Curiosità sulla portanza

[Black Cadillac]

Premettendo che so come agiscono le particelle dell'aria su un'ala, e quindi il motivo della portanza, mi è sorto questo dubbio: mettiamo il caso che sto volando con il mio cessnino a una velocità di 100 kmh e improvvisamente ho un vento in coda sempre di 100kmh, e che per una serie (molto sfigata) di cause il mio aereo si ritrova a viaggiare praticamente senza un flusso d'aria che investe le ali. Che succede? visto che la portanza è data dal percorso che l'aria fa sulla superfice alare, se si viene a creare questo ''vuoto d'aria'' dovrei cominciare a pregare tutti i santi di sto mondo no???? L'aereo si ritrova con le altre tre forze tranne la portanza...
E' solo una curiosità, non credo che nella realtà ciò possa accadere realmente..
Grazie in anticipo per le eventuali delucidazioni e chiedo scusa se ho offeso l'intelletto di chi ne sa sproporzionatamente più di me...

[AirGek]

Ci provo, ma ti assicuro che non offendi il mio intelletto, ci siamo capiti vero La portanza sviluppata dipende dalla TAS e la TAS non è influenzata dal vento, quindi se abbiamo ad esempio 100kts di TAS e 100kts di tailwind avremo una GS di 200kts, ma visto che la TAS non è influenzata dal vento, altrettanto la portanza sviluppata non sarà influenzata dalla componente del vento in coda. Inoltre se fosse come dici tu non si potrebbe navigare con un vento in coda maggiore della nostra velocità di crociera.

[Black Cadillac]

Ok perfetto.... Direi che per i miei standard non potevi rispondere meglio
Una cosa so di certo, che le TAS bisogna pagarle Che battutaccia

[N757GF]

La portanza sviluppata dipende dalla TAS e la TAS non è influenzata dal vento, quindi se abbiamo ad esempio 100kts di TAS e 100kts di tailwind avremo una GS di 200kts, ma visto che la TAS non è influenzata dal vento, altrettanto la portanza sviluppata non sarà influenzata dalla componente del vento in coda. Inoltre se fosse come dici tu non si potrebbe navigare con un vento in coda maggiore della nostra velocità di crociera.

Risposta sbagliata! Leggi bene la domanda, chiede che cosa capita in transitorio, non a regime. La soluzione e` un po' piu` complicata, credo pero` che all'atpl si faccia. In fondo e` una semplice eq diff che si fa in qualunque universita`.

[AirGek]

E tu leggi bene la sua risposta, ha detto che per i suoi standard non potevo rispondere meglio, quindi dovrai aspettare un pò prima di sfoderare la tua infinita sapienza.

[N757GF]

E tu leggi bene la sua risposta, ha detto che per i suoi standard non potevo rispondere meglio, quindi dovrai aspettare un pò prima di sfoderare la tua infinita sapienza.

E` un problema ben noto. Uno non sa una cosa e la domanda. Un'altra persona, per i motivi piu` vari (incomprensione della domanda, ignoranza...) da` una risposta sbagliata.

Il richiedente non puo` capire se la risposta e` corretta oppure no (se avesse saputo la risposta non avrebbe domandato) e prende per buona una risposta sbagliata, imparando cosi` un concetto non corretto.

Il mio post era per entrambi: per te per invitarti a parlare solo di quello che sai (in realta`, dato che studi per l'atpl sai tutto e anche di piu` ). Per Black Cadillac per segnalargli che la risposta era a una domanda che lui non aveva fatto.

Se poi vi va bene parlare fra ignoranti (nel senso tecnico del termine) e crogiolarvi in concetti sbagliati, va benissimo, ma, per favore, non in area tecnica.

