Moderatore: Staff md80.it
, so quali sono le principali procedure per un aborted landing, ma in particolare mi chiedevo quali fossero le opeazioni principali affinchè si riesca a riportare l'aereo in un assetto di salita corretto (in particolare mi interesserebbe la posizione dei flap)
dici ?cpt riccardo ha scritto:Ciao,la corretta procedura dovrebbe essere:TO/GA,flap retratti in posizione per il decollo,a rateo di salita positivo gear up,quindi continui come un normale decollo,seguendo la procedura di missed approach...ciao
la riduzione si fa a 1500ft come per il decollo ( se sei in engine-out lo fai entro i 10minuti ).davidemox ha scritto:aborted landing e' un normale g/a.
la procedura prevede di aumentare l'assetto fino a 15 gradi contemporaneamente selezionare la spinta di riattaccata (in automatico o manuale a seconda del caso). i flaps a seconda dell'aeromobile vengono retratti ad un determinato settaggio.
come esempio sul 767 se atterri con flap a 30 durante il G/A si seleziona flap a 20.
quindi rateo posivito gear up e segui la procedura di mancato.
a 1000 piedi ground riduci la spinta a climb tr e accelleri per riportare i flap a zero.
Da noi anche se sei single engine si fa alla quota selezionata per la missed approach in caso di GA.zittozitto ha scritto: la riduzione si fa a 1500ft come per il decollo ( se sei in engine-out lo fai entro i 10minuti ).
la accelerazione si può fare anche a 1500ft ma andrebbe fatta alla quota che si è selezionata per la missed approach se sei all engine. ( ovviamente ogni compagnia può creare sue procedure ).
in AZ si esegue la missed approach procedure se si è in all engine ( prevista in cartina )flyingbrandon ha scritto:Da noi anche se sei single engine si fa alla quota selezionata per la missed approach in caso di GA.zittozitto ha scritto: la riduzione si fa a 1500ft come per il decollo ( se sei in engine-out lo fai entro i 10minuti ).
la accelerazione si può fare anche a 1500ft ma andrebbe fatta alla quota che si è selezionata per la missed approach se sei all engine. ( ovviamente ogni compagnia può creare sue procedure ).
Ciao
La seconda che hai detto penso sia in one engine...altrimenti in AZ quando si riattacca all engine si va un po' ovunque!zittozitto ha scritto: in AZ si esegue la missed approach procedure se si è in all engine ( prevista in cartina )
se si riattacca in all engine si vola la engine failure procedure di decollo che ci si va a vedere in fase di briefing prima dell'avvicinamento. ( importante !!! : si deve avvisare il controllo della procedura che si intende fare visto che non è quella pubblicata )quest'ultima prevede l'accelerazione di solito a 1500ft AGL
Scherzi a parte non mi pare una brutta idea la vostra....si scusa, intendevo in one-engine.flyingbrandon ha scritto:La seconda che hai detto penso sia in one engine...altrimenti in AZ quando si riattacca all engine si va un po' ovunque!zittozitto ha scritto: in AZ si esegue la missed approach procedure se si è in all engine ( prevista in cartina )
se si riattacca in all engine si vola la engine failure procedure di decollo che ci si va a vedere in fase di briefing prima dell'avvicinamento. ( importante !!! : si deve avvisare il controllo della procedura che si intende fare visto che non è quella pubblicata )quest'ultima prevede l'accelerazione di solito a 1500ft AGL
Ciao!
La seconda è one engine out ed è una nostra idea (AZ) da moltissimo tempo. Ultimamente è venuta ancora meglio, questa vecchia idea, perché è uscito fuori in JAA che in caso di avvicinamenti low visibility, in alcuni aeroporti (molti) per accettare i relativi minimi di avvicinamento e atterraggio e indispensabile che l'a/m sviluppi specifici gradienti minimi con un motore in meno e nel caso non sia in grado di svilupparli o non accetta i minimi o prevede una procedura di riattaccata che sorvoli gli ostacoli in caso di avaria motore. In sostanza, in alcuni casi non basta più verificare gli ostacoli in decollo, ma bisogna verificarli anche in riattaccata. AZ ha potuto ovviare a questa verifica che avrebbe portato una enorme quantità di lavoro in più, grazie alla pratica di riferirsi alla procedura di decollo con avaria motore che, da sempre (guarda caso la lungimiranza o la bravura o l'intelligenza o la professionalità degli addetti AZ), in molti casi è simile alla procedura di riattaccata ufficiale per motivi che vi dirò in seguito per non farvi sapere troppo tutto insieme.flyingbrandon ha scritto:La seconda che hai detto penso sia in one engine...altrimenti in AZ quando si riattacca all engine si va un po' ovunque!zittozitto ha scritto: in AZ si esegue la missed approach procedure se si è in all engine ( prevista in cartina )
se si riattacca in all engine si vola la engine failure procedure di decollo che ci si va a vedere in fase di briefing prima dell'avvicinamento. ( importante !!! : si deve avvisare il controllo della procedura che si intende fare visto che non è quella pubblicata )quest'ultima prevede l'accelerazione di solito a 1500ft AGL
Ciao!
