FLEX temperature

[AirGek]

Vorrei sapere di che si tratta e come si ottiene (in base a quali parametri ad esempio), visto che va inserito nell'FMC per calcolare se non erro la spinta di decollo.

Grazie

[Ospite]

La flex temperature e' una temperatura impostata manualmente per ingannare il computer che si occupa del calcolo della spinta (Thrust Rating Computer).
Imposti una assumed temperature che ovviamente sara' maggiore della reale temperatura esterna, quindi il computer dell'aereo impostera' un settaggio di potenza minore; piu' la temperatura esterna e' alta, piu' la spinta dei motori diminuisce.

Calcolo assumed temperature:
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... highlight=

[jacopino91]

nel link postato viene presentata una tabella; ho fatto qualche ricerca in internet e quello che forse son riuscito a comprendere è che quella è una RTOW chart di un determinato aeroporto.
Quello che mi chiedevo è dove è possibili reperire queste tabelle...qualcuno sa darmi qualche informazione??

[zittozitto]

hai poche posibilità.
puoi rivolgerti ad una compagina aerea che le usa.(e se le costruisce )
contattare quell'utente che l'ha postata.
che significa l'acronimo RTOW?

[tartan]

Fra un pò l’MD80 sarà un dolce ricordo, come è successo per il DC9/30. Prima che scompaia definitivamente dalla circolazione vorrei dire che il formato della tabella, nato e sviluppato in ALITALIA e apprezzato da molte altre compagnie secondo me è stata la migliore soluzione che siamo riusciti a produrre seguendo l’imperativo di fornire il massimo delle informazioni, in maniera chiara, nel minor numero di pagine, senza costringere il pilota a scartabellare diversi manuali per ottenere i valori che gli servivano. Il tutto nel rispetto sia della sicurezza che della semplicità di uso, senza ridurre la capacità operativa della macchina.
RTOW, quanto lo odio!

[dream]

RTOW, perche lo odi?
E' il reduced take off weight,
ma in Alitalia le RTOW charts le chiamate Runway Table?

E' vero che un normal takeoff, in termini di usura equivale a due decolli flex a 49° di assumed temp.?

Poi ci sono questi praticissimi libretti per il decollo da alcuni aeroporti,
che bello sarebbe poterli vedere dal vivo!
ciao

[flyingbrandon]

E' il reduced take off weight,

Regulated penso....reduced non l'ho mai sentito riguardo al tow...
Ciao!

[tartan]

RTOW, perche lo odi?
E' il reduced take off weight,
ma in Alitalia le RTOW charts le chiamate Runway Table?

E' vero che un normal takeoff, in termini di usura equivale a due decolli flex a 49° di assumed temp.?

Poi ci sono questi praticissimi libretti per il decollo da alcuni aeroporti,
che bello sarebbe poterli vedere dal vivo!
ciao

E' regulated, un termine bruttissimo. Le tabelle in AZ vengono chiamate tabelle di pista. Forniscono il massimo peso al decollo limitato dalle prestazioni (PTOW) e consentono di determinare il Max TOW permesso per ogni condizione di temp., vento, spillamenti, condizione pista e QNH.

Quei praticissimi libretti non sono altro che una diversa presentazione delle stesse tabelle pista, applicabili a diverse direttrici e per questo zeppi di limitazioni cautelative. Furono emessi per accontentare inutili richieste di un ex capo pilota che voleva a tutti i costi distinguersi dai suoi predecessori. Essi dovrebbero essere verificati ad ogni uscita di notam, anche provvisorio, e la loro praticità è inferiore alla praticità della tabella pista normale.

Chi te l'ha raccontata quella storia dell'usura?

Oggi e Pasqua e sono stato buono. Auguri a tutti.

[dream]

grazie per gli auguri e per la bontà dimostrata.
Mi era capitato un articolo che parlava del decollo a spinta normale in caso di wind shear, e parlava della differenza tra normal e flex T.O., ma ora non lo trovo più.

Ma in genere, è poca o molta la differenza tra i due tipi di decollo?