[AirGek]

Allora, se la TAS non è influenzata dal vento, altrettanto non lo sarà il flusso d'aria che l'ambisce l'ala, questo perchè l'ipotetica corrente di coda con intensità 100kts non è che scorre attorno all'aereo e basta ma spinge anche in avanti l'intero velivolo, da qui il flusso che lambisce l'ala sarà sempre di 100kts. Ora vai con la tua equazione differenziale... e vediamo quale spiegazione capisce meglio, non quale è migliore dal punto di vista strettamente scientifico e dimostrativo...

[zittozitto]

... per favore, non in area tecnica.

giusto.


il primo gentile utente chiede se volando a 100 km/h ( i cessinini hanno anemometri in km/h ? )
IMPROVVISAMENTE si ritrova con una tail component di egual intensità cosa gli succede ?

risposta :

se hai abbastanza quota e supero di potenza te la cavi.
questo fenomeno qualcuno lo chiama windshear ... no ?
l'improvvisa componente in coda ti "ammazza" la portanza, ma nel "cadere" andrai a riguadagnare la TAS che ti ha rubato il vento in coda e con la potenza riguadagnerai la quota.
se non avevi quota a sufficienza .... bè, li ci troveremo un bel mazzetto di fiori.

ciao.

[AirGek]

Ma questa improvvisa soffiata in coda non dovrebbe altrettanto improvvisamente spingerti in avanti? Non dico che tu acceleri da 100 a 200kts in mezzo secondo, ma poi se la TAS non è influenzata dal vento, perchè la componente in coda gliela "ruba"?

[zittozitto]

non lo so ... ma non sei tu quello che ha spiegato il windshear in un altro thread ?
dovresti saperlo da te.

[AirGek]

non lo so ... ma non sei tu quello che ha spiegato il windshear in un altro thread ?
dovresti saperlo da te.

Infatti mi stanno affiorando un mucchio di dubbi... la V quadro della portanza è la TAS, alla TAS del vento non frega niente altrimenti sarebbe una GS giusto? Infatti immaginando che il mio strumento mi indichi la TAS, se improvvisamente dovessi ricevere una raffica frontale di 20kts, sempre la stessa TAS dovrebbe segnarmi, però effettivamente avrei un aumento di portanza... me lo dai un vettoramento?

[zittozitto]

come ti è stato già detto, sono due situazioni distinte.

una è quella che hai fissa in testa tu, il volo in un flusso di aria che è in movimento.
se ti muovi in un jetstream, la TAS è 100 kts e GS 200 KTS.
sei a regime.

un'altra, che non hai compreso. il volo perturbato da variazioni Improvvise di vento ( e quindi di vento relativo ... la tua TAS ).
volo orizzontale rettilineo uniforme e boooommm !!! 100 kts in coda IMPROVVISI.
in questo caso, come in un windshear, perdo la TAS...precipito e la riguadagno, do motore e riprendo quota.

ovvio che è una situazione iperbolica ... ma è così.

[AirGek]

Ti ringrazio.

[vihai]

la V quadro della portanza è la TAS, alla TAS del vento non frega niente altrimenti sarebbe una GS giusto?

Attenzione, "alla TAS del vento non frega niente" è parzialmente vero... non frega niente a regime. Normalmente il vento cambia lentamente, allora o con l'autothrust, o seguendo l'anemometro tu mantieni IAS/TAS costante e vedi variare solo GS.

Ma se il transitorio è abbastanza veloce, tu ti ritroverai con una variazione di IAS/TAS imponente che dovrai correggere altrettanto energicamente. Se la raffica arriva in coda e tu non hai abbastanza margine sullo stallo ecco che rischi di stallare (non necessariamente, dipende da quanto presto riesci ad abbassare il carico alare ).

Infatti immaginando che il mio strumento mi indichi la TAS, se improvvisamente dovessi ricevere una raffica frontale di 20kts, sempre la stessa TAS dovrebbe segnarmi

No, vedresti aumentare la TAS di 20 kts. Perché la tua velocità rispetto all'aria sta effettivamente cambiando, anche se la tua GS rimane (inizialmente) costante.