Non basta! Fazzolettone da Frosolone!zittozitto ha scritto:fazzoletto ?
comunque di belle cose inventate ce ne sono parecchie !!!tartan ha scritto:Non basta! Fazzolettone da Frosolone!zittozitto ha scritto:fazzoletto ?
è quella massima, TOGA infatti sta per TakeOff e GoAround.Big_Teo ha scritto:grazie x le risposte, ma poi un' altra domanda, ma quale sarebbe il livello di spinta per la riattaccata? è quello usato per il decollo o la salita?
non ti si può nascondere niente !!!Big_Teo ha scritto:ok , graie zittozitto, ma poi mi sorge spontanea 1 altra domanda... ma la max climb thrust è la potenza massima utilizzabile per la fase di salita?
prova col translate di google, scrivici "maximum climb theust" e vedi che ti diceBig_Teo ha scritto:cioe... è giusto?
noi la facciamo a 1000 considerando che anche in decollo se non previsto diversamente dale proc aeroportuali la facciamo a 1000.zittozitto ha scritto:la riduzione si fa a 1500ft come per il decollo ( se sei in engine-out lo fai entro i 10minuti ).davidemox ha scritto:aborted landing e' un normale g/a.
la procedura prevede di aumentare l'assetto fino a 15 gradi contemporaneamente selezionare la spinta di riattaccata (in automatico o manuale a seconda del caso). i flaps a seconda dell'aeromobile vengono retratti ad un determinato settaggio.
come esempio sul 767 se atterri con flap a 30 durante il G/A si seleziona flap a 20.
quindi rateo posivito gear up e segui la procedura di mancato.
a 1000 piedi ground riduci la spinta a climb tr e accelleri per riportare i flap a zero.
la accelerazione si può fare anche a 1500ft ma andrebbe fatta alla quota che si è selezionata per la missed approach se sei all engine. ( ovviamente ogni compagnia può creare sue procedure ).
fondamentalmente e' per ridurre i tempi nei quali si usa la spinta di decollo e quindi diminuire l'EGT.tartan ha scritto:Dietro ogni procedura c'è una scelta ragionata. Posso chiederti su quali basi è stata scelta 1000 ft anche per il decollo? La domanda è fatta per cultura, non per contestazione o altro infimo scopo.
Avete quindi adottato la ATA 1000 consigliata ed adottata in USA.davidemox ha scritto:fondamentalmente e' per ridurre i tempi nei quali si usa la spinta di decollo e quindi diminuire l'EGT.tartan ha scritto:Dietro ogni procedura c'è una scelta ragionata. Posso chiederti su quali basi è stata scelta 1000 ft anche per il decollo? La domanda è fatta per cultura, non per contestazione o altro infimo scopo.
dai manuali boeing si parla di riduzione della spinta a 400ft agl. ed e' anche data come procedura antirumore.
in alcuni aeroporti e' previsto che venga applicata la procedura antirumore di compagnia quindi da noi hanno stabilito che :
se non c'e' procedura anti rumore si fa a 1000ft la riduzione e contemporaneamente la retrazione dei flaps.
se e' prevista una procedura anti rumore ed e' a discrezione della compagnia si fa a 1000 la riduzione e 3000 la pulizia se invece e' previsto dall aeroporto qualcosa di diverso si fa quello che c'e' scritto sulle cartine.
non lo sapevo... io seguo le SOPtartan ha scritto:Avete quindi adottato la ATA 1000 consigliata ed adottata in USA.davidemox ha scritto:fondamentalmente e' per ridurre i tempi nei quali si usa la spinta di decollo e quindi diminuire l'EGT.tartan ha scritto:Dietro ogni procedura c'è una scelta ragionata. Posso chiederti su quali basi è stata scelta 1000 ft anche per il decollo? La domanda è fatta per cultura, non per contestazione o altro infimo scopo.
dai manuali boeing si parla di riduzione della spinta a 400ft agl. ed e' anche data come procedura antirumore.
in alcuni aeroporti e' previsto che venga applicata la procedura antirumore di compagnia quindi da noi hanno stabilito che :
se non c'e' procedura anti rumore si fa a 1000ft la riduzione e contemporaneamente la retrazione dei flaps.
se e' prevista una procedura anti rumore ed e' a discrezione della compagnia si fa a 1000 la riduzione e 3000 la pulizia se invece e' previsto dall aeroporto qualcosa di diverso si fa quello che c'e' scritto sulle cartine.
