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) mi sembra più facile e rapido virare che salire o scendere...
E' quasi corretto. In effetti una stima della posizione la da, tant'è che la posizione del contatto viene correttamente visualizzata sullo strumento. PEro' è sempre una stima. L'informazione di quota invece è un dato certo perchè viene scambiata fra i due strumenti a bordo degli aerei.Zapotec ha scritto:Si, infatti, attendiamo gli esperti.
Ma credo che la scelta sia fatta perchè il TCAS, analizzando i frame di risposta al radar secondario degli altri aerei, ha a disposizione per il suo computo, la distanza (tempo) e l'altezza (trasmessa dal trasponder a bordo).
Nessuna informazione sul piano orizzontale
ciao ciao
Tutt'ora penso che usando le piattaforme inerziali periodicamente attualizzate utilizzando le radioassistenze la posizione sia abbastanza precisa...neutrinomu ha scritto:Ok ho capito, mentre la posizione verticale dell'aereo è nota con buona cura (altimetro, etc.), quella orizzontale molto meno... in effetti mi sembra molto convincente.... Magari in futuro quando il GPS sarà così preciso da tracciare con precisione la posizione degli aeromobili forse ci sarà una nuova versione del TCAS con gli scarti laterali, chissà...
alessandrogentili ha scritto:Inoltre il GPS se non sbaglio è soggetto ad un errore di una quindicina di metri, per questo scopo sarebbe perfetto. Il problema è che essendo fornito dagli Stati Uniti per scopi militari può essere "falsato" o "sospeso" a loro piacimento.
sapevo di sistemi differenziali per ridurre l'errore. Non credo che il problema si rislova con il GPS. Con quello trovi la tua posizione, non quella dei tuoi "compagni" in cielo (anche se ciascuno troverà la sua, e per assurdo l'heading non lo trovi col GPS, se non per differenza).neutrinomu ha scritto:Magari in futuro quando il GPS sarà così preciso da tracciare con precisione la posizione degli aeromobili forse ci sarà una nuova versione del TCAS con gli scarti laterali, chissà...
Si il GPS si usa, ma non penso che TUTTI gli aerei ne siano equipaggiati, sbaglio?Zapotec ha scritto:Alessandro, anche io ero convinto di questo
Ma ormai sembra che la fonte principale di posizione sia diventata, anche per l'aeronautica civile, sia il GPS.
l'FMS usa anche multi DME e VOR tracking.
Beh ma non penso sia un grosso problema, certo richiede degli aggiornamenti e non potrà essere fatto in pochissimi anni.Zapotec ha scritto:Con quello trovi la tua posizione, non quella dei tuoi "compagni" in cielo (anche se ciascuno troverà la sua, e per assurdo l'heading non lo trovi col GPS, se non per differenza).
Il problema è che ciascun aereo dovrebbe comunicare a tutti gli altri i dati in suo possesso.
Quindi una evoluzione potrebbe essere un aumento di prestazioni (cioè di q.ta di dati trasmessi) dal trasponder, ma ci sono problemi tecnici (es lunghezza del pacchetto).
Credo sia vero quello che affermialessandrogentili ha scritto:Si il GPS si usa, ma non penso che TUTTI gli aerei ne siano equipaggiati, sbaglio?
Anche se non conosco le limitazioni minime di attrezzatura per volare attualmente Fa parte di quei problemi tecnici a cui facevo riferimento. Più è "grosso" (in termini di bit / tempo) il pacchetto che il trasponder deve trasmettere, più deve aumentare la distanza tra aereo e aereo per evitare il "jam" (la sovrapposizione per dirla alla semplicealessandrogentili ha scritto:Ora i trasponder notificano la propria altitudine a tutti i vicini, aggiungere le coordinate, heading, speed, ecc non penso sia un ostacolo insormontabile.