[N757GF]

E adesso la situazione piu' complicata.

In situazione di vento teso, quindi niente raffiche, windshear...

Sto volando a 100kts di TAS con 100 kts di vento in prua. La GS e' quindi nulla. Viro di 180 gradi molto velocemente. A regime avro' 200 kts di GS.
Durante la virata che cosa capita? Mi accorgo che sto passando da vento in prua a vento in coda? Subisco un effetto di windshear?

[N757GF]

E tu leggi bene la sua risposta, ha detto che per i suoi standard non potevo rispondere meglio, quindi dovrai aspettare un pò prima di sfoderare la tua infinita sapienza.

Sono intervenuto appunto perche' ho letto bene la risposta. Hai risposto a una domanda che non aveva fatto, la risposta in quel contesto era sbagliata, e purtroppo lui se l'e' bevuta.

Non sapere le cose non e' un grosso guaio (a meno che le cose che non sai siano utili professionalmente), ma insegnare a qualcun altro una cosa sbagliata, non mi pare proprio che sia accettabile.

La mi infinita sapienza in realta' e' infinitesima in campo aeronautico. Non ho fatto il perito, non sono ing aerospaziale (o studente di ingegneria) e soprattutto non ho neanche studiato per l'atpl.
Torno a i miei studi, ieri ho cominciato un nuovo argomento: lingua meroitica

[AirGek]

Mizzica, non sei ingegnere ne niente e sai tutte ste cose che non hai mai studiato, che fai, copia e incolla da Wiki? Inoltre lui ha chiesto se si sarebbe trovato senza alcun flusso d'aria sulla semiala, quindi vista la mia ridicola preparazione (perchè se la tua è infinitesimale, e ammettendo che sia tutta farina del tuo sacco, non saprei definire altrimenti la mia) gli ho risposto come credevo corretto, se poi io ho dato una risposta su un altro caso non direttamente trattato ma comunque riconducibile all'originale l'ho fatto perchè pensavo non ci fosse tutta sta differenza, se chiunque per rispondere ad una domanda potrebbe farlo unicamente se fosse sicuro al 100% con tanto di dimostrazione scientifica e invito in galleria del vento, penso che il numero delle risposte diminuirebbe, ma chissà, forse sarebbe pure un bene tenere alla larga noi ignorantoni e saputelli...

[N757GF]

Mizzica, non sei ingegnere ne niente e sai tutte ste cose che non hai mai studiato, che fai, copia e incolla da Wiki?

no, niente wikipedia . Visto che provengo da studi classici, seguo il detto di socrate e so di non sapere. Quindi studio, quando non capisco mi faccio spiegare da chi queste cose le sa, ci faccio su dei conti, e alla fine quanto ho imparato diventa parte del mio bagaglio di conoscenze essenzialmente hobbistiche.

[AirGek]

e alla fine quanto ho imparato diventa parte del mio bagaglio di conoscenze essenzialmente hobbistiche.

Impressionante, e chissà quanto è grande il tuo bagaglio di conoscenze essenzialmente professionali.

[N757GF]

e alla fine quanto ho imparato diventa parte del mio bagaglio di conoscenze essenzialmente hobbistiche.

Impressionante, e chissà quanto è grande il tuo bagaglio di conoscenze essenzialmente professionali.

Molto di piu`, ovviamente .

Solo una piccola nota a quanto dicevi prima. I casi di situazione a regime e di transitorio sono profondamente diversi, non sono riconducibili uno all'altro. La differenza e` che nel primo voli tranquillo, nel secondo ti schianti se sei vicino al suolo. La trattazione fisica che c'e` dietro e` anche molto diversa, come ti hanno gia` risposto anche altri.
Prova ad esaminare il caso di virata nel vento teso, e` un problemino divertente.

[zittozitto]

Sto volando a 100kts di TAS con 100 kts di vento in prua. La GS e' quindi nulla.

se è così, apro la portiera e scendo.... tanto son fermo.

