Conduttivita' JET A1

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[Zortan]

i derivati del petrolio dovrebbero essere apolari, e quindi un alta conducibilità dovrebbe essere sintomo di contaminazione. Ho detto una stupidata ?

[giangoo]

scusa, quali sono i rischi di tale conduttivita?

[noone]

Ciao!
a parte una indicazione falsata degli indicatori di carburante (che basano da quel che ricordo l'indicazione sulla capacita' di unasorta di condensatore due piastre immerso in un dielettrico teorico) non so cos'altro possa succedere... in teoria non si aggiungono degli additivi al carburante per evitare che sia totalmente isolante e diventi parzialmente onduttore???
Just my two cent
Vanni

[davymax]

Quest'oggi,all'aeroporto di Pristina,Kosovo,ci e' capitato di ricevere un foglietto dall'erogatore del carburante nel quale si specifica che la conduttivita' del carburante e' pari a 800 pS/m.
A fronte di questa anomalia "chimica" ,e' stato chiesto al Cpt di firmare per presa visione e per assumersi la responsabilita' totale di prendere a bordo un carburante "anomalo".
Poiche' la conduttivita' massima ammessa per definizione da JET A1e' di 450 pS/m,non ce la siamo sentita di accettare un valore quasi doppio rispetto al consentito,nonostante il tempo previsto lungo la rotta per l'aeroporto di Tirana fosse buono (assenza di CBs ed eventuali scariche elettriche nelle vicinanze).
Questo thread per eventuali commenti e per eventualmente condividere tra colleghi e non questo aspetto non trascurabile.

Cia'

Dove hai trovato i valori di conduttività del JET A1? Intendo in quel momento; li avete sul O.M. oppure te li ha forniti l'addetto al refuel?

[danyc77]

...questa è proprio una bella domanda!!!
Riporto anche per semplice curiosità, i dati di AGIP a proposito della JET A1:

http://www.agip.eni.it/agip/internal.do ... 1073757166

Nello specifico citano alla fine:
Conduttività ps/m: min. 50 - max. 450
Aspetto: chiaro e brillante

(con retrogusto fruttato...)

[Markus_der_Killer]

...questa è proprio una bella domanda!!!
Riporto anche per semplice curiosità, i dati di AGIP a proposito della JET A1:

http://www.agip.eni.it/agip/internal.do ... 1073757166

Nello specifico citano alla fine:
Conduttività ps/m: min. 50 - max. 450
Aspetto: chiaro e brillante

(con retrogusto fruttato...)

beh a dire il vero dipende dal produttore. L'ASTM D 2624 definisce lo standard e le tolleranze che possono avere gli strumenti di misura per la conduttività in pS/m.

altri produttori, come tamoil, danno ad esempio questo mix Kero

[imperterrito]

Non c'entra con la conduttività ma è una mia curiosità che riguarda, comunque, il Jet A1. In questa scheda tecnica http://www.agip.eni.it/agip/internal.do ... 1073757166 viene riportato come punto di congelamento del carburante -47 C°.
Ho notato, dai display presenti su alcuni aerei, che quando si è in quota la temperatura si aggira, di solito, sui -60 C°. Come è possibile, quindi, che il Jet A1 non congeli? Le ali sono forse riscaldate? La temperatura all'interno delle stesse non arriva mai a -60? Od ho letto male quella tabella?

Grazie e scusate per le, eventuali, castronerie.

Imperterrito

[dirk]

Si, il carburante viene riscaldato.
Non nelle ali però, ma poco prima di giungere nei motori in degli scambiatori di calore, che in alcuni casi sfruttano l'olio motore caldo per scaldare il carburante.
Ciao

[Markus_der_Killer]

Non c'entra con la conduttività ma è una mia curiosità che riguarda, comunque, il Jet A1. In questa scheda tecnica http://www.agip.eni.it/agip/internal.do ... 1073757166 viene riportato come punto di congelamento del carburante -47 C°.
Ho notato, dai display presenti su alcuni aerei, che quando si è in quota la temperatura si aggira, di solito, sui -60 C°. Come è possibile, quindi, che il Jet A1 non congeli? Le ali sono forse riscaldate? La temperatura all'interno delle stesse non arriva mai a -60? Od ho letto male quella tabella?