Grazie

[flyingbrandon]

Ma in genere, è poca o molta la differenza tra i due tipi di decollo?

Grazie

Differenza di che tipo? Come spinta ? Come usura?
Poi tra la Flex e il TOGA ci puo' essere pochissima differenza così come parecchia...come al solito "dipende" dalla Flex

[dream]

E' vero che un normal takeoff, in termini di usura equivale a due decolli flex a 49° di assumed temp.?

in linea di massima sui dati che avevo indicato:

su un MD80, c'è molta differenza in termini di usura del motore, tra un decollo effettuato con il TRC impostato su TO e un decollo fatto in modalità TO FLEX con Assumed temperature di 49°C ?

E già che ci siamo, c'è qualche ragione per effettuare un decollo a due motori in modalità TO con ART OFF ?

E se fosse, c'è molta differenza in termini di usura del motore tra un decollo fatto in modalità TO FLEX con Assumed temperature di 49°C, e un decollo effettuato con il TRC impostato su TO e ART OFF ?

E nel caso in cui io mi fossi erroneamente fissato sul fatto che tra un decollo normale e uno a spinta ridotta, a parte il consumo di carburante, il più grooso problema sia l'usura del motore, c'è qualche altro problema legato al fatto che appena possibile si sceglie un decollo a spinta ridotta?!

Grazie mille

[tartan]

Per l'MD80 le performance di decollo sono calcolate con la spinta normal fino alla V1 e con la spinta massima dalla V1 in poi, in quanto l'ART aumenta la spinta dalla normal alla massima automaticamente in caso di avaria motore.
La spinta flex, per queso motivo, vien calcolata in funzione della spinta massima (L'ART deve essere messo inoperativo). In caso di necessità, durante i decollo effettuato a spinta ridotta (flex) si può inserire in ogni momento la massima di decollo, in questo caso, trovandosi già in velocità, la G0-Around (TOGA).
L'uso della spinta ridtotta è consentito per pesi massimi di decollo inferiori al massimo e di conseguenza si riportano le caratteristiche del decollo vicine a quelle relativfe alle massime performance, utilizzando quindi i margini che derivao dal peso ridotto. Per i decolli con sospetto wind shear, la spinta ridotta è vietata per non utilizzare inutilmente quei margini che possono servire per contrastare gli effetti del wind shear. Spero di essere stato chiaro. Se non lo sono stato, ciccia.

[tartan]

E' vero che un normal takeoff, in termini di usura equivale a due decolli flex a 49° di assumed temp.?

in linea di massima sui dati che avevo indicato:
su un MD80, c'è molta differenza in termini di usura del motore, tra un decollo effettuato con il TRC impostato su TO e un decollo fatto in modalità TO FLEX con Assumed temperature di 49°C ?

Grazie

Il beneficio dipende dalla differenza che c'è fra la temperatura attuale e i 49°C.

[dream]

E' vero che un normal takeoff, in termini di usura equivale a due decolli flex a 49° di assumed temp.?

in linea di massima sui dati che avevo indicato:

su un MD80, c'è molta differenza in termini di usura del motore, tra un decollo effettuato con il TRC impostato su TO e un decollo fatto in modalità TO FLEX con Assumed temperature di 49°C ?

E già che ci siamo, c'è qualche ragione per effettuare un decollo a due motori in modalità TO con ART OFF ?

E se fosse, c'è molta differenza in termini di usura del motore tra un decollo fatto in modalità TO FLEX con Assumed temperature di 49°C, e un decollo effettuato con il TRC impostato su TO e ART OFF ?

E nel caso in cui io mi fossi erroneamente fissato sul fatto che tra un decollo normale e uno a spinta ridotta, a parte il consumo di carburante, il più grooso problema sia l'usura del motore, c'è qualche altro problema legato al fatto che appena possibile si sceglie un decollo a spinta ridotta?!

Grazie mille

scusate avevo corretto il messaggio mentre Tartan scriveva.

