Wind shear??

[nonno73]

Dai ragazzi......
Cos'è questa new entry? Ora che quasi mi sentivo sicuro, compare questo fantomatico Wind shear!!!

Ma non si può mai stare sereni !!??

Ciao a tutti, tra 3 settimane volo verso Stoccolma con Easy Jet !!!!

[AirGek]

Il windshear praticamente è un improvvisa variazione dell'intensità del vento o della direzione da cui proviene. Sai che un aereo vola grazie all'aria che scorre sull'ala, ai fini dello sviluppo della portanza è indifferente se l'ala si muove a 100Km/h attraverso l'aria calma oppure l'ala stia ferma e sia investita da un vento di 100Km/h. Fai quindi che un aereo in atterraggio, con quella velocità e quel rateo di discesa ha bisogno di 2000N di portanza, se il vento frontale improvvisamente diminuisce altrettanto farà la portanza con conseguenze drammatiche specialmente in fase di decollo e avvicinamento. Il windshear non è prevedibile, l'unica arma che ha l'equipaggio è la conoscenza del fenomeno che perlomeno consente ai piloti di stare all'erta e di non farsi totalmente sorprendere dal fenomeno una volta che questo si manifesta. Comunque quando il fenomeno è osservato viene immesso nei METAR che gli equipaggi hanno sempre sotto mano quindi come ti ho detto l'unica arma è la conoscenza del fenomeno e quando egli c'è, stai tranquillo che chi deve esserne a conoscenza lo è. In ogni caso come già detto durante il fatto accaduto ad Schipol non è stato riportato alcun fenomeno di windshear.

[maksim]

Se un aereo viene interessato da wind shear, il pilota può uscirne dando manetta (magari ANCHE DI PIU' di quella che darebbe riattaccando in altre situazioni) e tirando il volantino (oltre a compiere tutte le altre operazioni richieste da un go-around) ?
La curiosità mia è se un' opportuna forte accelerazione della indicated air speed (o della ground speed, non lo so) riesce a "vincere" o a ridurre l'effetto indesiderato del wind shear.
In concomitanza anche con la tirata di volantino, intendo...

[AirGek]

L'aereo vola grazie all'airspeed e non grazie alla GS, un cessnino che ruota a 55kts, nel caso fosse a terra e avesse un vento frontale di tale forza potrebbe benissimo da fermo ruotare l'equilibratore e diventare VTOL. Gli equipaggi si accorgono della presenza del windshear grazie allo speed vector presente nell'indicatore di velocità, sull'Airbus mi pare che la freccia punti la velocità che si raggiungerà nei prossimi 10 secondi se non si modifica la spinta erogata dai propulsori, non so ma penso che sui Boeing sia la stessa cosa. Quando in avvinicamento con velocità stabilizzata a 130kts all'improvviso lo speed vector inizia a puntare 90 allora ti accorgi che se non fai qualcosa entro 10 sec sarai in pieno stallo, lì inizi a dare tutta manetta e a tirare su il muso, spesso e volentieri raggiungendo assetti molto più cabrati del normale.

[maksim]

lì inizi a dare tutta manetta e a tirare su il muso, spesso e volentieri raggiungendo assetti molto più cabrati del normale.

E se sei sfortunato la cosa potrebbe anche non bastare ?
Nel senso: hai fatto tutto quello che dovevi ma non riesci ad evitare l'incidente.

[AirGek]

lì inizi a dare tutta manetta e a tirare su il muso, spesso e volentieri raggiungendo assetti molto più cabrati del normale.

E se sei sfortunato la cosa potrebbe anche non bastare ?
Nel senso: hai fatto tutto quello che dovevi ma non riesci ad evitare l'incidente.

Proprio cosi. Può sembrare brutto da dire ma il windshear non perdona se non preso in tempo o se estremamente violento, cosi come il micro o macroburst.

[arciere]

lì inizi a dare tutta manetta e a tirare su il muso, spesso e volentieri raggiungendo assetti molto più cabrati del normale.

E se sei sfortunato la cosa potrebbe anche non bastare ?
Nel senso: hai fatto tutto quello che dovevi ma non riesci ad evitare l'incidente.

Proprio cosi. Può sembrare brutto da dire ma il windshear non perdona se non preso in tempo o se estremamente violento, cosi come il micro o macroburst.