Grazie e scusate per le, eventuali, castronerie.

Imperterrito

Una precisazione: -47°C è la temperatura di congelamento, ma come ben sappiamo, la materia ha necessità di due parametri per poter esser definita. Quindi -47°C a che pressione (o volume) è considerato? Ovviamente a pressione atmosferica (i soliti 101325 Pa o se preferite 1 bar o 1013,25 hPa o 14,7 PSI).... In realtà a che pressione ci troviamo a FL380? Circa 200 hPa... Significa che il tuo fluido a 200 hPa bollirà a una temperatura più bassa dei -47 ad esempio -70°C (dovrei avere la TBP per poterti definire esattamente a che punto bolle questo kero). Come vedi han nuovamente un liquido bollente a temperatura più bassa.

[dirk]

A me è stato insegnato che si fa per eliminare eventuali cristalli di ghiaccio formatisi nel carburante, e in alcuni casi confermo che si usa l'olio scaldatosi nel motore.
E comunque l'aria eventualmente non proviene certo dalla turbina, ma al limite da uno stadio del compressore.
Bye

[noone]

ciao!
Da quello che ho studiato io il carburante viene scaldato ben due volte (poi dipendera' dalla turbina) in ogni caso prima passa da uno scambiatore di calore che serve a raffreddare l'olio e scaldare il carburante (fuel cooled oil cooler) e poi in un riscaldatore del carburante che usa l'aria calda spillata dal compressore (Fuel Heater) al fine di mantenere il carburante a temperature maggiori di zero...
Just my two cent
Vanni

[Markus_der_Killer]

A me è stato insegnato che si fa per eliminare eventuali cristalli di ghiaccio formatisi nel carburante, e in alcuni casi confermo che si usa l'olio scaldatosi nel motore.
E comunque l'aria eventualmente non proviene certo dalla turbina, ma al limite da uno stadio del compressore.
Bye

Si pienamente corretto. Scusa se ho indicato con Turbina l'intero insieme, spesso a livello meccanico si intende con turbina l'intero insieme (anche se come giustamente hai osservato tu è misleading).

[JT8D]

Ci sono delle differenze tra i diversi modelli di propulsore, e quindi non è sempre uguale il circuito del fuel. Ad es. per il JT8D, vale lo schema sottoriportato:



Dove si vede che c'è uno scambiatore fuel/air, che funziona con aria prelvata dal tredicesimo stadio del compressore. Lo scopo è quello di evitare intasamenti del filtro principale a causa di aghetti di ghiaccio presenti nel fuel (che contiene sempre una quantità di acqua). Lo scambiatore si attiva con un comando in cockpit (se non erro, differentemente dalla figura, dovrebbe esserci anche una posizione "auto", che apre la valvola della bleed e attiva lo scambiatore quando, tramite lo switch per la pressione differenziale in parellelo al filtro, si rileva un intasamento), e un timer lo esclude dopo 60 secondi.
E' presente inoltre, dopo l'FCU e prima della presurizing and dump valve, uno scambiatore di calore fuel/oil.

Su altri motori il sistema è diverso: ad esempio sui CFM56 del 320, dopo la Lp pump si ha uno scambiatore fuel/oil, principale che riscalda il fuel e raffreda l'olio di ritorno dal motore. Il fuel destinato a funzionare come fluido attivo per l'azionamento dei vari dispositivi del motore tramite l'HMU (servo fuel), passa per un servo fuel heater aggiuntivo, sempre fuel/oil. Inoltre parte del fuel viene ricircolata per il raffreddamento dell'olio degli IDG, in un'apposito scambiatore.

Paolo

[sigmet]

b

Quest'oggi,all'aeroporto di Pristina,Kosovo,ci e' capitato di ricevere un foglietto dall'erogatore del carburante nel quale si specifica che la conduttivita' del carburante e' pari a 800 pS/m.
A fronte di questa anomalia "chimica" ,e' stato chiesto al Cpt di firmare per presa visione e per assumersi la responsabilita' totale di prendere a bordo un carburante "anomalo".
Poiche' la conduttivita' massima ammessa per definizione da JET A1e' di 450 pS/m,non ce la siamo sentita di accettare un valore quasi doppio rispetto al consentito,nonostante il tempo previsto lungo la rotta per l'aeroporto di Tirana fosse buono (assenza di CBs ed eventuali scariche elettriche nelle vicinanze).
Questo thread per eventuali commenti e per eventualmente condividere tra colleghi e non questo aspetto non trascurabile.

