mancanza "d'aria" durante una svolta rapida

[lafayette]

premetto che non saprò spiegarmi correttamente, comunque durante l'ultimo volo che ho fatto alcuni giorni fa (girona - cagliari con ryanair) mi è successa una cosa che non mi capitava da tempo; in pratica il pilota ha cabrato (?? spero si dica così, ha girato insomma) molto rapidamente, e a me è mancata l'aria come se ci fosse stata una rapida depressione.
non credo sia qualcosa legata alla paura, sta di fatto che per quasi due secondi non riuscivo a prendere aria ed avevo la mente come offuscata e stordita. sapete spiegarmi a cosa è legato?

[neutrinomu]

premetto che non saprò spiegarmi correttamente, comunque durante l'ultimo volo che ho fatto alcuni giorni fa (girona - cagliari con ryanair) mi è successa una cosa che non mi capitava da tempo; in pratica il pilota ha cabrato (?? spero si dica così, ha girato insomma) molto rapidamente, e a me è mancata l'aria come se ci fosse stata una rapida depressione.
non credo sia qualcosa legata alla paura, sta di fatto che per quasi due secondi non riuscivo a prendere aria ed avevo la mente come offuscata e stordita. sapete spiegarmi a cosa è legato?

Forse vuoi dire ha virato. In ognii caso penso che la sensazione sia stata dovuta all'accelerazione (chiamiamola volgarmente "forza centrifuga") che fa defluire un po' di sangue dalla testa verso gli arti inferiori. In genere negli aerei commerciali le accelerazioni non sono molto pronunciate però una persona che magari è particolarmente sensibile può avere una sensazione particolarmente fastidiosa.

Pensa che nei jet militari (o nei primi voli spaziali) si raggiungono (raggiungevano) anche accelerazioni di 8-9 g (ciè la sensazione è che il proprio corpo pesi 8 o 9 volte il peso normale) e i piloti hanno per esempio la sesazione del "velo nero" (ciè per qualche istante non vedono nulla) e possono anche svenire se non sono particolarmente addestrati.

[lafayette]

capito...si immaginavo fosse legato all'accelerazione gravitazionale..è strano comunque perchè non mi è mai capitato, e non è il primo volo ryanair che prendo (dove i piloti pur di arrivare in anticipo fanno virate in tempi record)

sarò io particolarmente sofisticato allora...

p.s. cabrare allora cosa significa?

[carlik]

premetto che non saprò spiegarmi correttamente, comunque durante l'ultimo volo che ho fatto alcuni giorni fa (girona - cagliari con ryanair) mi è successa una cosa che non mi capitava da tempo; in pratica il pilota ha cabrato (?? spero si dica così, ha girato insomma) molto rapidamente, e a me è mancata l'aria come se ci fosse stata una rapida depressione.
non credo sia qualcosa legata alla paura, sta di fatto che per quasi due secondi non riuscivo a prendere aria ed avevo la mente come offuscata e stordita. sapete spiegarmi a cosa è legato?

Ohi mamma!!!!!!

[Almost Blue]

e a me è mancata l'aria come se ci fosse stata una rapida depressione.

Su che aereo eri? Sicuro di essere montato su un volo civile?

Ossia, non riuscivi a "tirare" dentro l'aria nei polmoni? Per caso hai anche avuto sensazione di vuoto allo stomaco, visione grigia od oscurata ed orecchia/e che ti facevano plic-ploc e/o sembravano tappate?

p.s. cabrare allora cosa significa?

Significa salire di quota abbastanza rapidamente: sei sicuro che il vostro aereo stesse facendo così? Perchè hai scritto "....SVOLTA rapida" e questo mi fa pensare non ad una cabrata, ma ad una virata a destra o sinistra.

[lafayette]

sì era sicuramente una virata...l'aereo un 737-800 credo come la maggior parte della flotta ryanair

no non ho avuto altre sensazioni, solo una mancanza d'aria (a volte capita in maniera meno accentuata appena il carrello si stacca da terra al decollo se l'aereo sale molto bruscamente)

[Almost Blue]

Aveva piccole pinne alle estremità delle ali?