[vihai]

Sto volando a 100kts di TAS con 100 kts di vento in prua. La GS e' quindi nulla. Viro di 180 gradi molto velocemente. A regime avro' 200 kts di GS.
Durante la virata che cosa capita? Mi accorgo che sto passando da vento in prua a vento in coda? Subisco un effetto di windshear?

La risposta è no, ma sono anni che litigo con un mio collega volante che sostiene invece il contrario. Come posso spiegarglielo in modo super-intuitivo?

Ciao,

[zittozitto]

Sto volando a 100kts di TAS con 100 kts di vento in prua. La GS e' quindi nulla. Viro di 180 gradi molto velocemente. A regime avro' 200 kts di GS.
Durante la virata che cosa capita? Mi accorgo che sto passando da vento in prua a vento in coda? Subisco un effetto di windshear?

La risposta è no, ma sono anni che litigo con un mio collega volante che sostiene invece il contrario. Come posso spiegarglielo in modo super-intuitivo?

Ciao,

è come quando nuoti nella piscina di una nave da crociera.

[N757GF]

La risposta è no, ma sono anni che litigo con un mio collega volante che sostiene invece il contrario. Come posso spiegarglielo in modo super-intuitivo?

O la piscina di zittozitto o la mosca che vola nello scompartimento del treno o nell'automobile in viaggio.

Oppure digli di studiarsi i sistemi inerziali di riferimento

[zittozitto]

La risposta è no, ma sono anni che litigo con un mio collega volante che sostiene invece il contrario. Come posso spiegarglielo in modo super-intuitivo?

O la piscina di zittozitto o la mosca che vola nello scompartimento del treno o nell'automobile in viaggio.

Oppure digli di studiarsi i sistemi inerziali di riferimento

meglio la piscina ... almeno se non piove.

[tartan]

E adesso la situazione piu' complicata.

In situazione di vento teso, quindi niente raffiche, windshear...

Sto volando a 100kts di TAS con 100 kts di vento in prua. La GS e' quindi nulla. Viro di 180 gradi molto velocemente. A regime avro' 200 kts di GS.
Durante la virata che cosa capita? Mi accorgo che sto passando da vento in prua a vento in coda? Subisco un effetto di windshear?

Quando, diversi anni fa, cominciarono gli studi sul wind shear, questa è una domanda che feci agli esperti. Feci anche dei rapidi calcoli per considerare quanto fosse la variazione della direzione del vento con il tempo per verificare se rientrasse nelle definizioni date del wind shear. Secondo me esistevano dei casi in cui si dovesse considerare come wind shear, ma non esistendo letteratura in merito (allora, adesso non so), mi limitai a parlarne con un pilota AZ che si interessava della parte tecnica. La risposta che mi diede fu che si ricordava che nei tempi dell'addestraento gli consigliavano sempre di virare verso la direzione da cui proveniva il vento, punto.
La domanda, sempre secondo me, rimane pertinente. Per quanto mi riguarda ho provveduto a considerare, nello sviluppo delle traiettorie di decollo con avaria motore nei casi particolarmente limitati da ostacoli, virate nel senso più probabile di arrivo del vento, segnalandolo nella descrizione delle traiettorie studiate.
Ritengo anche che gli interventi di N757GF siano molto sensati ed equilibrati.
Volevo solo aggiungere che sarebbe il caso di considerare, in generale, anche l'inerzia del velivolo.

[tartan]

Allora, se la TAS non è influenzata dal vento, altrettanto non lo sarà il flusso d'aria che l'ambisce l'ala, questo perchè l'ipotetica corrente di coda con intensità 100kts non è che scorre attorno all'aereo e basta ma spinge anche in avanti l'intero velivolo, da qui il flusso che lambisce l'ala sarà sempre di 100kts. Ora vai con la tua equazione differenziale... e vediamo quale spiegazione capisce meglio, non quale è migliore dal punto di vista strettamente scientifico e dimostrativo...