Cia'

Ma voi fate rifornimento o giocate col piccolo chimico?

[atalanta89]

proprio oggi nell'esame di airframe mi sono capitate 2 domande sul JET A...

[Markus_der_Killer]

[...]

Ma voi fate rifornimento o giocate col piccolo chimico?

ehm son Ing Chimico... quindi e lavoro per l'ex-Snamprogetti new Saipem nel settore di progettazione: quindi codesti argomenti mi son abbastanza chiari! ^__^

Ci sono delle differenze tra i diversi modelli di propulsore, e quindi non è sempre uguale il circuito del fuel.

Verissimo. Ogni propeller ha una propria configurazione per preriscaldare il kero.

Lo scopo è quello di evitare intasamenti del filtro principale a causa di aghetti di ghiaccio presenti nel fuel (che contiene sempre una quantità di acqua).

Riguardo alla quantità di acqua un kero standard contiene circa 75 wt ppm max, quindi su 1 kg di kero si hanno circa 75mg di acqua.
Non facciamoci fuorviare da questo grafico però:

in quanto è valido solo ed esclusivamente per acqua allo stato puro. Così come quando mettiamo il sale nell'acqua per ridurre la sua temperatura di solidificazione analogamente funziona in ogni miscela e non fa eccezione la presenza di Kero; perché dico questo? Perché quei 75 mg di Acqua contenuti nel kero sono meno dell'acqua di saturazione a pressione atmosferica, ossia quell'acqua è disciolta e non si può separare. La formazione di aghi è legata alla nucleazione dell'acqua in queste condizioni di miscela. Se l'unico problema fosse quello del filtro basterebbe esclusivamente riscaldare il filtro apponendo un PDT (Pressure Differential Transmitter) a monte-valle del filtro che periodicamente quando la pressione differenziale segnata è superiore a un certo threshold attiva un riscaldatore temporaneo che scioglie l'eventuale deposizione di cristalli d'acqua. Il vero scopo è quello di migliorare l'efficienza di macchina preriscaldando il fuel. I compressori infatti come ogni macchina hanno dei range di temperatura di esercizio che sono legati dalla più o meno capacità di sopportare gli stress termici che comporta la compressione di un gas; tradotto: Un gas qualora venga compresso si riscalda. Il riscaldamento non può superare certe temperature che vengono stabilite dal costruttore come limitazioni d'uso ed è quindi necessario introdurre dei raffreddamenti (intercooler) tra uno stadio e l'altro di compressione. Siccome l'energia, lavoro, prodotta dalla turbina si trasforma nel compressore in pressione e calore, non recuperare il calore con un preriscaldo del Kero si tradurrebbe in una riduzione dell'efficienza globale del reattore a turbina.

[sigmet]

[...]

Ma voi fate rifornimento o giocate col piccolo chimico?

ehm son Ing Chimico... quindi e lavoro per l'ex-Snamprogetti new Saipem nel settore di progettazione: quindi codesti argomenti mi son abbastanza chiari! ^__^

Tutto interessante ma qui' in italia la conduttivita' il rifornitore (Agip inclusa) non te la dice neanche se gli fai un iniezione di Pentotal!

[Markus_der_Killer]

[...]

Ma voi fate rifornimento o giocate col piccolo chimico?

ehm son Ing Chimico... quindi e lavoro per l'ex-Snamprogetti new Saipem nel settore di progettazione: quindi codesti argomenti mi son abbastanza chiari! ^__^

Tutto interessante ma qui' in italia la conduttivita' il rifornitore (Agip inclusa) non te la dice neanche se gli fai un iniezione di Pentotal!