[dream]

E' vero che un normal takeoff, in termini di usura equivale a due decolli flex a 49° di assumed temp.?

in linea di massima sui dati che avevo indicato:
su un MD80, c'è molta differenza in termini di usura del motore, tra un decollo effettuato con il TRC impostato su TO e un decollo fatto in modalità TO FLEX con Assumed temperature di 49°C ?

Grazie

Il beneficio dipende dalla differenza che c'è fra la temperatura attuale e i 49°C.

Partiamo dalla prima domanda:
è vero che un decollo normale vale come due decolli flex, in termini di usura motore?
In casi limite, come accade oggi in AZ, con un QNH di di 1018, una temperatura esterna di 15°C, decollo sulla pista 34R DRY di Fiumicino con 50 PAX e 50 Tons di ACT TOW, c'è molta differenza tra un normal TO, e un Flex a 49° ass. temp. ?

grazie

[tartan]

E' vero che un normal takeoff, in termini di usura equivale a due decolli flex a 49° di assumed temp.?

in linea di massima sui dati che avevo indicato:

su un MD80, c'è molta differenza in termini di usura del motore, tra un decollo effettuato con il TRC impostato su TO e un decollo fatto in modalità TO FLEX con Assumed temperature di 49°C ?

E già che ci siamo, c'è qualche ragione per effettuare un decollo a due motori in modalità TO con ART OFF ?

E se fosse, c'è molta differenza in termini di usura del motore tra un decollo fatto in modalità TO FLEX con Assumed temperature di 49°C, e un decollo effettuato con il TRC impostato su TO e ART OFF ?

E nel caso in cui io mi fossi erroneamente fissato sul fatto che tra un decollo normale e uno a spinta ridotta, a parte il consumo di carburante, il più grooso problema sia l'usura del motore, c'è qualche altro problema legato al fatto che appena possibile si sceglie un decollo a spinta ridotta?!

Grazie mille

scusate avevo corretto il messaggio mentre Tartan scriveva.

Il consumo carburante è un aspetto secondario. Per l'MD80, in particolare, l'entità media della spinta ridotta usata interviene direttamente nei costi di manutenzione che furono concordati con Douglas al momento della firma del contratto di acquisto degli aa/mm, proprio in funzione della spinta ridotta usata. Per questo motivo l'entità della spinta ridotta viene continuamente monitorata ed inviata alla Douglas (ora Boeing), quale dimostrazione del rispetto degli accordi.
Perchè ti inteessa tanto questa differenza in termini di usura motore fra un decollo Norma e uno a 49°?
Passato il periodo pasquale non dico più niente.

[tartan]

E' vero che un normal takeoff, in termini di usura equivale a due decolli flex a 49° di assumed temp.?

in linea di massima sui dati che avevo indicato:
su un MD80, c'è molta differenza in termini di usura del motore, tra un decollo effettuato con il TRC impostato su TO e un decollo fatto in modalità TO FLEX con Assumed temperature di 49°C ?

Grazie

Il beneficio dipende dalla differenza che c'è fra la temperatura attuale e i 49°C.

Partiamo dalla prima domanda:
è vero che un decollo normale vale come due decolli flex, in termini di usura motore?
In casi limite, come accade oggi in AZ, con un QNH di di 1018, una temperatura esterna di 15°C, decollo sulla pista 34R DRY di Fiumicino con 50 PAX e 50 Tons di ACT TOW, c'è molta differenza tra un normal TO, e un Flex a 49° ass. temp. ?

grazie

Perché dici che in AZ capitano casi limite?
Come mai non hai ancora capito che non si può dire in termini generici che un decollo normal vale come due flex se non si conosce la differenza tra la temperatura attuale e quella di flex?
Si tratta forse di qualche scommessa?

[dream]

Perché dici che in AZ capitano casi limite?
Forse sono stato frainteso, io ho detto prendiamo dei casi limite, ovvero bel tempo e come accade oggi in AZ che decollano con 50 passeggeri, spesso anche con 20, quindi con ACT TOW molto bassi! Non volevo offendere AZ, è un dato di fatto, che oggi decollano vuoti questi potenti aeromobili, quindi volevo estremizzare l'esempio, forse per capire se c'è una remota possibilità che chi ha scritto quella cosa che ci sta turbando, era una affermazione assolutamente sbagliata oppure c'era andato vicino.