Io volo in mongolfiera, anzi, mi sposto in mongolfiera. Quando incontro correnti d’aria di diversa direzione, il pallone impiega un certo periodo di tempo per prendere la nuova direzione del vento, non lo fa in modo repentino, per cui la direzione risultante sarà sempre una mediazione continuamente variabile. Ma la mongolfiera offre una notevole superficie al vento. Parlando di un aereo, prima che si possa dire che il vento spinge l’aereo, ce ne vuole!
Io la metterei in un altro modo: l’aereo per mantenersi in quota DEVE volare a 100Kt rispetto all’aria. Se l’aria si muove improvvisamente nella direzione dell’aereo alla velocità di 100 Kt, l’aereo DEVE sbrigarsi a riguadagnare la sua velocità relativa prima che il calo di velocità non lo faccia cadere. Se dovesse aspettare che il vento lo spinga, troppi buchi per terra farebbe.

[N757GF]

Per quanto mi riguarda ho provveduto a considerare, nello sviluppo delle traiettorie di decollo con avaria motore nei casi particolarmente limitati da ostacoli, virate nel senso più probabile di arrivo del vento, segnalandolo nella descrizione delle traiettorie studiate.
...
Volevo solo aggiungere che sarebbe il caso di considerare, in generale, anche l'inerzia del velivolo.

Nel calcolo della traiettoria e' indispensabile considerare la direzione del vento perche' si vuole ottenere la separazione dagli ostacoli e quindi si vuole ottenere una salita ripida. In questo caso hai un vinvolo in piu' ancorato nel sistema di riferimento della terra.

Per quanto riguarda l'ineriza dell'aereo hai perfettamente ragione, bisogna valutare la costante di tempo dell'aereo, cioe' quanto tempo impiega l'aereo ad essere accelerato dal vento (questo in caso di raffica, non con il vento teso). Questa costante di tempo dipende dal rapporto della massa dell'aereo e dal coefficiente di resistenza. La resistenza dell'aereo dipende dalla direzione di provenienza del vento (una raffica laterale da' un effetto diverso che una raffica frontale).
Poi ci sono altri effetti piu' o meno importanti. La raffica non sull'asse dell'aereo da' anche un momento imbardante, il modo con cui l'aereo si adatta alla velocita' del vento non e' una funzione esponenziale, per cui sono definite le costanti di tempo... ma tutta roba in seconda battuta, quando si tratta di fare i conti sul serio.

Se il tempo di variazione di velocita' del vento e' piu' corto della costante di tempo del sistema, si puo' avere wind shear, se invece e' piu' lunga, il velivolo ha il tempo di adattarsi alla nuova velocita', senza troppi scombussolamenti di assetto, portanza... e non si ha wind shear. Il confine non e' netto, solo una indicazione di massima.

Il discorso, fatto quantitativamente, e' un po' complicato. Sono praticamente sicuro che adesso si trovano degli studi in proposito, anche se non saprei dove . Quelle di prima sono considerazioni da conti fatti sul retro di una busta (piu' mathematica per risolvere un integrale )

[tartan]

Per quanto mi riguarda ho provveduto a considerare, nello sviluppo delle traiettorie di decollo con avaria motore nei casi particolarmente limitati da ostacoli, virate nel senso più probabile di arrivo del vento, segnalandolo nella descrizione delle traiettorie studiate.
...
Volevo solo aggiungere che sarebbe il caso di considerare, in generale, anche l'inerzia del velivolo.

Nel calcolo della traiettoria e' indispensabile considerare la direzione del vento perche' si vuole ottenere la separazione dagli ostacoli e quindi si vuole ottenere una salita ripida. In questo caso hai un vinvolo in piu' ancorato nel sistema di riferimento della terra.