La conduttività è "stimata". Ti spiego meglio: Vero è che se ottieni un kerosene, un gas oil, una gasoline che seguono le specifiche di produzione ottieni un prodotto sempre "uguale".. In realtà dipende da che pozzo di produzione estrai il grezzo. Ci possono esser più o meno inquinanti che vanno a cambiarti la conduttività o altre proprietà in base: per tener conto di questi vengono eseguiti dei sample in laboratorio su campioni prelevati dai tank e dall'impianto di raffinazione del taglio petrolifero. Ogni società ha poi degli standard (ad esempio imperterrito riportava quello Agip) e nelle analisi di laboratorio che sono cadenzate secondo una certa schedula vengono testate le varie proprietà: Densità, Aromatici, Mercaptani, i vari punti di ebollizione,etc.... SE L'analisi dice: siamo all'interno dei minimi richiesti allora lo possiamo vendere. SE altrimenti non rispettiamo i minimi.... è da riprocessare. Ovviamente si cercherà di minimizzare la quantità da riprocessare perché significa perdere giornate di lavoro----> milioni di euro.

Kero
Qui vedi quanto fornisce Agip.

[JT8D]

Non per entrare in polemica, ma ti posso assicurare che l'acqua nel Jet A1 di problemi ne può creare eccome. vengono usati anche dei fuel system icing inihbitor come additivi nella composizione. E comunque lo scopo principale degli scambiatori, ed è scritto in tutti i manuali, ma proprio tutti, è quello di impedire la formazione di ghiaccio che può ostruire l'impianto. E la cosa te la possono confermare tutti i professionisti. Guardacaso nei CFM che ti citavo prima esiste anche un servo fuel heater che riscalda il fuel destinato ad essere usato come fluido di azionamento dei vari dispositivi. Questo perchè data la delicatezza del sistema in questione è importantissimo evitare anche la minima possibilità di ostruzione. Inoltre gli scambiatori hanno il compito non meno importante di raffreddare l'olio di ritorno dal motore (scavenge oil).

Tanto per farti un esempio, vai a vedere l'inerim report dell'incidente del B777 G-YMMM.

Paolo

[noone]

request: ma usare la bleed per scaldare il kerosene non mi fa perdere efficienza invece di guadargnarne?
Just my two cent
Vanni

[Beorn]

E quindi??
Questo carburante era regolare o no?
Che problemi poteva dare?

[JT8D]

request: ma usare la bleed per scaldare il kerosene non mi fa perdere efficienza invece di guadargnarne?
Just my two cent
Vanni

Fa perdere sì, dato che spilli comunque aria dal compressore. Infatti sul JT8D viene attivata solo quando serve e per cicli di 60 secondi, non sempre.
Quello che è sempre attivo è lo scambiatore fuel oil, che ha anche il compito non meno importante di raffreddare l'olio del motore, oltre che riscaldare il fuel.

Paolo

[Markus_der_Killer]

E quindi??
Questo carburante era regolare o no?
Che problemi poteva dare?

No questo carburante non era regolare. Quantomeno non poteva esser considerato Jet A-1. Tipo in Spagna, compagnia di bandiera Repsol, segue lo standard Defence Standard 91-91 Issue5 che gli consente di innalzare dal tradizionale intervallo 50-450 pS/m a 50-600 pS/m.
Avere una bassa conduttività consente di evitare il propagarsi di correnti statiche all'interno del fluido. Per maggior comprensione confrontiamo la conduttività del Kero con materiali conduttori (stessa unità di misura pS/m):

Argento 63 × 10^18 @ 20°C
Rame 60 x 10^18 @ 20°C
Oro 45 x 10^18 @ 20°C
Alluminio 38 x 10^18 @ 20°C

Ma rammentiamo che nei metalli la conduttività aumenta con il diminuire della temperatura (ricordiamoci del fenomeno dei superconduttori a T bassissima, vicino ai 0K scende la resistività del materiale fino ad azzerarsi).
Che problema poteva quindi dare?
Le correnti statiche presenti eventualmente nel fluido si sarebbero trasmesse più rapidamente rispetto al Kero JET A-1 standard. Sarebbe stato sufficiente correggere la miscela con un SDA (dissipatore di corrente statica), sempre però restando dentro i limiti di additivazione. Se Non eran presenti CB o fulmini non mi sarei tanto preoccupato di questo Kero.