Come mai non hai ancora capito che non si può dire in termini generici che un decollo normal vale come due flex
Evidentemente son tonto, comunque se son qui a far domande ad illustri Utenti è solo per imparare.

se non si conosce la differenza tra la temperatura attuale e quella di flex?
Questa non l'ho capita! Ho scritto nell'esempio che ipotizzavo una temperatura esterna di 15°C e una flex di 49°C, forse per, temperatura attuale e quella di flex, intendi qualcos'altro.

Si tratta forse di qualche scommessa?
Non scommetto mai per principio (perderei) !

Grazie comunque per l'interessamento.

[tartan]

Perché dici che in AZ capitano casi limite?
Forse sono stato frainteso, io ho detto prendiamo dei casi limite, ovvero bel tempo e come accade oggi in AZ che decollano con 50 passeggeri, spesso anche con 20, quindi con ACT TOW molto bassi! Non volevo offendere AZ, è un dato di fatto, che oggi decollano vuoti questi potenti aeromobili, quindi volevo estremizzare l'esempio, forse per capire se c'è una remota possibilità che chi ha scritto quella cosa che ci sta turbando, era una affermazione assolutamente sbagliata oppure c'era andato vicino.

Come mai non hai ancora capito che non si può dire in termini generici che un decollo normal vale come due flex
Evidentemente son tonto, comunque se son qui a far domande ad illustri Utenti è solo per imparare.

se non si conosce la differenza tra la temperatura attuale e quella di flex?
Questa non l'ho capita! Ho scritto nell'esempio che ipotizzavo una temperatura esterna di 15°C e una flex di 49°C, forse per, temperatura attuale e quella di flex, intendi qualcos'altro.

Si tratta forse di qualche scommessa?
Non scommetto mai per principio (perderei) !

Grazie comunque per l'interessamento.

Non fare l'offeso che non ce n'è motivo.
1) Hai chiesto genericamente:
"E' vero che un normal takeoff, in termini di usura equivale a due decolli flex a 49° di assumed temp.?"
Ti è stato risposto che di differenza ce ne può essere pochissima come parecchia. (La risposta ti è stata data).
2) Hai Richiesto genericamente
"su un MD80, c'è molta differenza in termini di usura del motore, tra un decollo effettuato con il TRC impostato
su TO e un decollo fatto in modalità TO FLEX con Assumed temperature di 49°C ?"
"E se fosse, c'è molta differenza in termini di usura del motore tra un decollo fatto in modalità TO FLEX con
Assumed temperature di 49°C, e un decollo effettuato con il TRC impostato su TO e ART OFF ?"
Ti ho risposto io:
Il beneficio dipende dalla differenza che c'è fra la temperatura attuale e i 49°C. (La risposta ti è stata ridata. Fra l'altro un decollo con ART OFF e TRC su TO, se capisco quello che intendi, è un decollo a spinta massima e non un decollo a spinta normal, quindi cambi i termini di confronto).
3) Sei ripartito dalla prima domanda
"Partiamo dalla prima domanda:
è vero che un decollo normale vale come due decolli flex, in termini di usura motore?"
Poi aggiungi, tante volte non avessimo ancora capito, il caso limite, quindi non una condizione normale ma un caso limite, sia esso in AZ o no conta poco.

Quindi tu vuoi sapere se in un caso limite come quello che hai finalmente chiaramente esposto, un decollo normal vale come due flex in termini di usura motore?
Io potrei dirti la differenza in spinta di decollo, non posso dirti la differenza in usura motore. Per calcolare la differenza in spinta mi ci vuole un po di tempo, tempo che posso spendere solo se comprendo a cosa ti serve la risposta.
Ciao.
Ps Io non sono un illustre Utente, sono solo uno che non capisce bene e quindi necessita di domande chiare.