Nel calcolo del peso massimo di decollo si considerano sia il vento in coda (max certificato) che il vento zero , che il vento contrario (opposto alla direzione del decollo).
La traiettoria a cui mi riferivo io riguarda lo studio della procedura di decollo con avaria motore, allo scopo di identificare tutti gli ostacoli che devono essere considerati nel calcolo. Poiché il peso massimo di decollo calcolato per il massimo vento contrario presente in tabella pista (normalmente 20 nodi) è applicabile anche a valori superiori di vento contrario e poichè la variabile vento (al traverso) in virata viene considerata solo per quanto riguarda l'effetto sull'allargamento della traiettoria relativa a vento zero e non si considera l'eventuale effetto dovuto all'ipotetico wind shear, l'unica possibilità per tenerne conto, in qualche modo, è quella di considerare la virata nella direzione della provenienza del vento (quando possibile). Naturalmente questa analisi si fa solo in casi particolamente problematici dal punto di vista orografico.
Questi studi particolari sulla traiettoria modificata dal vento, a quanto mi risulta, sono stati fatti solo in AZ. Colleghi di altre compagnie europee e non, di norma, ci hanno sempre presi per scemi, visto che non ci sono regole in tal senso da rispettare. Per fortuna sono ormai uscito di scena da tempo e tanti problemi che mi ponevo non esistono più.

[Ayrton]

quindi...se io col Pa28 volo a 75kts IAS in una componente frontale del vento di intensità 75kts...il mio velivolo è fermo in volo...o no?

[Black Cadillac]

Ragazzi mi avete strappato un sorriso, grazie Io che non ho ancora cominciato gli studi ''da pilota'' vedo le vostre discussioni con un occhio diverso del vostro, sicuramente con una nota di ignoranza in più in questo meraviglioso settore, e vi immagino intenti a spiegare al megli tra voi stessi un concetto che invece conoscete già .... Voglio farvi notare che alla sapienza se ne può sempre aggiungere dell'altra quando meno te lo aspetti, quando credevi si sapere una cosa che in realtà andava ridefinita... Ho trovato molto valida, per me intendo e per i miei standard, la risposta di zittozitto che ha saputo percepire la mia voglia di capire un concetto difficile rispondendo con una frase chiara. Tutte le altre spiegazioni più tecniche hanno solo aggiunto nella mia zucchina un po di coscenza su quello che dovrò affrontare e mi sono state ugualmente utili. Ringrazio tutti delle vostre risposte, vi invito solo a notare che da ogni dialogo può nascere un dibattito, sicuramente interessante e utile a TUTTI, anche a chi le sa già le cose... Non liticate troppo e ricordatevi che ciò che ci rende simili è la grande passione che abbiamo per l'aviazione in generale. Adesso tornate a studiare che se ho altre domande da porvi vi voglio trovare preparati
Ancora grazie mille per le spiegazioni

[tartan]

quindi...se io col Pa28 volo a 75kts IAS in una componente frontale del vento di intensità 75kts...il mio velivolo è fermo in volo...o no?

Magari vai indietro se la TAS è inferiore alla IAS.

[Ayrton]

quindi...se io col Pa28 volo a 75kts IAS in una componente frontale del vento di intensità 75kts...il mio velivolo è fermo in volo...o no?

Magari vai indietro se la TAS è inferiore alla IAS.

fiiiiiiiico

[zittozitto]

quindi...se io col Pa28 volo a 75kts IAS in una componente frontale del vento di intensità 75kts...il mio velivolo è fermo in volo...o no?

Magari vai indietro se la TAS è inferiore alla IAS.

fiiiiiiiico

e potrai tenere il gomito fuori al finestrino !!!

[Ayrton]

quindi...se io col Pa28 volo a 75kts IAS in una componente frontale del vento di intensità 75kts...il mio velivolo è fermo in volo...o no?

Magari vai indietro se la TAS è inferiore alla IAS.

fiiiiiiiico

e potrai tenere il gomito fuori al finestrino !!!

fichiiiiiiiiiiiiisssssimo!!