[Zapotec]

Le correnti statiche presenti eventualmente nel fluido si sarebbero trasmesse più rapidamente rispetto al Kero JET A-1 standard. Sarebbe stato sufficiente correggere la miscela con un SDA (dissipatore di corrente statica), sempre però restando dentro i limiti di additivazione. Se Non eran presenti CB o fulmini non mi sarei tanto preoccupato di questo Kero.

Cambiando la conducibilità, cambia la misurazione del livello del carburante, essendo di tipo capacitivo.
Probabilmente i limiti si riferiscono alla massima tolleranza ammessa per questo tipo di misura più che a problemi di tensioni statiche.

ciao !

[Markus_der_Killer]

Le correnti statiche presenti eventualmente nel fluido si sarebbero trasmesse più rapidamente rispetto al Kero JET A-1 standard. Sarebbe stato sufficiente correggere la miscela con un SDA (dissipatore di corrente statica), sempre però restando dentro i limiti di additivazione. Se Non eran presenti CB o fulmini non mi sarei tanto preoccupato di questo Kero.

Cambiando la conducibilità, cambia la misurazione del livello del carburante, essendo di tipo capacitivo.
Probabilmente i limiti si riferiscono alla massima tolleranza ammessa per questo tipo di misura più che a problemi di tensioni statiche.

ciao !

Che tipo di misuratori son presenti nelle ali degli aeromobili? Che tipo di livellostati? Hai una specifica di uno stesso?

[vihai]

correnti statiche

Non ti suona un po' contraddittorio?

[Zapotec]

Le correnti statiche presenti eventualmente nel fluido si sarebbero trasmesse più rapidamente rispetto al Kero JET A-1 standard. Sarebbe stato sufficiente correggere la miscela con un SDA (dissipatore di corrente statica), sempre però restando dentro i limiti di additivazione. Se Non eran presenti CB o fulmini non mi sarei tanto preoccupato di questo Kero.

Cambiando la conducibilità, cambia la misurazione del livello del carburante, essendo di tipo capacitivo.
Probabilmente i limiti si riferiscono alla massima tolleranza ammessa per questo tipo di misura più che a problemi di tensioni statiche.

ciao !

Che tipo di misuratori son presenti nelle ali degli aeromobili? Che tipo di livellostati? Hai una specifica di uno stesso?

Non ho informazioni precise (aspettiamo un esperto) comunque sono dei cavetti coassiali che attraversano il serbatoio. In funzione del livello del carburante la capacità (la cui escursione, assolutamente a sensazione, credo sia nell'ordine di qualche nanoFarad) ai capi del coassiale varia. Misurando la capacità e rapportandola a dei coefficenti, si ha la misura del livello. La conducibilità del liquido in misura è vista come una resistenza parassita in parallelo al condensatore, alterando così la misura effettuata. Per cui i coefficenti (o curve) saranno fatte in modo da garantire la classe di misura dello strumento per un certo range di conducibiltà.

ciao !

[Markus_der_Killer]

Le correnti statiche presenti eventualmente nel fluido si sarebbero trasmesse più rapidamente rispetto al Kero JET A-1 standard. Sarebbe stato sufficiente correggere la miscela con un SDA (dissipatore di corrente statica), sempre però restando dentro i limiti di additivazione. Se Non eran presenti CB o fulmini non mi sarei tanto preoccupato di questo Kero.

Cambiando la conducibilità, cambia la misurazione del livello del carburante, essendo di tipo capacitivo.
Probabilmente i limiti si riferiscono alla massima tolleranza ammessa per questo tipo di misura più che a problemi di tensioni statiche.

ciao !

Che tipo di misuratori son presenti nelle ali degli aeromobili? Che tipo di livellostati? Hai una specifica di uno stesso?

Non ho informazioni precise (aspettiamo un esperto) comunque sono dei cavetti coassiali che attraversano il serbatoio. In funzione del livello del carburante la capacità (la cui escursione, assolutamente a sensazione, credo sia nell'ordine di qualche nanoFarad) ai capi del coassiale varia. Misurando la capacità e rapportandola a dei coefficenti, si ha la misura del livello. La conducibilità del liquido in misura è vista come una resistenza parassita in parallelo al condensatore, alterando così la misura effettuata. Per cui i coefficenti (o curve) saranno fatte in modo da garantire la classe di misura dello strumento per un certo range di conducibiltà.

ciao !

