1 e CL2 con la spinta Flex.
nel senso che è semplice usare una TO1 e di conseguenza una CL1, sono entrambe il 10% in meno delle massime ... con la spinta flex invece la percentuale è diversa in funzione della temperatura selezionata come assumed e delle condizioni di density altitude.
quindi ... se uso la Flex take off thrust, che CL metto ?

Non sono un professore e non ne vedo in giro, ho solo piacere a confrontarmi e dividere qualche conoscenza, a meno che pure su questo forum non ci siano detentori unici del sapere....scusatemi sono nuovo.

sei nuovo e non è una colpa, ma ti rammento che qui trovi delle persone che hanno una certa preparazione.
confrontarsi è bello, ma il fine ultimo è la correttezza delle informazioni ... a volte le domande e i posts hanno una forma che può sembrare sgarbata, magari si sta solo cercando di fare chiarezza.

[bufe01]

Clb 1 e 2 sono -10 e -20% (sempre motori RR)
Diciamo che in linea di principio, essendo WAT i fattori principali, è così come dici: to-clb, to1-clb1 etc.
Ci sono casi però in cui ciò non è necessariamente vero tipo ostacoli, procedure anti rumore o che sò una pista corta che richiede to ma poi si può salire con clb 1 o 2.
Nel mio caso la richiesta viene inoltrata via acars ad un computer che ha tutte le piste in database e suggerisce il rating da usare per il decollo e l'assumed temperature, il tutto va nel FMC che produce i dati decollo e il set per la salita.
La nostra policy come dicevo è quella di applicare il derate, sempre fisso, e a questo l'ATM per usare la spinta minima necessaria. Ci sono sempre comunque dei margini di sicurezza abbastanza ampi che l'algoritmo lascia per quanto riguarda il decollo
Quella che tu chiami flex io chiamo ATM assumed temperature method!
Per quanto riguarda il resto QUINDI, leggendo il tuo post non sono ancora sicuro se ci intendiamo o se tutti ci intendono...e miei dubbi di cui sopra non sembrano del tutto fuori luogo!
Caro zittozitto la tua puntualizzazione sul mio errore non era affatto scortese ma corretta, breve, oggettiva, senza commenti e lasciava almeno il beneficio del dubbio fra un errore di scrittura ed uno di concetto!
Per cui me la sono presa incartata e portata a casa.
Sappi però che nemmeno qui pettiniamo le bambole e il mio scusatemi sono nuovo era per alcuni versi ironico, fra una partita di pallone e un cambio pannolini ogni tanto "mando" anche gli aerei.
Ti saluto

[zittozitto]

scusa, ma ancora non ho letto la tua risposta in merito alla scelta tra CL, CL1 e CL2 in funzione di una spinta FLEX o ATM come piace chiamarla a te. Hai bisogno che riformuli la domanda ?
Dire che l'FMC le imposta perchè via ACARS le abbiamo ricevute è abbastanza palese ... come vengono scelte ?
fare una TO max e una CL 2 è un buon affare ?

esser nuovo del forum non significa essere un ingnorante in materia, nessuno ti aveva chiesto nulla in merito a pannolini e partite di pallone ... ci ( mi ) interessava capire come vengono effettuate certe scelte di spinta ... se non lo sai ... fa niente, lasciamolo fare agli FMC che ricevono info via ACARS. In fondo il calcio e i pannolini sono un bello spasso ... l'ho fatto anche io.

[tartan]

Ciao,
caro zittozitto mea culpa, hai perfettamente ragione ho scritto il contrario.
CLB è la spinta di salita massima, CLB 1 e 2 sono spinte ridotte a seconda di peso, temp, Qnh (e a volte ostacoli, noise abatment) che secondo un certo schedul poi con la quota aumentano sino ad arrivare rispettivamente a CLB e CLB-5,5% (sempre motori RR!)

".....Ciao a tutti,
credo che molta della confusione sia generata dal fatto che airbus (che non conosco) e boeing usino termini diversi......", mi sembra di aver scritto

Confusione sull'argomento non di chi scrive o in quello che è stato scritto.
Questo aspetto mi era stato fatto notare ad un corso performance alla Boeing quando parlarono di reduced thrust take off; ci dissero che spesso su questo e su molti altri argomenti confrontandosi con operatori diversi, macchine diverse, background diversi pur parlando correttamente dell stesso argomento talvolta non ci si capiva. Per questo spesso prima di iniziare un argomento chiarivano la terminologia.

Caro Tartan (un callsign a me caro per altro),
quello che tu hai scritto l'ho letto, è tutto corretto e credo di averlo compreso conoscendo un pò la questione e , se pur da poco, il velivolo da te menzionato.
Preso dal dubbio di cui sopra ho voluto solo ridire le stesse cose usando la sola terminologia Boeing, tutto qui.
(prova a mettere un pilota airbus e uno boeing a parlare di questo argomento!)
Non sono un professore e non ne vedo in giro, ho solo piacere a confrontarmi e dividere qualche conoscenza, a meno che pure su questo forum non ci siano detentori unici del sapere....scusatemi sono nuovo.