Ovvero?

[zittozitto]

L'aereo vola grazie all'airspeed e non grazie alla GS, un cessnino che ruota a 55kts, nel caso fosse a terra e avesse un vento frontale di tale forza potrebbe benissimo da fermo ruotare l'equilibratore e diventare VTOL. Gli equipaggi si accorgono della presenza del windshear grazie allo speed vector presente nell'indicatore di velocità, sull'Airbus mi pare che la freccia punti la velocità che si raggiungerà nei prossimi 10 secondi se non si modifica la spinta erogata dai propulsori, non so ma penso che sui Boeing sia la stessa cosa. Quando in avvinicamento con velocità stabilizzata a 130kts all'improvviso lo speed vector inizia a puntare 90 allora ti accorgi che se non fai qualcosa entro 10 sec sarai in pieno stallo, lì inizi a dare tutta manetta e a tirare su il muso, spesso e volentieri raggiungendo assetti molto più cabrati del normale.

sull'airbus c'è il predict windshear che strilla senza guardare la freccia
si ha una funzione GSMINI che aiuta a non cadere in tranelli
ci sono i bollettini che parlano

il volantino si tira al petto fino allo stickshaker e tutta manetta anche all'overboost se serve a non cadere.
non voglio salire ... non voglio stallare e quindi Cp max.
saluti

[noone]

ciao!
la micro e macro burst fanno parte delle down draughts o down burst: si tratta di un forte vento che discende da una temporale maturo solitamente quando iniziano le precipitazioni. gli effetti sul volo di una downburst sono in primo luogo che l'aereo che passa sotto il temporale tende a scendere e in secondo luogo l'aria, schiacciata a terra, inizia a viaggiare orizzontalmente con raffiche che possono superare i 60kt e arrivare a 20km dal temporale. E' definita micro burst se l'aerea interessata e'piccola, circa 4 km di diametro e se solitamente non dura piu' di 5 minuti.
Riguardo il windshear c'e' da dire che ne esistono di vari tipi, (possono essere verticali o orizzontali), in ogni caso esistono sistemi che riconoscono le raffiche al suolo e avvisano gli operatori, le macchine piu' recenti riconoscono il fenomeno e avvertono i piloti. la posizione non e' prevedibile, ma i fattori che lo causano sono noti e quindi si riesce a essere allertarti. E' anche fatto obbligo al personale volante di riportare i windshear con una descrizione riguardante l'intensit', la quota e il tipo. A livello accademico in caso di forte windshear a bassa quota la procedura e' motori a T/O GA trust e volantino-barra allo stick shaker... a livello reale non so' quale sia la procedura.
Just my two cent
Vanni

[maksim]

Prendo atto che nel 2009, si può dire che l'uomo è abbastanza padrone dell'aria (tanto da far ritenere l'aereo un mezzo di trasporto statisticamente più sicuro di altri), ma non completamente.
Il wind shear rimane una cosa che, se ti sorprende, può non perdonarti.
D' accordo, si parla di "condizioni favorevoli alla presenza di wind shear", si parla di segnalazioni e segnalatori vari, ecc.
Però, se ci sei dentro, dai tutta manetta, tira il volantino più che puoi e FATTI IL SEGNO DELLA CROCE.
Si può, EVENTUALMENTE, PREVENIRE ma NON SEMPRE SI PUO' "CURARE"...
E' così ?

[AirGek]

Si può, EVENTUALMENTE, PREVENIRE ma NON SEMPRE SI PUO' "CURARE"...
E' così ?

Questo non è solo il windshear ma qualunque cosa.

Zittozitto, come funziona il predict windshear? Io ho un DVD dove vi sono le sessioni di training al simulatore del 320 e durante la simulazione dell'incontro del windshear si vede appunto lo speed vector che inizia a puntare giù di brutto e l'equipaggio inizia la procedura, ma solo dopo senti la voce sensualissima che dice "windshear windshear". Parlando con il pilota di 320 che mi ha dato il DVD gli ho chiesto da cosa capisci l'avvento del fenomeno e mi ha detto appunto perchè vedi lo speed vector precipitare.

[zittozitto]

Si può, EVENTUALMENTE, PREVENIRE ma NON SEMPRE SI PUO' "CURARE"...
E' così ?