) al ricevitore. gli altri veivoli. direi che le ultime due frasi che ho scritto
senza volerlo, si rispecchiano nell'introduzione del modo S del trasponder. (oltrettuto a differenza di quello che ho scritto, le frequenze di interrogazione/risposta sono le stesse del sistema attuale... cambiano le modulazioni)Zapotec ha scritto:Forse si inventeranno altri sistemi, tipo TCAS attivi.. cioè che non si limitano a monitorare passivamente ma ad interrogare, ovviamente non sui radar scondari
Ma l'idea diciamo "geniale" del TCAS in quasliasi di questi casi decade, perchè richiederebbe un aggiornamento di tutti i veivoli, mentre l'idea vincente attuale è appunto quella di basarsi su dati che tutti devono già fornire
In parole povere, il TRANSPONDER lo metti su ON poco prima di decollare ( BEFORE TAKE OFF CHECKLIST) e lo spegni (STBY) una volta liberata la pista (AFTER LANDING CHECKLIST).neutrinomu ha scritto:Rispolvero questo vecchio 3ad per fare un'altra domandina: durante le fasi di decollo o atterraggio la TCAS viene disattivata? Mi spiego: evidentemente un aeroporto è pieno di aerei con trasponder attivi. Un aereo in atterraggio sullo stesso aeroporto potrebbe interpretare la prossimità di questi altri aerei come possibili conflitti?
Ah ecco... Io pensavo che il transponder fosse ON anche durante le fasi di taxi. Ma i radar di terra non leggono i dati di transponder?collaudatore ha scritto:In parole povere, il TRANSPONDER lo metti su ON poco prima di decollare ( BEFORE TAKE OFF CHECKLIST) e lo spegni (STBY) una volta liberata la pista (AFTER LANDING CHECKLIST).neutrinomu ha scritto:Rispolvero questo vecchio 3ad per fare un'altra domandina: durante le fasi di decollo o atterraggio la TCAS viene disattivata? Mi spiego: evidentemente un aeroporto è pieno di aerei con trasponder attivi. Un aereo in atterraggio sullo stesso aeroporto potrebbe interpretare la prossimità di questi altri aerei come possibili conflitti?
Il radar di terra utilizza la traccia primaria. Con il TRANSPONDER in STBY il controllore vedrà l'aereo a terra che si muove, ma non riceverà i dettagli (quota, velocità, distanza).neutrinomu ha scritto:Ah ecco... Io pensavo che il transponder fosse ON anche durante le fasi di taxi. Ma i radar di terra non leggono i dati di transponder?collaudatore ha scritto:In parole povere, il TRANSPONDER lo metti su ON poco prima di decollare ( BEFORE TAKE OFF CHECKLIST) e lo spegni (STBY) una volta liberata la pista (AFTER LANDING CHECKLIST).neutrinomu ha scritto:Rispolvero questo vecchio 3ad per fare un'altra domandina: durante le fasi di decollo o atterraggio la TCAS viene disattivata? Mi spiego: evidentemente un aeroporto è pieno di aerei con trasponder attivi. Un aereo in atterraggio sullo stesso aeroporto potrebbe interpretare la prossimità di questi altri aerei come possibili conflitti?
Ah ok, però con la traccia primaria il controllore dovrebbe vedere solo degli spot, ma come si fa allora ad identificare gli aerei sulle piste e sulle taxiway ?collaudatore ha scritto:
Il radar di terra utilizza la traccia primaria. Con il TRANSPONDER in STBY il controllore vedrà l'aereo a terra che si muove, ma non riceverà i dettagli (quota, velocità, distanza).
diciamo che da circa un'anno e mezzo si è cominciato ad usare il modo S dei transponder che consente di vedere le tracce sul rdr di terra vestite come se fossero in volo, prima non era possibile riconoscerle se non dalla posizione presunta.neutrinomu ha scritto:Ah ok, però con la traccia primaria il controllore dovrebbe vedere solo degli spot, ma come si fa allora ad identificare gli aerei sulle piste e sulle taxiway ?collaudatore ha scritto:
Il radar di terra utilizza la traccia primaria. Con il TRANSPONDER in STBY il controllore vedrà l'aereo a terra che si muove, ma non riceverà i dettagli (quota, velocità, distanza).