Modalità CLAMP su MD80

[Tony88]

volevo qualche delucidazione su cosa fosse la modalità CLAMP di un MD-80 e di norma quando conviene usarla durante la fase di discesa a posto della velocità controllata dal FMS (VNAV MODE) o per esempio della modalità "SPD/MACH SEL".
grazie mille a chi mi risponde!!

[Edit N176CM - titolo e testo modificato]

[zittozitto]

CLAMP


il titolo sulla mia risposta è rimasto CLIMP ... ehehehehe !!!

[Tony88]

ehehe allora onde evitare dubbi si dice CLAMP o CLIMP?? e comunque riguardo alla mia domanda? c'è qualcuno che mi saprebbe rispondere??

[Ospite]

Se usi la funzione "Cerca" qualcosa trovi.

[Mirrk]

CLAMP non è una "modalità" che si "usa" comunque.E' un messaggio sull'FMA che indica,in parole molto povere,che le manette sono "sbloccate" dal controllo dell'automanetta e quindi possono essere manualmente mosse dal pilota.Generalmente si entra in CLAMP al decollo dopo i 60 nodi mi pare (e la logica è che essendo le manette in clamp se la corsa di decollo deve essere interrotta il pilota può riportare le manette indietro agendo direttamente su di esse).In pratica quando tu decolli hai prima le manette "libere",le porti a 1.2 epr circa,poi attivi l'AT che "si prende" le manette e le porta automaticamente al valore di spinta necessario per il decollo.Poi dopo un po' vanno in clamp,ovvero restano sulla spinta di decollo ma sono libere e se il pilota vuole spingerle al minimo può farlo.
Altro momento in cui si entra in CLAMP è se usi la modalità IAS/MACH (per la discesa).In questo modo il pilota ha di nuovo le manette libere e regolando manualmente la spinta può intervenire sul pitch e sul rateo di discesa.
Ma sicuramente i veri piloti ti sapranno dire con linguaggio più tecnico e con più particolari.

[Ospite]

CLAMP non è una "modalità" che si "usa" comunque.E' un messaggio sull'FMA che indica,in parole molto povere,che le manette sono "sbloccate" dal controllo dell'automanetta e quindi possono essere manualmente mosse dal pilota.Generalmente si entra in CLAMP al decollo dopo i 60 nodi mi pare (e la logica è che essendo le manette in clamp se la corsa di decollo deve essere interrotta il pilota può riportare le manette indietro agendo direttamente su di esse).In pratica quando tu decolli hai prima le manette "libere",le porti a 1.2 epr circa,poi attivi l'AT che "si prende" le manette e le porta automaticamente al valore di spinta necessario per il decollo.Poi dopo un po' vanno in clamp,ovvero restano sulla spinta di decollo ma sono libere e se il pilota vuole spingerle al minimo può farlo.
Altro momento in cui si entra in CLAMP è se usi la modalità IAS/MACH (per la discesa).In questo modo il pilota ha di nuovo le manette libere e regolando manualmente la spinta può intervenire sul pitch e sul rateo di discesa.
Ma sicuramente i veri piloti ti sapranno dire con linguaggio più tecnico e con più particolari.

Non sarai un vero pilota, ma ho capito tutto, bravo!
Adesso mi è molto più chiara 'sta modalità CLAMP.

[Tony88]

ok chiarissimo!!!grazie!