Questo non è solo il windshear ma qualunque cosa.

Zittozitto, come funziona il predict windshear? Io ho un DVD dove vi sono le sessioni di training al simulatore del 320 e durante la simulazione dell'incontro del windshear si vede appunto lo speed vector che inizia a puntare giù di brutto e l'equipaggio inizia la procedura, ma solo dopo senti la voce sensualissima che dice "windshear windshear". Parlando con il pilota di 320 che mi ha dato il DVD gli ho chiesto da cosa capisci l'avvento del fenomeno e mi ha detto appunto perchè vedi lo speed vector precipitare.

bè è meglio che lo chiedi al pilota ... lo sa sicuramente meglio di un istruttore.

[AirGek]

Voglio credere che eri di fretta quando hai letto la mia domanda... che razza di risposta è??? Mica è mio vicino quel pilota quindi visto che sei stato tu a nominare il dispositivo ora lo chiedo a te come funziona.

[zittozitto]

è un system inutile ... c'è lo speed trend a fare tutto.

chissà se l'equipaggio che viene filmato in un corso video viene messo al corrente dell'evento che si intende dimostrare. Forse hanno reagito prima dell'inutile system perchè sapevano che sarebbe successo.
il pilota che ti ha dato il DVD conosce la GSMINI ? ... vedi se è utile o inutile come il system in questione.

[dream]

qui c'è qualcosa di interessante





ma davvero si possono effettuare queste escursioni del volantino?



grazie

[AirGek]

è un system inutile ... c'è lo speed trend a fare tutto.

chissà se l'equipaggio che viene filmato in un corso video viene messo al corrente dell'evento che si intende dimostrare. Forse hanno reagito prima dell'inutile system perchè sapevano che sarebbe successo.
il pilota che ti ha dato il DVD conosce la GSMINI ? ... vedi se è utile o inutile come il system in questione.

Per speed trend intendi ciò che chiamo io speed vector? Purtroppo non ho la possibilità di vederlo spesso quel pilota quindi non posso chiederlo a lui, altra domanda cose la GSMINI?

[zittozitto]

è un system inutile ... c'è lo speed trend a fare tutto.

chissà se l'equipaggio che viene filmato in un corso video viene messo al corrente dell'evento che si intende dimostrare. Forse hanno reagito prima dell'inutile system perchè sapevano che sarebbe successo.
il pilota che ti ha dato il DVD conosce la GSMINI ? ... vedi se è utile o inutile come il system in questione.

Per speed trend intendi ciò che chiamo io speed vector? Purtroppo non ho la possibilità di vederlo spesso quel pilota quindi non posso chiederlo a lui, altra domanda cose la GSMINI?

è una funzione di un computer che è istallato sulla famiglia 320 della Airbus.

[AirGek]

E che vuol dire che serve a non cadere in tranelli?

[flyingbrandon]

ma davvero si possono effettuare queste escursioni del volantino?



grazie

Non è che si possono....si DEVONO se le correzione le necessita!
Ciao!

[Slowly]

ma davvero si possono effettuare queste escursioni del volantino?



grazie

Non è che si possono....si DEVONO se le correzione le necessita!
Ciao!

WOW!

[dream]

ma davvero si possono effettuare queste escursioni del volantino?



grazie

Non è che si possono....si DEVONO se le correzione le necessita!
Ciao!

ma il simulatore di volo, riproduce al 100% lo sforzo, ed eventualmente la rottura di funi, rinvii e superfici mobili, durante varaiazioni così repentine in presenza di venti come il wind shear?
http://www.md80.it/OLDFILES/immagini/ap ... ocoda2.jpg
grazie ancora

[Elefio]

cos'è la GSMINI?

è una funzione di un computer che è istallato sulla famiglia 320 della Airbus.

Ma sui boeing allora non c'è questo tipo di strumentazione?

Altra domanda : Il windshear è collegabile a fenomeni metereologici ? Ad esempio : è piu probabile che ci sia wind shear se c'è molta umidità, se l'aria è molto secca, se c'è un temporale, se c'è pioggia...... ?