Caro bufe01, nel mio intervento ho solo cercato di chiarire, come da domanda, la differenza fra derated e flex, a prescindere dal tipo di aereo e dal tipo di motore. La mia sgradevole, lo ammetto e me ne scuso, risposta al tuo intervento, era legata alla tua affermazione sulla Vmcg che sembrava dimostrare che non avessi capito bene.
Tutto il resto che è stato aggiunto CLB, CLB1, CLB2 FMC, ACARS ecc non centra niente con la domanda iniziale. Se si vuole aggiungere qualcosa di diverso bisogna anche spiegare di cosa si sta parlando, visto che ci sono perfino piloti che se cambi tipo di macchina non ti seguono più. Se sei un addetto ai lavori, potrebbe essere molto utile farci conoscere i metodi e le politiche usate nella tua compagnia per migliorarci tutti.

[tartan]

Clb 1 e 2 sono -10 e -20% (sempre motori RR)
Diciamo che in linea di principio, essendo WAT i fattori principali, è così come dici: to-clb, to1-clb1 etc.
Ci sono casi però in cui ciò non è necessariamente vero tipo ostacoli, procedure anti rumore o che sò una pista corta che richiede to ma poi si può salire con clb 1 o 2.
Nel mio caso la richiesta viene inoltrata via acars ad un computer che ha tutte le piste in database e suggerisce il rating da usare per il decollo e l'assumed temperature, il tutto va nel FMC che produce i dati decollo e il set per la salita.
La nostra policy come dicevo è quella di applicare il derate, sempre fisso, e a questo l'ATM per usare la spinta minima necessaria. Ci sono sempre comunque dei margini di sicurezza abbastanza ampi che l'algoritmo lascia per quanto riguarda il decollo
Quella che tu chiami flex io chiamo ATM assumed temperature method!
Per quanto riguarda il resto QUINDI, leggendo il tuo post non sono ancora sicuro se ci intendiamo o se tutti ci intendono...e miei dubbi di cui sopra non sembrano del tutto fuori luogo!
Caro zittozitto la tua puntualizzazione sul mio errore non era affatto scortese ma corretta, breve, oggettiva, senza commenti e lasciava almeno il beneficio del dubbio fra un errore di scrittura ed uno di concetto!
Per cui me la sono presa incartata e portata a casa.
Sappi però che nemmeno qui pettiniamo le bambole e il mio scusatemi sono nuovo era per alcuni versi ironico, fra una partita di pallone e un cambio pannolini ogni tanto "mando" anche gli aerei.
Ti saluto

Supponiamo che usi TO1 ed una AT relativa e in caso di wind shear durante la corsa di ecollo il pilota decida di dare massima spinta, quale è la procedura? Che intendi per margini di sicurezza abbastanza ampi?

[bufe01]

Mi sembrava di aver scritto "...per curiosità....", poi a qualcuno è venuta e, come tu dici, per "...conoscere i metodi e le politiche usate nella tua(mia) compagnia" mi sono permesso di dilungarmi e aggiungere qualche informazione.
"....Se si vuole aggiungere qualcosa di diverso bisogna anche spiegare di cosa si sta' parlando, visto che ci sono perfino piloti che se cambi tipo di macchina non ti seguono più...."...mi sembra fosse proprio questa la ragione del mio post, l'incomunicabilità dei nostri tempi!
Anyway...
In caso di WS in decollo dopo la V1 la procedura indica max thrust indipendentemente dal rating usato, Vmcg\Vmca non sono un problema avendo ancora tutti i motori.
Per quanto riguarda la scelta della spinta in decollo e i margini di sicurezza, in breve, diciamo che l'algoritmo lascia sempre un surplus minimo su TORA, TODA e ASDA; quando si sta per intaccarlo viene selezionata la prossima spinta pù alta disponibile.
Saluti

[zittozitto]

non riesco ancora a capire ... ma forse sono i che non riesco a trovare la risposta alla mia domanda.
posso dedurre che non c'è ?

[bufe01]

Caro zittozitto,
Per essere più precisi: CLB1 per riduzioni di spinta al decollo da 5 a 14%, CLB 2 per riduzioni >=15%.
Qualora fattori locali tipo gradient, ostacoli, rumore, esigenze ATC richiedano qualcosa di diverso questo è nel database del FMC, nei notam di compagnia e nelle port pages che sono una pubblicazione di compagnia con tutte le procedure particolari e peculiarità dell'aeroporto.
Prima che me le chiedi la manualistica a disposizione fornisce simplified RTOW data già customizzati per ogni aeroporto da usare con TO thrust e no ATM.
Prendo atto del fatto che si parla di cose serie e con toni serissimi ..... o della mancanza di ironia e autoironia; mai più i popolani pannolini e giuoco del pallone verranno menzionati in queste pagine.
Chissà perchè ho l'impressione di essere alla lavagna interrogato, una volta era divertente parlare d'aeroplani.
E con questo vi saluto e torno da dove vengo.