Comunque, più che a una virata, i sintomi da te riferiti mi fanno pensare ad un brusco cambiamento di quota, se fosse stata una virata, avresti sentito il pavimento inclinarsi da un lato ed un' ala abbassarsi (quella dal lato verso il quale il pilota aveva deciso di dirigersi), facendoti vedere la terra o le nubi attraverso gli oblò di quel lato, mentre l'ala controlaterale l'avresti vista solleversi verso il cielo.

[lafayette]

sì quelli ryanair su cui sono salito hanno quelle specie di pinne di squalo sulle semiali..a cosa servono?

in effetti no, all'interno la cabina mi pare sia rimasta nella stessa posizione

[AirGek]

La cabrata è il termine tecnico con il quale in aeronautica si definisce una rotazione verso l'alto che l'aeromobile esegue attorno al suo asse trasversale (detto in soldoni, quando alza il muso) mentre la manovra opposta si chiama picchiata. Se ti interessa quando l'aeromobile si inclina per iniziare una virata si dice che rolla (rotazione attorno all'asse longitudinale) e l'angolo che il suo asse trasversale (le sue ali sempre in soldoni) formano con l'orizzonte viene chiamato angolo di bank. Per finire quando il pilota utilizza il timone di direzione effettua la manovra conosciuta con il nome di imbardata (rotazione attorno all'asse verticale). Durante una virata il passeggero non se ne accorge ma il pilota effettua contemporaneamente tutte le tre manovre che ti ho elencato, infatti in virata inclina l'aereo, cabra il muso per compensare l'aumento di resistenza a cui l'aereo va incontro inclinandosi, mentre il timone va a correggere il fenomeno conosciuto come imbardata inversa, ossia un'imbardata nella direzione opposta senso d'inclinazione dovuto alla maggiore resistenza generata dall'ala sollevata. Per quanto riguarda la tua sensazione in virata non la hai menzionata ma probabilmente avrai percepito una pesantezza "abnorme" a tuo carico. Questo è appunto dovuto alla forza centrifuga che componendosi con il peso va a creare una forza detta peso apparente (che infine è tutt'altro che apparente inquanto la senti tutta). Al suolo l'accelerazione di gravità è uguale a 1, mentre in volo (e addirittura anche in macchina) essa può diventare maggiore e positiva o negativa a seconda che essa sia diretta rispettivamente verso il basso o l'alto. Se prendi lezioni di volo, la prima volta che l'istruttore ti fa sentire 2g ti sembra qualcosa di impressionante, poi più ne fai meno li senti. Sempre se ti interessa (arrivato a questo punto ti interessera per forza altrimenti mi avresti già mandato al diavolo da parecchio ) i fenomeni ai quali una persona non allenata va incontro durante le accelerazioni pronunciate si manifestano intorno ai 4g. Il primo fenomeno è il cosidetto grey out, ossia la visione grigia, questo a causa del fatto che il sangue, defluendo dalla testa ai piedi va a fornire sempre meno ossigeno al cervello. Se l'accelerazione prosegue si ha il black out, ossia la visione diventa nera ma resti comunque cosciente. Infine vi è il G-lock, ossia la perdità di coscienza a causa della gravità. Una volta che riprendi i sensi vi è un'altra fase chiamata I-lock, che può durare anche minuti in cui il pilota pur essendo sveglio è estremamente confuso e non riesce neanche ad effettuare le operazioni più elementari (figuriamoci tenere un aereo in assetto di volo). Spero di aver chiarito qualche tua curiosità (probabilmente avrò chiarito curiosità che neanche avevi) e se un giorno dovresti trovarti a Cagliari fammelo sapere, che andiamo in volo e ti faccio ingrassare istantaneamente... ma temporaneamente, traquillo .

[lafayette]

grazie mille per la spiegazione, è molto chiara

vivo a cagliari, e ho un amico che ha preso da poco il primo brevetto di volo..sicuramente vi conoscerete

[JT8D]

Comunque è da far notare che sui liners, in condizioni di normale operatività, tutte le manovre vengono fatte con il maggior confort per i passeggeri e in nessun caso si hanno sensazioni particolarmente fastidiose.