[air.surfer]

CLAMP non è una "modalità" che si "usa" comunque.E' un messaggio sull'FMA che indica,in parole molto povere,che le manette sono "sbloccate" dal controllo dell'automanetta e quindi possono essere manualmente mosse dal pilota.Generalmente si entra in CLAMP al decollo dopo i 60 nodi mi pare (e la logica è che essendo le manette in clamp se la corsa di decollo deve essere interrotta il pilota può riportare le manette indietro agendo direttamente su di esse).In pratica quando tu decolli hai prima le manette "libere",le porti a 1.2 epr circa,poi attivi l'AT che "si prende" le manette e le porta automaticamente al valore di spinta necessario per il decollo.Poi dopo un po' vanno in clamp,ovvero restano sulla spinta di decollo ma sono libere e se il pilota vuole spingerle al minimo può farlo.
Altro momento in cui si entra in CLAMP è se usi la modalità IAS/MACH (per la discesa).In questo modo il pilota ha di nuovo le manette libere e regolando manualmente la spinta può intervenire sul pitch e sul rateo di discesa.
Ma sicuramente i veri piloti ti sapranno dire con linguaggio più tecnico e con più particolari.

Tutto corretto. Solo un piccolo appunto:
come giustamente detto, quando si passa in modalita IAS la manetta passa in CLAMP. Questo perchè l'autopilota manterrà la velocita' a scapito dell'assetto. Se si seleziona una velocità inferiore l'aereo ridurrà il pitch senza toccare la manetta che è appunto in clamp. Parimenti, se si seleziona una velocità maggiore l'aereo picchierà aumentando il rateo di discesa. Se si seleziona la modalità IAS, quindi, non si vuole un controllo sulla velocità verticale ma su quella orizzontale, percio' non è corretto intervenire sulla spinta in modalità IAS per regolare il rateo di discesa.
Se si vuole invece ottenere un controllo sulla velocità verticale, si passerà in vertical speed e l'automanetta passerà in speed, regolando la spinta per mantenere la velocità al variare della selezione della velocità verticale da parte del pilota.
In genere si una VNAV ma formalmente, ogni volta che si esce dalla funzione NAV, si deve uscire anche dal controllo automatico della discesa (da VNAV a VERTSPD o IAS) In genere IAS fino a 10000 ft e VERT SPD sotto perchè in IAS non si hanno protezioni contro la velocità di stallo.

[Tony88]

quindi, vediamo se ho capito bene: nel momento in cui io passo in modalità SPD/MACH mi entra in funzione la modalità CLAMP sbloccandomi le manette permettendomi di agire direttamente su di esse; se io setto (sempre in questa modalità) IAS 250 e ho per esempio le manette in IDLE, l'aereo assumerà un certo grado di pitch per mantenermi tale velocità impostata; se per esempio volessi ridurre il pitch quindi mi basterebbe portare avanti le manette per "facilitare" il raggiungimento di tale velocità senza dovere evidentemente assumere gradi di pitch elevati. giusto?
quindi ca come mi è parso di capire questa funzione è,PER CERTI ASPETTI (pitch in funzione del raggiungimento velocità desiderata), simile alla modalità OP DES dell'A320 giusto?

[Ospite]

CLAMP non è una "modalità" che si "usa" comunque.E' un messaggio sull'FMA che indica,in parole molto povere,che le manette sono "sbloccate" dal controllo dell'automanetta e quindi possono essere manualmente mosse dal pilota.Generalmente si entra in CLAMP al decollo dopo i 60 nodi mi pare (e la logica è che essendo le manette in clamp se la corsa di decollo deve essere interrotta il pilota può riportare le manette indietro agendo direttamente su di esse).In pratica quando tu decolli hai prima le manette "libere",le porti a 1.2 epr circa,poi attivi l'AT che "si prende" le manette e le porta automaticamente al valore di spinta necessario per il decollo.Poi dopo un po' vanno in clamp,ovvero restano sulla spinta di decollo ma sono libere e se il pilota vuole spingerle al minimo può farlo.
Altro momento in cui si entra in CLAMP è se usi la modalità IAS/MACH (per la discesa).In questo modo il pilota ha di nuovo le manette libere e regolando manualmente la spinta può intervenire sul pitch e sul rateo di discesa.
Ma sicuramente i veri piloti ti sapranno dire con linguaggio più tecnico e con più particolari.