[zittozitto]

Ciao.
Ps Io non sono un illustre Utente, sono solo uno che non capisce bene e quindi necessita di domande chiare.

e stavolta non hai fatto riferimento alla tua età ... mi pare buono, no ?

[tartan]

Ciao.
Ps Io non sono un illustre Utente, sono solo uno che non capisce bene e quindi necessita di domande chiare.

e stavolta non hai fatto riferimento alla tua età ... mi pare buono, no ?

Questo non me lo dovevi dire, questo non me lo dovevi dire!

[zittozitto]

Ciao.
Ps Io non sono un illustre Utente, sono solo uno che non capisce bene e quindi necessita di domande chiare.

e stavolta non hai fatto riferimento alla tua età ... mi pare buono, no ?

Questo non me lo dovevi dire, questo non me lo dovevi dire!

dai Pino, gli altri utenti ti possono pensare vecchio e decrepito ... ma non è così !!!

[tartan]

Ciao.
Ps Io non sono un illustre Utente, sono solo uno che non capisce bene e quindi necessita di domande chiare.

e stavolta non hai fatto riferimento alla tua età ... mi pare buono, no ?

Questo non me lo dovevi dire, questo non me lo dovevi dire!

dai Pino, gli altri utenti ti possono pensare vecchio e decrepito ... ma non è così !!!

Prima o poi ti dovrò incontrare a qualche raduno!

[dream]

Leggendo i tuoi post, e avendo intuito il lavoro che facevi, non potrei mai offendermi per quello che scrivi e stuzzichi la mia curiosità, perchè è di questo che si tratta, nulla di profondo o misterioso.
Avevo letto una frase, l'ho riportata, mi hai detto "Chi te l'ha raccontata quella storia dell'usura?"
e da li è nato tutto, e alla fine dici "non posso dirti la differenza in usura motore", allora lasciamo la parola a chi si occupa di usura motori, se ha voglia di rispondere.


Per il resto grazie mille, tutto molto interessante quello che ci hai fatto leggere.

ciao

[tartan]

Bene, ora sono interessato anche io a questa storia dell'usura motore.

[BAW774]

Per l'MD80 le performance di decollo sono calcolate con la spinta normal fino alla V1 e con la spinta massima dalla V1 in poi, in quanto l'ART aumenta la spinta dalla normal alla massima automaticamente in caso di avaria motore.

Perdonami tartan mi potresti chiarire questo passaggio ?
Cioe' le Vspeed vengono calcolate : la V1 considerando una spinta normal fino a quel momento mentre Vr e V2 vengono calcolate (per avere margini di sicurezza) simulando un engine out quando la spinta passera' in automatico da normal a max grazie all' ART ? Ho capito bene ?
Pero' mi sfugge ancora il perche' l'ART deve essere in OFF per una TOFlex

[tartan]

Quando avrò tempo andrò a rivedermi la certificazione dell'ART e tutti i margini coinvolti per poterti dare spiegazioni più dettagliate, per ora ti devi accontentare di questo: la spinta ridotta con il metodo flex temp è stata certificata usando la spinta massima fin dal rilascio freni pertanto per poterla applicare l'ART deve essere disattivato. Questo aggiunge altri piccoli margini alle prestazioni in pista in quanto si usa la massima spinta fin dall'inizio, anche quando i motori sono entrambi operativi.
NB fino ad ora ogni volta che ho promesso informazioni successive, non ho mai mantenuto la promessa fatta.

[air.surfer]

Bene, ora sono interessato anche io a questa storia dell'usura motore.

Forse si riferiva alla mtot che ai fini del conteggio per la manutenzione vale come due decolli.
Almeno io la sapevo cosi...

[BAW774]

la spinta ridotta con il metodo flex temp è stata certificata usando la spinta massima fin dal rilascio freni pertanto per poterla applicare l'ART deve essere disattivato.