[salvbul]

Scusate se mi intrometto nel discorso. Volevo puntualizzare che oltre gli strumenti di bordo che "potrebbero" comunque servire al pilota a schipol ci stanno diversi indicatori di warning per il wind shear. Visto e considerato che quel giorno nessuno di questi ha segnalato questa anomalia presumo che l'aereo sia precipitato per un problema di stallo dovuto all'assenza di carburante...

[AirGek]

cos'è la GSMINI?

è una funzione di un computer che è istallato sulla famiglia 320 della Airbus.

Ma sui boeing allora non c'è questo tipo di strumentazione?

Altra domanda : Il windshear è collegabile a fenomeni metereologici ? Ad esempio : è piu probabile che ci sia wind shear se c'è molta umidità, se l'aria è molto secca, se c'è un temporale, se c'è pioggia...... ?

Il windshear non appare dal nulla, solitamente è associato ai temporali, cosi come i micro e macroburst, che possono essere descritti come dei grossi starnuti del cumulonembo che tendono a schiacciare l'aereo al suolo, quindi estremamente pericoloso in fase di decollo o atterraggio. Un altro esempio di windshear un pò articolato potrebbe essere quello di grossi ostacoli posti in vicinanza della pista come hangar, metti che un vento soffia da dietro un hangar, quando l'aereo sta in avvicinamento al disopra il vento che incontra contribuisce a generare la portanza necessaria al suo sostentamento, ma non appena finisce nella "zona d'ombra" quel vento non arriva più sulle semiali e improvvisamente la quantità di portanza sviluppata si riduce causando un'affondata del velivolo.

[gianloria]

Scusate se mi intrometto nel discorso. Volevo puntualizzare che oltre gli strumenti di bordo che "potrebbero" comunque servire al pilota a schipol ci stanno diversi indicatori di warning per il wind shear. Visto e considerato che quel giorno nessuno di questi ha segnalato questa anomalia presumo che l'aereo sia precipitato per un problema di stallo dovuto all'assenza di carburante...

Lo stallo non puo' essere causato dall' assenza di carburante, al massimo puo' finire la spinta generata dai motori, non si arriva direttamente allo stallo. Inoltre gli strumenti di bordo sono un ausilio al pilota, ma il wind shear è sempre di difficile individuazione. Nel senso che se lo individui sei dentro. Non sempre gli strumenti lo rilevano, e l'uomo rimane l'osservatore migliore per questo fenomeno.

Per l'individuazione si stanno cercando di progettare dei sistemi ri rilevamento che pero' sono complicatissimi, sopratutto perchè il wind shear puo' trovarsi in un area molto ristretta, e come le leggi di Murphy insegnano, sarà sempre l'area peggiore. A Palermo Punta Raisi, qualche anno fa, hanno sistemato un sistema di anemometri che dovrebbe aiutare nell'individuazione, ma non individuava nulla quasi mai.

Il wind shear puo' essere causato da una miriade di cose, ed è difficile anche definirlo. La definizione canonica è: un' ampia variazione, improvvisa e repentina, della velocità e/o della direzione del vento.

[Zapotec]

A Palermo Punta Raisi, qualche anno fa, hanno sistemato un sistema di anemometri che dovrebbe aiutare nell'individuazione, ma non individuava nulla quasi mai.

In America, dove in alcune zone il fenomeno è molto sentito (anche perchè nel passato hanno avuto molte perdite), non usano dei sistemi doppler ultrasonici (diciamo... radar) per il rilevamento, a terra, del windshear ?

[willfly]

Ma se succede quando ci si trova su un cessna 150 è più controllabile o meno di un liner?

[AirGek]

Ma se succede quando ci si trova su un cessna 150 è più controllabile o meno di un liner?

Non saprei ma penso che a parità di entità del windshear un cessnino ha molta meno potenza erogabile per contrastare il fenomeno quindi... Però occorre anche dire che il windshear ha due faccie, nel senso che si è una repentina e improvvisa variazione dell'intensità o della direzione di provenienza del vento, ma come può essere un'improvvisa diminuzione del vento che causa un'altrettanta improvvisa diminuzione di portanza che porta l'aereo ad affondare, può anche essere l'opposto, un rapido aumento dell'intensità del vento con conseguente aumento di portanza e galleggiamento del velivolo, ovviamente questo caso è il meno pericoloso perchè ci vuole poco a riattaccare e ritentare l'avvicinamento, mentre uscire da un windshear "discendente" è molto più arduo.