Tutto corretto. Solo un piccolo appunto:
come giustamente detto, quando si passa in modalita IAS la manetta passa in CLAMP. Questo perchè l'autopilota manterrà la velocita' a scapito dell'assetto. Se si seleziona una velocità inferiore l'aereo ridurrà il pitch senza toccare la manetta che è appunto in clamp. Parimenti, se si seleziona una velocità maggiore l'aereo picchierà aumentando il rateo di discesa. Se si seleziona la modalità IAS, quindi, non si vuole un controllo sulla velocità verticale ma su quella orizzontale, percio' non è corretto intervenire sulla spinta in modalità IAS per regolare il rateo di discesa.
Se si vuole invece ottenere un controllo sulla velocità verticale, si passerà in vertical speed e l'automanetta passerà in speed, regolando la spinta per mantenere la velocità al variare della selezione della velocità verticale da parte del pilota.
In genere si una VNAV ma formalmente, ogni volta che si esce dalla funzione NAV, si deve uscire anche dal controllo automatico della discesa (da VNAV a VERTSPD o IAS) In genere IAS fino a 10000 ft e VERT SPD sotto perchè in IAS non si hanno protezioni contro la velocità di stallo.

Sto leggendo in contemporanea anche questo post:
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... amp#p61159

[air.surfer]

quindi, vediamo se ho capito bene: nel momento in cui io passo in modalità SPD/MACH mi entra in funzione la modalità CLAMP sbloccandomi le manette permettendomi di agire direttamente su di esse; se io setto (sempre in questa modalità) IAS 250 e ho per esempio le manette in IDLE, l'aereo assumerà un certo grado di pitch per mantenermi tale velocità impostata; se per esempio volessi ridurre il pitch quindi mi basterebbe portare avanti le manette per "facilitare" il raggiungimento di tale velocità senza dovere evidentemente assumere gradi di pitch elevati. giusto?

mmhh... te l'ho detto. Usare la manetta nella funzione IAS non è formalmente corretto (volendo lo si fa ma non è elegante). Se lo si fa, vuol dire che si vuole contemporaneamente un controllo di velocità verticale ed orizzontale, ma per quello c'è la funzione vertical speed.

In pratica... sei in crociera e devi scendere.
Premi IAS, la velocità rimane la stessa e la quota pure (piu' o meno). le manette passano in clamp. Il pilota le tira indietro dolcemente e l'aereo per mantenere la IAS selezionata, scende. Il pilota bravo invece, per scendere, seleziona pian pianino un vertical di 1000/1500 a scendere, guarda l'epr che raggiunge ill minimo, a quel punto preme IAS e toglie la manetta residua.

quindi ca come mi è parso di capire questa funzione è,PER CERTI ASPETTI (pitch in funzione del raggiungimento velocità desiderata), simile alla modalità OP DES dell'A320 giusto?

Si. (Mo' mi massacrano. )

[air.surfer]

Sto leggendo in contemporanea anche questo post:
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... amp#p61159

Vedo... quel Darth era un tipo figo!

[Ospite]

In pratica... sei in crociera e devi scendere.
Premi IAS, la velocità rimane la stessa e la quota pure (piu' o meno). le manette passano in clamp. Il pilota le tira indietro dolcemente e l'aereo per mantenere la IAS selezionata, scende. Il pilota bravo invece, per scendere, seleziona pian pianino un vertical di 1000/1500 a scendere, guarda l'epr che raggiunge ill minimo, a quel punto preme IAS e toglie la manetta residua.

Cosa cambia?
Con il secondo metodo, l'aereo comincia a scendere ancora piu' dolcemente?
forte il discorso dell'epr che scende.