Paolo

[Almost Blue]

sì quelli ryanair su cui sono salito hanno quelle specie di pinne di squalo sulle semiali..a cosa servono?

Guarda basta che cerchi "aletta d'estremità" (winglet) nella rete e te lo spiegano meglio di quanto possa fare io, tra l'altro mi pare che su Wiki. lo schema esemplificativo presenti proprio un B. 737 dotato di winglet.
Ti posso solo dire che, come accade per molte cose che riguardano gli aerei, oltre ad essere belle, sono fatte anche per dare alla nuova ala un profilo aereodinamico migliore, permettendole di scorrere via meglio in aria, molto più fluidamente e senza fare vortici eccessivi, diminuendo così la resistenza all' avanzamento e le vibrazioni. Me ne verrebbero di domande, anche a me, ma andrei OT.
Riguardo quello che ti sei sentito, non posso che associarmi a quanto scritto da JT8D: sugli aerei di linea le sollecitazioni ordinarie sono leggerissime, altrimenti non ci monterebbe nessuno; inoltre ribadisco che secondo me si è trattato di un repentino cambiamento di quota, forse anche in leggera virata: cioè, il tuo pilota ha deciso di virare e, nel farlo, ha pure richiamato (tirato a sè il volantino, per NON fare abbassare il musetto). Oppure, una corrente d'aria in salita, o discesa, (il classico "vuoto d'aria")che l'aereo ha attraversato in pochi secondi, ma in tal caso tu avresti anche percepito anche uno "scossone" sussultorio più o meno leggero provenire dal sedile, come una buca sulla strada quando tu guidi la macchina. Anzi, forse non era tanto questa corrente d'aria, quanto la correzione del pilota, immediatamente successiva all' attraversamento della corrente stessa: insomma, un "su e giù" nell' attraversare una corrente d'aria diversa per densità e direzione da quella in cui il tuo aereo si trovava prima.
(M' era anche venuto in mente un disturbo alla pressurizzazione, ma in tal caso avresti anche sentito le orecchie otturarsi, fare plic-ploc, o addirittura fischiare o dolerti).

[Astrid]

Uhmm successe una volta una cosa simile alla mia ragazza quest'estate; volo ryanair, decollo --> salita --> bella virata di timone che ha causato un giramento di testa e sensazione simile a quella del vuoto.

Sensazioni soggettive

[neutrinomu]

Magari c'è qualche pilota Ryanair che, diciamo così, "guida" un po' più... sportivo?

Comunque, quali sono le accelerazioni "tipiche" (oltre a quella di gravità intendo...) che si possono avere normalmente su un liner? Io direi che non si superano mai i 2g ma forse anche meno....

[N757GF]

Magari c'è qualche pilota Ryanair che, diciamo così, "guida" un po' più... sportivo?

Comunque, quali sono le accelerazioni "tipiche" (oltre a quella di gravità intendo...) che si possono avere normalmente su un liner? Io direi che non si superano mai i 2g ma forse anche meno....

Molto di meno! In decollo l'accelerazione longitudinale al massimo potrebbe arrivare dalle parte di 0.3g, ma e` praticamente sempre di meno. In volo, durante le virate, si arriva a 1.1 g. Per manovre sul pitch direi che siamo da quelle parti o poco piu` (1.2g). Discorso diverso e` la turbolenza, in cui i valori possono essere maggiori ma di breve durata, e quello che da` le sensazioni non e` l'accelerazione ma il jerk (derivata terza).

[cabronte]

Secondo me in quel momento hai avuto un leggero "svarione"magari dovuto alla digestione o ad altre cause, oppure probabilmente l'aereo mentre virava ha avuto un forte calo di quota, e qui si riprende il discorso di poco flusso di sangue alla testa.

[JT8D]

Magari c'è qualche pilota Ryanair che, diciamo così, "guida" un po' più... sportivo?

Comunque, quali sono le accelerazioni "tipiche" (oltre a quella di gravità intendo...) che si possono avere normalmente su un liner? Io direi che non si superano mai i 2g ma forse anche meno....

Confermo quanto detto con estrema precisione da N757GF. In condizioni normali non arrivi mai a 2g, ma molto meno.