La cosa che mi lascia scettico è questa Zapotec. Il range richiesto normale è 50-450 (o quello esteso 50-600). Con questa rangeability c'è un ordine di grandezza tra l'inizio e la fine (supponendo che un produttore stia attorno a 50 e un altro stia attorno a 450). Se la conduttività fosse sintomo di riempimento dell'ala dell'aeromobile in un caso mi indicherebbe che è troppo pieno nell'altro troppo vuoto... Rischiando o di lasciare il velivolo senza carburante o di di riempirlo oltre il limite massimo fino addirittura buttarne al vento...
Da una piccola ricerca sembrerebbe che i sensori di livello siano ultrasonici. Per cui la conduttività del mezzo non serve per la misura dato che sfruttano onde sonore per determinare la "profondità" del liquido...
Ovviamente attendo conferma da qualche esperto di Aircraft.

[Zapotec]

Prova a vedere anche qui http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... =35#p39035

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[JT8D]

Qualche info sulle sonde capacitive per la misura del livello, prendendo come esempio l'impianto esistente sul 320:

Probes
A set of capacitance probes in each tank gives a signal to the computer in proportion to the amount of probe covered by fuel.
There are 5 probes in the center tank, 12 in each inner cell and 2 in each outer cell. 2 probes are located in the optional additional center tank. A single probe failure (except for probe 13 and 14) doesn’t affect the system indication.

Capacitance Index Compensator
The Capacitance Index Compensator has a capacitance in proportion to the dielectric constant of the fuel. The Capacitance Index Compensator is the lower part of one of the lower probes in each wing Inner cell and center tank; and has a dual operation: measurement of the dielectric constant of the fuel when fully covered by fuel and a fuel probe when not fully covered by fuel.

Cadensicons
The cadensicons give a signal to the computer in proportion to the density and the dielectric constant of the fuel held in each tank. One cadensicon is installed on the floor of each tank and consists of 2 sensors; one measuring the density and the other one the dielectric constant of the fuel, both parameters being used for calculation of the fuel quantity.



Paolo

[Markus_der_Killer]

[...]

Capacitance Index Compensator
The Capacitance Index Compensator has a capacitance in proportion to the dielectric constant of the fuel. The Capacitance Index Compensator is the lower part of one of the lower probes in each wing Inner cell and center tank; and has a dual operation: measurement of the dielectric constant of the fuel when fully covered by fuel and a fuel probe when not fully covered by fuel.

Cadensicons
The cadensicons give a signal to the computer in proportion to the density and the dielectric constant of the fuel held in each tank. One cadensicon is installed on the floor of each tank and consists of 2 sensors; one measuring the density and the other one the dielectric constant of the fuel, both parameters being used for calculation of the fuel quantity.

[...]

Paolo

E la cosa mi conforta alquanto. Difatti quello che mi pareva strano eran due cose e ne avevo parlato anche con uno strumentista in azienda:
1. avendo un range così ampio di conduttività cambia la lettura e un ordine di grandezza non è affatto trascurabile difatti anche lui supponeva la presenza di un lettore di capacità del kero per andare a correggere le letture effettuate dai livellostati a capacità in base alla capacità del dielettrico (Kerosene).
2. Il kerosene oltre ad avere un range per capacità ha un range di densità: leggevo nel 3d che aveva riportato Zapotec che nell'atr72 venivan caricati 12000 lb. Ora a prescindere che questo dato sia legato a un solo tank (ala) o a entrambe se non considero la densità e carico burinamente un peso prefissato rischio di avere dei volumi di riempimento diversi:
supponendo che vengano caricati 5000 kg (in realtà 12000 lb son 5443.11 kg)
se uso densità 775 kg/m^3 ottengo 6.451 m^3
se uso densità 840 kg/m^3 ottengo 5.952 m^3
sembra poco ma mezzo metro cubo non è affatto trascurabile.

[...]

Se invece avessimo volato nelle vicinanze di fulmini?Il pericolo sarebbe stato reale?E se si',nella peggiore delle ipotesi cosa sarebbe potuto accadere?