[Tony88]

ho appena provato a mettere in pratica queste informazioni sul simulatore ma...m...a è bello difficile fargli mantenere un buon grado di pitch sono necessarie continue correzioni, almeno per i primi 5 min poi mi è andato tutto liscio

[Tony88]

Il pilota bravo invece, per scendere, seleziona pian pianino un vertical di 1000/1500 a scendere, guarda l'epr che raggiunge ill minimo, a quel punto preme IAS e toglie la manetta residua.

in pratica mi stai dicendo che un bravo pilota scopiazza l' A/T e in particolare l' EPR che mi setta lui per mantenere, diciamo 250 nodi, con una V/S di 1000/1500 piedi/min?
a questo punto vado in CLAMP cercando di mantenere manualmente lo stesso valore di EPR per continuare con una V/S di 1000/1500 in tale modalità giusto?

[zittozitto]

quindi ca come mi è parso di capire questa funzione è,PER CERTI ASPETTI (pitch in funzione del raggiungimento velocità desiderata), simile alla modalità OP DES dell'A320 giusto?

Si. (Mo' mi massacrano. )

mi tanto.
la OP DES va in THR IDLE e con IAS/MACH costante ottengo il variometro che posso avere.
se voglio intervenire sulle manette devo stattarle ... non ho la CLAMP!

è forse più vicina la SPEED , V/S a quello che si fa con la "rotella" dell'MD80 ... no ?

[Tony88]

quindi ca come mi è parso di capire questa funzione è,PER CERTI ASPETTI (pitch in funzione del raggiungimento velocità desiderata), simile alla modalità OP DES dell'A320 giusto?

Si. (Mo' mi massacrano. )

mi tanto.
la OP DES va in THR IDLE e con IAS/MACH costante ottengo il variometro che posso avere.
se voglio intervenire sulle manette devo stattarle ... non ho la CLAMP!

è forse più vicina la SPEED , V/S a quello che si fa con la "rotella" dell'MD80 ... no ?

quando ho detto che la modalità CLAMP era "simile" alla modalità OP DES dell'A320 mi riferivo limitatamente al fatto che i gradi di pitch venivano mantenuti in funzione della velocità selezionata.
per quanto riguarda la funzione SPEED, V/S sull'a320 è molto simile a quella dell 'SUPER 80: metti SDP 250, V/S 1500 e la manetta viene "agiustata" per permettere all'aereo di mantenere tale velocità con la V/S settata da te...sempre se questo è quello che intendevi dire

[N176CM]

Il pilota bravo invece, per scendere, seleziona pian pianino un vertical di 1000/1500 a scendere, guarda l'epr che raggiunge ill minimo, a quel punto preme IAS e toglie la manetta residua.

Il che dovrebbe garantire anche un maggior comfort per i pax, giusto?

quindi ca come mi è parso di capire questa funzione è,PER CERTI ASPETTI (pitch in funzione del raggiungimento velocità desiderata), simile alla modalità OP DES dell'A320 giusto?

Si. (Mo' mi massacrano. )

Non c'è bisogno di infierire... ti massacri già da solo

[Tony88]

ahaha perchè tanta malevolenza nei confronti dell'A320!!!
non sarà di certo come il SUPER 80 che è insuperabile , però anche il povero piccolo airbus ha il suo perchè!

[air.surfer]

Il pilota bravo invece, per scendere, seleziona pian pianino un vertical di 1000/1500 a scendere, guarda l'epr che raggiunge ill minimo, a quel punto preme IAS e toglie la manetta residua.

in pratica mi stai dicendo che un bravo pilota scopiazza l' A/T e in particolare l' EPR che mi setta lui per mantenere, diciamo 250 nodi, con una V/S di 1000/1500 piedi/min?
a questo punto vado in CLAMP cercando di mantenere manualmente lo stesso valore di EPR per continuare con una V/S di 1000/1500 in tale modalità giusto?