Paolo

[N757GF]

Avevo visto una risposta di aldus, ho commentato e mi dice che il messaggio non esiste . Va beh, me la sono sognata, comunque ecco qualche info in piu`:

Molto di meno! In decollo l'accelerazione longitudinale al massimo potrebbe arrivare dalle parte di 0.3g, ma e` praticamente sempre di meno. In volo, durante le virate, si arriva a 1.1 g. Per manovre sul pitch direi che siamo da quelle parti o poco piu` (1.2g). Discorso diverso e` la turbolenza, in cui i valori possono essere maggiori ma di breve durata, e quello che da` le sensazioni non e` l'accelerazione ma il jerk (derivata terza).

Non vorrei dire una fesseria, ma sulla terra un qualunque corpo fermo (un uomo, un sasso, una panchina, un albero, etc) non può avere una forza g pari a 0.3 G (cioè al sotto di 1 G).

Vero quello che dici, ma hai saltato l'aggettivo longitudinale. L'accelerazione e` vettoriale, puoi considerare il modulo, oppure le sue componenti, che e` quanto ho fatto. Durante la corsa di decollo hai una accelerazione di 1g verticalel, che spinge in basso contro il sedile, e una orizzontale (longitudinale) che spinge indietro, contro lo schienale. L'accelerazione complessiva, in modulo, e` data dalla somma quadratica delle due e fa circa 1.05g, pero` ha una direzione diversa, punta indietro rispetto alla verticale di cira una quindicina di gradi.

Invece nella virata corretta l'accelerazione continua ad essere lungo l'asse testa/piedi, e in quel caso la componente verticale locale diventa maggiore di 1.

La cosa interessante, che non ho messo nel primo post per non appesantire ma mi pare che qui ci possa stare, e` come mai nella corsa di decollo l'accelerazione (in modulo) e` di 1.05 g e la sentiamo perfettamente, mentre in virata puo` essere di 1.1 g e se non guardiamo fuori dal finestrino il piu` delle volte non ce ne accorgiamo?

Il fatto e` legato alla risoluzione dei nostri sensori di pressione. Questi hanno una dinamica molto elevata, si sente il tocco di una piuma come pure spinte enormemente piu` forti, ma la risoluzione, la capacita` cioe` di sentire una variazione di pressione, e` molto limitata. Un valore a spanne potrebbe essere dalle parti di 10-15%: se la pressione non varia di almeno quella quantita`, non ce ne accorgiamo,

Durante la virata l'accelerazione testa piedi cambia al piu` del 10%, e quindi siamo sulla soglia della percezione. Invece durante la corsa di decollo l'accelerazione verticale non cambia, quella longitudinale, che va ad interessare (broadly speaking) i sensori della schiena fa cambiare la forza sentita da loro da 0 a un qualche valore finito, e questo e` un cambiamento enorme. Quando poi l'aereo ruota, la forza peso nel riferimento del passeggero cambia direzione, si aggiunge l'accelerazione verso l'alto e la sensazione diventa ancora piu` forte.

[Aldus]

Avevo visto una risposta di aldus, ho commentato e mi dice che il messaggio non esiste . Va beh, me la sono sognata, comunque ecco qualche info in piu`:

Colpa mia, colpa mia!
Ho cancellato il messaggio perchè mi era completamente sfuggito il termine "longitudinale".
Soltanto dopo averlo riletto bene mi sono accorto dello strafalcione (io mi stavo riferendo a tutt'altra cosa), quindi per evitare di far confusione con tutto quello che avevi precedentemente scritto (giusto per altro) ho deciso che era meglio eliminare il messaggio, ma nel frattempo non sapevo che l'avevi già letto e stavi già rispondendo.

No problem, fa sempre bene fare chiarezza.

P.S. Mazza che scheggia che sei....che... "accelerazione" che hai!