[salvbul]

Scusate se mi intrometto nel discorso. Volevo puntualizzare che oltre gli strumenti di bordo che "potrebbero" comunque servire al pilota a schipol ci stanno diversi indicatori di warning per il wind shear. Visto e considerato che quel giorno nessuno di questi ha segnalato questa anomalia presumo che l'aereo sia precipitato per un problema di stallo dovuto all'assenza di carburante...

Lo stallo non puo' essere causato dall' assenza di carburante, al massimo puo' finire la spinta generata dai motori, non si arriva direttamente allo stallo.

stando a quanto dice la materia "aerotecnica" in un volo rettilineo uniforme abbiamo una portanza x, un peso x, resistenza x, spinta x e forza aerodinamica x con vento relativo con angle of attack pari a o° la portanza e il peso si annullano, stessa cosa succede per la forza aerodinamica quindi per volare la spinta dell'aeromobile deve sovrastare la resistenza. sappiamo anche che si calcola un certo grado di efficienza che è data da: cp/cr. sappiamo che cp è calcolato 2P/roS(V al quadrato) mentre cr è calcolato 2R/roS(V al quadrato). Adesso tu immagina in fase di atterraggio quando ti viene a mancare carburante e quindi diminuisce la spinta quindi che fai per recuperare alzi il muso? cambi l'angolo di incidenza? allora ti cambia la portanza e l'efficienza ecc... ecco perchè ho parlato di stallo a causa del carburante...! E poi volevo anche sottolineare il fatto che se un aeromobile si trova in fase di atterraggio ormai quasi a 300ft - 200ft quale si poteva trovare quell'aereo a schipol in condizioni di windshear la probabilità di fare un buco al suolo è oltre il 95% perchè non si ha il tempo e lo spazio per riportarsi su...

"Chiedo a chi + esperienza di me di correggermi il + possibile la dove ho detto delle corbellerie" ho iniziato il corso atpl soltanto da una settimana

[AirGek]

Se parli di volo rettilineo uniforme la thrust non deve sovrastare la drag ma la deve solo equilibrare, nel caso fosse maggiore la thrust l'aereo accelererebbe, viceversa maggiore la drag l'aereo rallenterebbe. Che vuol dire che il peso e la portanza si annullano? L'aereo non sviluppa portanza perchè vola per anti-gravità? In volo rettilineo orizzontale uniforme tutte le 4 forze sono equilibrate tra di loro, ciò vuol dire peso dell'aeromobile 140000N, portanza 140000N. La forza aerodinamica totale è la risultante tra la portanza e la resistenza, non capisco cosa vuoi dire che si annulla? In caso di piantata motore la prima cosa da fare è assumere la velocità di massima efficienza, che ti porterà ad assumere un preciso angolo di rampa che puoi ricavare dalla polare dell'ala, il valore dell'eficienza di cui parli indica quante miglia percorrerai al suolo per ogni miglio di quota che perderai durante il volo librato effettuato all'incidenza di massima efficienza.

[87Nemesis87]

Che vuol dire che il peso e la portanza si annullano? L'aereo non sviluppa portanza perchè vola per anti-gravità? In volo rettilineo orizzontale uniforme tutte le 4 forze sono equilibrate tra di loro, ciò vuol dire peso dell'aeromobile 140000N, portanza 140000N. La forza aerodinamica totale è la risultante tra la portanza e la resistenza, non capisco cosa vuoi dire che si annulla?

Penso volesse dire che ipotizzando un sistema di riferimento con asse Y orientato verso l'alto ( quindi forza peso è orientata verso il basso e la forza portante è orientata verso l'alto ) e poichè l'aereo si stà muovendo di moto rettilineo uniforme e livellato, portanza e forza peso hanno lo stesso modulo ma verso opposto, per cui la loro risultante è uguale a zero...in quel senso si annullano

[gianloria]

Se si pianta motore, per qualsiasi motivo, l'ultima cosa da fare è tirare su il muso, perchè li si che rischi lo stallo. Da come avevi scritto mi sembrava che dicessi "carburante finito"="stallo".
La cosa da fare quando rimani senza spinta è, appunto, impostare la velocità di miglior rateo, e prepararsi all'impatto...e sperare.
Personalmente credo che questa ipotesi sia da scartare perchè un equipaggio tiene sempre sotto controllo gli indicatori di carburante, e se c'è qualche possibilità di aver problemi dichiara prima priorità e poi emergenza (o solo uno dei due, seconda dei casi). Non avendone avuto notizia fin d'ora lo escluderei.