No. Per scendere senza usare vnav puoi premere IAS e tirare indietro le manette. L'aereo per mantenere la IAS selezionata comincierà a scendere con il variometro che ritiene oppurtuno.
Se fai cosi è probabile che la vecchietta in fondo senta un po di fastidio per il repentino cambio di assetto.
Allora, o tiri indietro la manetta pianino pianino oppure metti prima 500, poi 1000, poi 1500 sul variometro con VERT SPD. La manetta andra in SPD e per non accelerare toglierà pian pianino motore fino al minimo in volo...a quel punto premi IAS e porti la manetta a battuta. Nessuno si accorgerà che stai scendendo.

[Tony88]

con "manetta a battuta" intendi dire al minimo?
scusa ma se fosse così l'aereo non mi cambierebbe comunque assetto aumentando il pitch?

[Zapotec]

con "manetta a battuta" intendi dire al minimo?
scusa ma se fosse così l'aereo non mi cambierebbe comunque assetto aumentando il pitch?

Se ho capito bene era comunque già quasi al minimo, perchè si è portata li aumentanto progressivamente la -vspeed.
Poi se la porti all'idle l'aereo aggiusterà ulteriormente la vspeed, ma ormai per piccole variazioni (poco percepibili dai passeggeri)

Previa verifica

ciao

[bobmd80]

Interessante, anche se non capisco in base a che cosa, o quale circostanza , il pilota decide, se adoperare questa funzione e procedura , rispetto all'utilizzo del sistema VNAV e quindi utilizzando la discesa calcolata dell'FMS ?

[zittozitto]

Interessante, anche se non capisco in base a che cosa, o quale circostanza , il pilota decide, se adoperare questa funzione e procedura , rispetto all'utilizzo del sistema VNAV e quindi utilizzando la discesa calcolata dell'FMS ?

secondo te se facciamo le due traiettorie con la stessa IAS ... quale conviene di più ?
la nera o la rossa ?

[Zapotec]

una domanda, probabilmente stupida e sopratutto leggermente ot, ma la discesa nel punto dopo "cruise" è quella nel profilo dell'FMS.
Ma come funziona ? nel senso l'aereo viene fatto scendere a prescindere ? non si dovrebbe scendere in seguito a istruzioni dell'atc ?
E anche per la tratta nera, è il pilota che chiede di poter iniziare la discesa ?

scusate la banalità della domanda

[flyingbrandon]

E anche per la tratta nera, è il pilota che chiede di poter iniziare la discesa ?

scusate la banalità della domanda

Certo...il pilota chiede la discesa...l'ATC, compatibilmente al traffico, cerca di accontentarlo....
Ciao!

[dream]

Interessante, anche se non capisco in base a che cosa, o quale circostanza , il pilota decide, se adoperare questa funzione e procedura , rispetto all'utilizzo del sistema VNAV e quindi utilizzando la discesa calcolata dell'FMS ?

secondo te se facciamo le due traiettorie con la stessa IAS ... quale conviene di più ?
la nera o la rossa ?

in termini economici (consumo carburante), o in termini di comfort?

Nel secondo caso credo che a parità di IAS, convenga fare una discesa anticipata (NERA) con minor vlocità verticale.

[zittozitto]

Interessante, anche se non capisco in base a che cosa, o quale circostanza , il pilota decide, se adoperare questa funzione e procedura , rispetto all'utilizzo del sistema VNAV e quindi utilizzando la discesa calcolata dell'FMS ?

secondo te se facciamo le due traiettorie con la stessa IAS ... quale conviene di più ?
la nera o la rossa ?

in termini economici (consumo carburante), o in termini di comfort?

Nel secondo caso credo che a parità di IAS, convenga fare una discesa anticipata (NERA) con minor vlocità verticale.

la discesa continua è confortevole ed economica.

[air.surfer]

la discesa continua è confortevole ed economica.

Ed è preferibile a patto che.....?
(vai a scartabbellare va...)

[zittozitto]

la discesa continua è confortevole ed economica.

Ed è preferibile a patto che.....?
(vai a scartabbellare va...)

non scartabello ... lo so micio.

[dream]

a patto che ......... (??)
Si scenda in Idle?