landing

[giannipalma]

ciao e scusate forse sono ancora un pò pivello in campo di aviazione ma volevo chiedervi come si procede per l'atterraggio? nel senso primitivo si diminuisce la velocita ai motori e l'aereo piano piano inizia a scendere??forse ho approssimato il discorso ma vorrei sapere qualcosa più nello specifico, grazie

[zittozitto]

molto sommariamente :
si effettua la discesa dalla quota di crociera a quella dell'avvicinamento
si porta l'aereo ad allinearsi con la pista
si rallenta il velivolo e si continua a scendere
rallentando troviamo la necessità di usare gli ipestostentatori ( che consentono all'aereo di volare più lento e mantenere ancora il sostentamento )
quando abbiamo totalmente configurato l'aereo ( ipersostentatori e carrello d'atterraggio ) si continua un lenta discesa allineati alla pista
prossimi alla soglia pista si interviene con una manovra chiamata "flare" ( richiamata ) che permette all'aereo un ulteriore smaltiemto di velocità fino alla toccata.
poi si passa ai freni e quindi all'uscita dalla pista.

mooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooolto sommariamente.

[Maxx]

Sì, così atterro pure io.

[zittozitto]

Sì, così atterro pure io.

ciccio !! se volevi un corso di pilotaggio completo ... fanno 50 euri l'ora

[Ashaman]

Giusto una nota per chi non lo abbia capito: gli ipersostentatori sono comunente chiamati (anche dalle nostre parti) flaps ("ipersostentatori" è la traduzione in itagliano correggiuto di "Flaps", ma il termine corto e diretto flaps è usato molto anche da queste parti).

E comunque si, l'atterraggio è fondamentalmente un mix continuo di riduzioni controllate di quota e velocità fino all'atterraggio e al parcheggio al gate.

[zittozitto]

Giusto una nota per chi non lo abbia capito: gli ipersostentatori sono comunente chiamati (anche dalle nostre parti) flaps ("ipersostentatori" è la traduzione in itagliano correggiuto di "Flaps", ma il termine corto e diretto flaps è usato molto anche da queste parti).

qualcuno sa che sono pignolo ...
gli ipersostentatori sono tutto ciò che permette un aumento del coefficiente di portanza a beneficio della riduzione della velocità di stallo.

rientrano sotto questo nome :
leading edge flaps e trailing edge flaps
slots, SLAT
e altri antichi rimedi contro il distacco dello strato limite.

[Ashaman]

qualcuno sa che sono pignolo ...
gli ipersostentatori sono tutto ciò che permette un aumento del coefficiente di portanza a beneficio della riduzione della velocità di stallo.

rientrano sotto questo nome :
leading edge flaps e trailing edge flaps
slots, SLAT
e altri antichi rimedi contro il distacco dello strato limite.

...tutti raggruppabili sotto la denominazione generale di Flaps, in laymen terms.

A pignò, eddai.

[giannipalma]

molto sommariamente :
si effettua la discesa dalla quota di crociera a quella dell'avvicinamento

è questo il punto che non riesco a capire e spiegarmi come si riesce a passare ad esempio da 13 km di altezza a 5 km (termini e misure sono a titolo d'esempio), me lo spiegherei se vedessi ad esempio la punta dell'aereo rivolta verso terra e giu da lì in picchiata, ma mi sembra nn sia cosi.almeno da ciò che vedo in aereo.

[air.surfer]

...tutti raggruppabili sotto la denominazione generale di Flaps, in laymen terms.
A pignò, eddai.

Anche io la sapevo come il barattolo di latta. Tant'è che i testi in genere dividono gli Hi-lift devices in
TRAILING EDGE FLAPS e LEADING EDGE Devices (Flap e Slat)
Ricordo male?

[JT8D]

Ipersostentatore non è la traduzione di flap, questa è una cosa scorretta. Come già correttamente sottolineato, i dispositivi di ipersostentazione servono ad aumentare il Cp dell'ala.
I flap fanno parte di questi dispositivi, ma non sono certo gli unici: abbiamo, tanto per citarne qualcuno, flap semplice (plain flap), slot o slat al bordo di attacco, Handley Page, Fowler flap, Krueger flap, ecc..

Paolo

[giannipalma]

secondo me siamo un po otr. si parlava del landing no del significato più o meno corretto di flap, anche se parte necessaria del landing

[JT8D]

Si è solo corretta un'imprecisione. Ora torniamo a parlare di atterraggio

Paolo

[air.surfer]

Io aggiungerei solo i Trailing Edge Flap (Krueger Flap) presenti ad esempio sul 737/747

Ma quelli sono Leading Edge.... !

[peterfly 65]

Certo se qualcuno voleva capi come si atterra.......................

[air.surfer]

Certo se qualcuno voleva capi come si atterra.......................

PeterFly, hai ragione. Ma aveva gia (stranamente ) spiegato tutto il nostro barattolo di latta ZittoZitto...