[Typhoon]

Secondo me in quel momento hai avuto un leggero "svarione"magari dovuto alla digestione o ad altre cause, oppure probabilmente l'aereo mentre virava ha avuto un forte calo di quota, e qui si riprende il discorso di poco flusso di sangue alla testa.

non dovrebbe essere il contrario??

in caso di discreta scivolata d'ala si dovrebbero patire "G" negativi...quindi maggior flusso di sangue alla testa culminante, su livelli da -5/6 G nella c.d. "visione rossa" tipica del dog fight da correggere con tuta anti g ...se non erro

Quello di cui trattasi mi sembra più, appunto, il caso di una scivolata d'ala con con cabrata per "chiudere alla corda" la ...curva... magari con la saponetta a terra...

[Almost Blue]

non dovrebbe essere il contrario??

in caso di discreta scivolata d'ala si dovrebbero patire "G" negativi...quindi maggior flusso di sangue alla testa culminante, su livelli da -5/6 G nella c.d. "visione rossa" tipica del dog fight da correggere con tuta anti g ...se non erro

Quello di cui trattasi mi sembra più, appunto, il caso di una scivolata d'ala con con cabrata per "chiudere alla corda" la ...curva... magari con la saponetta a terra...

Vero, ma nessuno dei due casi si verifica a bordo di aerei di linea in condizioni ordinarie: le G sono troppo poche ed applicate troppo lentamente.

[AirGek]

Piccola precisazione sull'ultimo post di Typhoon, la visione rossa si manifesta già verso -2G e l'aereo raramente riesce a superare i -3G (tranne per gli acrobatici ad elica, che a differenza di quello che si può pensare sono molto più estremi delle loro controparti a turbina, potendo arrivare anche a -12G). La tuta anti-G serve unicamente ad aumentare la tolleranza ai G positivi, infatti in queste condizioni il sangue defluisce nella parte dello stomaco, delle gambe e dei piedi, appunto la tuta anti-G è costituita da busto e pantaloni (addirittura stivaletti sull'EF-2000), che gonfiandosi non appena raggiunti i 4G vanno ad ostacolare il deflusso del sangue. Per quanto riguarda i G negativi, il pilota non ha a disposizione nessun equipaggiamento per diffendersi da tale fenomeno,l'unica cosa che può fare è evitarli mettendo l'aereo in volo rovescio e tirare allora G positivi.

[neutrinomu]

...(tranne per gli acrobatici ad elica, che a differenza di quello che si può pensare sono molto più estremi delle loro controparti a turbina, potendo arrivare anche a -12G)...

Mizzica, non pensavo tanto... l'aereo resisterà a quelle accelerazioni, ma il pilota?

[Typhoon]

Piccola precisazione sull'ultimo post di Typhoon, la visione rossa si manifesta già verso -2G e l'aereo raramente riesce a superare i -3G (tranne per gli acrobatici ad elica, che a differenza di quello che si può pensare sono molto più estremi delle loro controparti a turbina, potendo arrivare anche a -12G). La tuta anti-G serve unicamente ad aumentare la tolleranza ai G positivi, infatti in queste condizioni il sangue defluisce nella parte dello stomaco, delle gambe e dei piedi, appunto la tuta anti-G è costituita da busto e pantaloni (addirittura stivaletti sull'EF-2000), che gonfiandosi non appena raggiunti i 4G vanno ad ostacolare il deflusso del sangue. Per quanto riguarda i G negativi, il pilota non ha a disposizione nessun equipaggiamento per diffendersi da tale fenomeno,l'unica cosa che può fare è evitarli mettendo l'aereo in volo rovescio e tirare allora G positivi.

Amen!!!

[AirGek]

Le accelerazione massime che un pilota può sopportare vanno da 9G per per un tempo limitato, circa 30sec (anche se piloti collaudatori Sukhoi hanno dichiarato che in manifestazioni tipo Le Bourget arrivavano fino a 11G) fino a
-3G, dove vengono raggiunti in manovre tipo lo Shneider (si scrive cosi???) rovescio, ossia aereo in volo rovescio e tutta barra in avanti, roba da farti uscire lo stomaco dalla bocca. Però bisogna considerare che gli effetti delle accelerazioni non dipende solo dall'intensità ma soprattutto dal tempo di esposizione alle stesse, per esempio, durante la manovra di eiezione tramite la carica posta sotto il seggiolino, al momento dell'espulsione si raggiunge un'accelerazione di circa 25G, che durà però pochi decimi di secondo.