Ok grazie . Dico una boiata se affermo che :
" la spinta in TOFlex equivale alla max thrust che avrei alla reale temperautra esterna impostata sul TRC per la flex " ?
Se questa affermazione e' esatta ho capito ( o almeno penso) del perche' l'ART deve essere in OFF.
Tieni presente che sono solo un appasionato e non un addetto ai lavori

[tartan]

Bene, ora sono interessato anche io a questa storia dell'usura motore.

Forse si riferiva alla mtot che ai fini del conteggio èer la manutenzione vale come due decolli.
Almeno io la sapevo cosi...

Questa tua affermazione mi risveglia qualcosa. Molto probabilmente è come dici tu.

[tartan]

la spinta ridotta con il metodo flex temp è stata certificata usando la spinta massima fin dal rilascio freni pertanto per poterla applicare l'ART deve essere disattivato.

Ok grazie . Dico una boiata se affermo che :
" la spinta in TOFlex equivale alla max thrust che avrei alla reale temperautra esterna impostata sul TRC per la flex " ?
Se questa affermazione e' esatta ho capito ( o almeno penso) del perche' l'ART deve essere in OFF.
Tieni presente che sono solo un appasionato e non un addetto ai lavori

Si, hai capito bene.

Può anche capitare, quando la tflex e la temp attuale sono vicine, che alla tflex la spinta massima sia superiore alla normal della temperatura attuale. In questo caso non conviene usare la flex e si fa un normal takeoff con ART operativo. Se osservi il grafichetto che ha postato air-surfer puoi completare il ragionamento.

[tartan]

Bene, ora sono interessato anche io a questa storia dell'usura motore.

Forse si riferiva alla mtot che ai fini del conteggio èer la manutenzione vale come due decolli.
Almeno io la sapevo cosi...

Questa tua affermazione mi risveglia qualcosa. Molto probabilmente è come dici tu.

Devo andare a ritrovare i punti sulle garanzie legate ai costi di manutenzione che furono imposte al momento della stipula del contratto di acquisto della flotta MD80. Sono sicuro che per avere gli sconti dovevamo dimostrare una percentuale di spinta ridotta minima, ogni anno come media, e mi hai fatto venire in mente che, sempre per motivi di riduzione o meno di costi di manutenzione i decolli effettuati a spinta massima venivano conteggiati come due decolli normali. Tks.

[air.surfer]

Se questa affermazione e' esatta ho capito ( o almeno penso) del perche' l'ART deve essere in OFF.

Quando tu metti l'ART su ON, togli alla spinta massima di 20850 lbs, 850 lbs che l'art utilizza come spinta supplementare in caso di engine failure.
Ora, siccome la flex è una diminuzione di spinta sulla massima certificata (non puoi fare una riduzione su una spinta già ridotta) allora l'art deve essere posto su off e la riduzione verrà fatta dalla la spinta massima.

[air.surfer]

Di niente. E' una cosa che si diceva ai recurrent training per evidenziare il fatto che, in caso di windshear, era consigliabile utilizzare la mtot. Tanto, utilizzandola, non sarebbe successo niente tranne per il fatto che la manutenzione contava 2 decolli. Tant'è che si doveva scrivere sul libro "mtot applied".

Devo andare a ritrovare i punti sulle garanzie legate ai costi di manutenzione che furono imposte al momento della stipula del contratto di acquisto della flotta MD80. Sono sicuro che per avere gli sconti dovevamo dimostrare una percentuale di spinta ridotta minima, ogni anno come media, e mi hai fatto venire in mente che, sempre per motivi di riduzione o meno di costi di manutenzione i decolli effettuati a spinta massima venivano conteggiati come due decolli normali. Tks.

[BAW774]

Quando tu metti l'ART su ON, togli alla spinta massima di 20850 lbs, 850 lbs che l'art utilizza come spinta supplementare in caso di engine failure.
Ora, siccome la flex è una diminuzione di spinta sulla massima certificata (non puoi fare una riduzione su una spinta già ridotta) allora l'art deve essere posto su off e la riduzione verrà fatta dalla la spinta massima.

Chiarissimo !!! Grazie mille mi basta questo .....grazie !!