[tartan]

Mi sembrava di aver scritto "...per curiosità....", poi a qualcuno è venuta e, come tu dici, per "...conoscere i metodi e le politiche usate nella tua(mia) compagnia" mi sono permesso di dilungarmi e aggiungere qualche informazione.
"....Se si vuole aggiungere qualcosa di diverso bisogna anche spiegare di cosa si sta' parlando, visto che ci sono perfino piloti che se cambi tipo di macchina non ti seguono più...."...mi sembra fosse proprio questa la ragione del mio post, l'incomunicabilità dei nostri tempi!
Anyway...
In caso di WS in decollo dopo la V1 la procedura indica max thrust indipendentemente dal rating usato, Vmcg\Vmca non sono un problema avendo ancora tutti i motori.
Per quanto riguarda la scelta della spinta in decollo e i margini di sicurezza, in breve, diciamo che l'algoritmo lascia sempre un surplus minimo su TORA, TODA e ASDA; quando si sta per intaccarlo viene selezionata la prossima spinta pù alta disponibile.
Saluti

Mi dispiace ma questa storia della max thrust indipendentemente dal rating usato non mi convince, oppure non ho capito niente. A cosa serve avere diverse Vmcg in funzione del rating se poi uso la massima thust indipenentemente dal rating? Che significa che il motore non è ancora andato in avaria? Può sempre andarci dopo, o no? Allora Vmcg e Vmca diventano un problema. Che fai calcoli le performance di decollo con o senza avaria motore? Che vuol dire che viene selezionata la prossima più alta spinta? Quale è il surplus minimo, oppure non si conosce?
Ma come vengono calcolate le tabelle di pista, oppure non esistono e c'è un calcolatore che determina il max tow al momento decidendo di volta in volta quale spinta usre? Chi fornisce gli imput?
Non è un esame, proprio per niente. Le tue sono affermazioni che, dopo tanti anni di studi e di lavoro sulle piste e sulle performance di decollo mi lasciano sconcertato. Esiste un metodo che ignoro o sembra che sia così e allora mi sono incuriosito parecchio. Se mi rispondi mi fai un enorme piacere. Scusa se ti ho dato l'impressione di interrogarti, ma il vostro metodo è così lontano dal mio che mi sento un idiota.

[zittozitto]

Caro zittozitto,
Per essere più precisi: CLB1 per riduzioni di spinta al decollo da 5 a 14%, CLB 2 per riduzioni >=15%.
Qualora fattori locali tipo gradient, ostacoli, rumore, esigenze ATC richiedano qualcosa di diverso questo è nel database del FMC, nei notam di compagnia e nelle port pages che sono una pubblicazione di compagnia con tutte le procedure particolari e peculiarità dell'aeroporto.
Prima che me le chiedi la manualistica a disposizione fornisce simplified RTOW data già customizzati per ogni aeroporto da usare con TO thrust e no ATM.
Prendo atto del fatto che si parla di cose serie e con toni serissimi ..... o della mancanza di ironia e autoironia; mai più i popolani pannolini e giuoco del pallone verranno menzionati in queste pagine.
Chissà perchè ho l'impressione di essere alla lavagna interrogato, una volta era divertente parlare d'aeroplani.
E con questo vi saluto e torno da dove vengo.

forse una presentazione in area check in non avrebbe proprio sfigurato.
nessuno interroga te ... per inciso ste cosette le conosco benino, ma essendo un tema interessante e il forum ha anche un lato divulgativo le domande vengono fatte anche per chi leggendo queste discussioni ne apprende.
era così difficile rispondere da subito alla domanda ? bo?!
pensa che dove lavoro io la scelta delle CL, CL1 e CL2 è fatta in maniera diversa ... so bene tutte le tecniche ... ma è interessante capire come viene fatta in generale.
per esempio una TO max e una CL2 che tu menzionavi in un tuo post precedente non mi suona mica tanto bene ... ma essendo solo per metà automa potrei sbagliare.

vabbè torna pure a mettere le mani nella cacca ... a volte ci si trovano dei segreti.

[dream]

Sull'MD80 si può fare un derated climb?
Se si come?
grazie

[zittozitto]

Sull'MD80 si può fare un derated climb?
Se si come?
grazie

niente da fare.
unica "invenzione" che mi sovviene è settare manualmete l'EPR massimo una volta passata la quota di riduzione.
ma è una vaccata !!!

[dream]

Sull'MD80 si può fare un derated climb?
Se si come?
grazie

niente da fare.
unica "invenzione" che mi sovviene è settare manualmete l'EPR massimo una volta passata la quota di riduzione.
ma è una vaccata !!!

OK grazie

Vnav Econ climb è il modo migliore per la salita? (economicamente parlando)

[zittozitto]

Sull'MD80 si può fare un derated climb?
Se si come?
grazie

niente da fare.
unica "invenzione" che mi sovviene è settare manualmete l'EPR massimo una volta passata la quota di riduzione.
ma è una vaccata !!!

OK grazie

Vnav Econ climb è il modo migliore per la salita? (economicamente parlando)

ci vuole un'ottantista !!!

[air.surfer]

Dove hai preso quel grafichetto?

Fatto io! Non ti piace?