Il Kero è un combustibile, non un infiammabile. Questo è legato alle condizioni di stabilità a T=37.8°C (100°F) e 1 atm.
Per fare in modo che una corrente statica autoinneschi un incendio è necessario che: la concentrazione del combustibile/comburente sia tale per cui sia all'interno dei limiti di infiammabilità (ad esempio se siamo in una stanza piena di metano ma senza aria non esplode nulla ne s'incendia perché siamo al di fuori del del campo di infiammabilità e anche andando con un accendino non riusciamo ad innescar la fiamma, o viceversa se ci fosse solo aria e pochissimo metano saremmo nuovamente fuori dalle condizioni) e ci sia abbastanza energia per consentire l'innesco (Un fulmine ha sufficiente energia per innescare un infiammabile, e riesce a perforare fino a 5 mm di un tubo in acciaio)....
Tradotto: Un fulmine dovrebbe colpire l'ala, non dovrebbe esserci la gabbia di Faraday (che è l'ala stessa) e la corrente bucarla epenetrare. Nell'ala dovrebbe entrare aria a sufficienza per quel forellino (se ovviamente non è già presente per compensare lo svuotamento del tank) e formarsi una miscela che consenta l'innesco... A questo punto considerando i vari se e ma che ho inserito si incendierebbe il kerosene nell'ala. Domanda mia a chi è più esperto dei serbatoi: Come avviene il blanketing dei tank?

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[Markus_der_Killer]

[...]
Tradotto: Un fulmine dovrebbe colpire l'ala, non dovrebbe esserci la gabbia di Faraday (che è l'ala stessa) e la corrente bucarla epenetrare. Nell'ala dovrebbe entrare aria a sufficienza per quel forellino (se ovviamente non è già presente per compensare lo svuotamento del tank) e formarsi una miscela che consenta l'innesco... A questo punto considerando i vari se e ma che ho inserito si incendierebbe il kerosene nell'ala. Domanda mia a chi è più esperto dei serbatoi: Come avviene il blanketing dei tank?

Se invece il kero e' nella norma dal punto di vista della conduttivita' e,ammesso che l'ala venga colpita da fulmine e perforata,sussite il rischio che si incendi ?

Se l'energia che il fulmine trasferisce attraverso l'ala al kerosene è tale da portarlo a temperatura di autoaccesione e, se l'atmosfera in cui si trova il kerosene è tale per cui si trova nei limiti di infiammabilità allora sussiste il limite che si incendi. Per quello chiedevo come avvenga il blanketing dei tank. Spieghiamo cos'è un blanketing:

Se in un serbatoio è contenuto un fluido in pressione e tramite pompa o per gravità dallo stesso viene sottratta una quantità devo rimpiazzare il volume sottratto con un gas (gas di blanketing) per evitare che in pratica il serbatoio imploda. Ecco per cui mi chiedevo che cosa venisse impiegato per il blanketing perché se si usasse un gas inerte (azoto o compatibile col kerosene) e non ARIA il volume spiazzato sarebbe occupato da qualcosa che non darebbe possibilità d'innesco.
Per maggior chiarimento riguardo ai limiti di infiammabilità in una miscela tradizionale di kerosene JET A-1 si ha:

LEL (Low Explosive Limit) anche Low Flammable Limit 0.6 - 0.7 % di Aria in volume
UEL (Upper Explosive Limit) anche Upper Flammable Limit 4.9 - 5 % di Aria in volume

Ovviamente questi valori sono riferiti a temperatura ambiente e a pressione ambiente.
A bassa pressione, alta quota, (situazione di volo) i limiti diventano più piccoli per cui il limite inferiore sale e il limite superiore scende, quindi diventa "meno pericoloso".
La temperatura di Autoignizione è pari a 210°C sempre a pressione atmosferica. Cosa significa? Se, hai il tuo kerosene che si trova a una temperatura di 210°C con un rapporto d'aria compreso tra 0.6 e 5% in volume e scocca una scintilla li a fianco il tuo kerosene si accende. (Rammento che per scoccare una scintilla son necessari 10-15kV in aria secca).
Vorrei però risposta relativa al blanketing.... Che potrebbe definitivamente chiarire il dubbio di Alainvolo dato che credo a lui interessi maggiormente dovendo pilotare i vari liner...