Ciauz!

[IVWP]

stando a quanto dice la materia "aerotecnica" in un volo rettilineo uniforme abbiamo una portanza x, un peso x, resistenza x, spinta x e forza aerodinamica x con vento relativo con angle of attack pari a o° la portanza e il peso si annullano, stessa cosa succede per la forza aerodinamica quindi per volare la spinta dell'aeromobile deve sovrastare la resistenza. sappiamo anche che si calcola un certo grado di efficienza che è data da: cp/cr. sappiamo che cp è calcolato 2P/roS(V al quadrato) mentre cr è calcolato 2R/roS(V al quadrato). Adesso tu immagina in fase di atterraggio quando ti viene a mancare carburante e quindi diminuisce la spinta quindi che fai per recuperare alzi il muso? cambi l'angolo di incidenza? allora ti cambia la portanza e l'efficienza ecc... ecco perchè ho parlato di stallo a causa del carburante...! E poi volevo anche sottolineare il fatto che se un aeromobile si trova in fase di atterraggio ormai quasi a 300ft - 200ft quale si poteva trovare quell'aereo a schipol in condizioni di windshear la probabilità di fare un buco al suolo è oltre il 95% perchè non si ha il tempo e lo spazio per riportarsi su...

"Chiedo a chi + esperienza di me di correggermi il + possibile la dove ho detto delle corbellerie" ho iniziato il corso atpl soltanto da una settimana

non capisco la relazione tra stallo e motori !?!

in volo rettilineo uniforme con i motori l' efficienza è infinita (fin tanto che il motore tira), quindi non capisco perché l' hai messa li; se il motore ti pianta, da dove cavolo la tiri fuori la tirata di cloche ??

mica devi aumentare la portanza !

se fai cosi duri poco come pilota

in quel momento la tua "spinta" è data dalla perdita di energia potenziale trasformata in energia cinetica: quindi perdi quota, ma volando.
prendi un assetto a scendere, e l' aereo continua a volare, solo non più con efficienza infinita.

Se si pianta motore, per qualsiasi motivo, l'ultima cosa da fare è tirare su il muso, perchè li si che rischi lo stallo. Da come avevi scritto mi sembrava che dicessi "carburante finito"="stallo".
La cosa da fare quando rimani senza spinta è, appunto, impostare la velocità di miglior rateo, e prepararsi all'impatto...e sperare.
Personalmente credo che questa ipotesi sia da scartare perchè un equipaggio tiene sempre sotto controllo gli indicatori di carburante, e se c'è qualche possibilità di aver problemi dichiara prima priorità e poi emergenza (o solo uno dei due, seconda dei casi). Non avendone avuto notizia fin d'ora lo escluderei.

Ciauz!

giusto, esiste una velocità di massima efficienza, dove si media tra Cp e Cr per permettere la massima planata.

poi, l' energia cinetica è anche ritrasformabile in potenziale, quindi l' impatto lo eviti, tirando (qui si) su il muso in una classica flare: la velocità cala ma l' aereo vola.

lo stallo non dipende dalla velocità, ma solo dall' angolo: se tiri sopra i 20° stalli, altrimenti no.

Sono le ali a sostenerti, il motore ti fa solo fare più strada.

[N757GF]

in quel momento la tua "spinta" è data dalla perdita di energia potenziale trasformata in energia cinetica: quindi perdi quota, ma volando.
prendi un assetto a scendere, e l' aereo continua a volare, solo non più con efficienza infinita.

Durante la planata l'energia potenziale viene trasformata in calore non in energia cinetica, che rimane costante. Puoi anche dire che viene trasformata in lavoro per spostare in avanti l'aereo, e quindi essenzialmente in calore di nuovo

[maksim]

Durante la planata l'energia potenziale viene trasformata in calore non in energia cinetica, che rimane costante.

Dici così, perchè la VELOCITA' rimane costante ?
Ma se, durante la planata, l' aereo accelerasse, allora si potrebbe dire che "l'energia potenziale viene trasformata in energia cinetica" ?