[N757GF]

ciccio !! se volevi un corso di pilotaggio completo ... fanno 50 euri l'ora

Solo?

[zittozitto]

Io aggiungerei solo i Trailing Edge Flap (Krueger Flap) presenti ad esempio sul 737/747

intendevi i leading edge vero ?

[zittozitto]

ciccio !! se volevi un corso di pilotaggio completo ... fanno 50 euri l'ora

Solo?

per una piacevole oretta di pennarello e lavagna me li faccio bastare ...

se si tratta di staccare le ruote da terra ... si è un: po pochino. :mrgreen

[zittozitto]

Certo se qualcuno voleva capi come si atterra.......................

PeterFly, hai ragione. Ma aveva gia (stranamente ) spiegato tutto il nostro barattolo di latta ZittoZitto...

meglio di latta che di ghisa come quel cacciavite che cavalchi te !!!

[zittozitto]

molto sommariamente :
si effettua la discesa dalla quota di crociera a quella dell'avvicinamento

è questo il punto che non riesco a capire e spiegarmi come si riesce a passare ad esempio da 13 km di altezza a 5 km (termini e misure sono a titolo d'esempio), me lo spiegherei se vedessi ad esempio la punta dell'aereo rivolta verso terra e giu da lì in picchiata, ma mi sembra nn sia cosi.almeno da ciò che vedo in aereo.

dall'equilibrio che si ha in crociera riducendo la spinta/trazione l'aeromobile comincia a perdere quota.
più se ne toglie più scende ... a parità di velocità indicata.
il pilota conosce il rateo di discesa del prorprio aereo e inizierà la stessa ad un certo numero di miglia prima dell'inizio dell'avvicinamento. ( empiricamente si moltiplicano per 3 le migliaia di piedi da perdere ).

[1stAirbus]

... e se poi parliamo di "punta", mi pare invece intuitivo che un liner non si "getti" in picchiata, anche per il comfort che deve dare ai passeggeri, sbaglio?

[zittozitto]

... e se poi parliamo di "punta", mi pare invece intuitivo che un liner non si "getti" in picchiata, anche per il comfort che deve dare ai passeggeri, sbaglio?

per un liner 10° nose down è un assetto inusuale ( anche il massimo da usare )
si scende con assetti piccoli e a volte addirittuta zero o posistivi solo perchè la velocità che si mantiene necessita di un angolo di incidenza che sommato algebricamente a quello della traiettoria di discesa porta a quel risultato.
se volessimo aumentare la velocità del velivolo vedremo picchiare l'aereo ( poco utile )
se invece volessimo aumentare la velocità verticale di discesa si aumenta la resistenza ( speed brakes, inflight spoilers )

[lif]

Domanda da ignoranterrima...
qua e là ho letto di atterraggi:
- MLW
- MTOW
- MTOM

Da quanto ho capito (ma mi sono fatta distrarre), il primo è il peso massimo consentito per atterrare senza danni al carrello, mentre il secondo dovrebbe essere il peso con cui un aereo decolla... sì, insomma, detto in modo moooooolto semplice e semplicistico... ma il terzo, che è?? Ma 'un si può avere un glossario per tutte 'ste sigle?

[AirGek]

Domanda da ignoranterrima...
qua e là ho letto di atterraggi:
- MLW
- MTOW
- MTOM

Da quanto ho capito (ma mi sono fatta distrarre), il primo è il peso massimo consentito per atterrare senza danni al carrello, mentre il secondo dovrebbe essere il peso con cui un aereo decolla... sì, insomma, detto in modo moooooolto semplice e semplicistico... ma il terzo, che è?? Ma 'un si può avere un glossario per tutte 'ste sigle?

MTOM è la stessa cosa di MTOW dove la M sta per Mass anzichè Weight.
Occhio che quando si parla di MTOW, ossia Maximum Take Off Weigh o Mass si parla di un peso massimo oltre il quale l'operazione non può essere eseguita.

[sardinian aviator]

Figliola, calma, io ci ho messo trent'anni ad impararle e ancora non le so tutte...

[Luke3]

Per l'MLW hai detto bene tranne una piccola precisazione: se si atterra oltre il MLW non ci sono necessariamente danni strutturali, si puo' fare purche' seguendo la procedura pubblicata e facendo un'ispezione specifica dopo l'atterragio. MTOW e' invece il peso massimo a cui un aereo puo' decollare in quelle determinate condizioni. Ci sono moltissime variabili in gioco nel determinarlo per gli aerei piu' grandi mentre per i piccoli aerei da turismo e' fisso. In ogni caso non si puo' mai superare. MTOM sta per Maximum Take-Off Mass e non e' altro che un altro modo per dire MTOW usando la massa invece che il peso. Ovviamente entra in gioco la differenza fra massa e peso. Da quello che ho letto sugli aerei c'e' poca differenza fra i due, mentre inizia a contare sui velivoli piu' leggeri dell'aria come mongolfiere o dirigibili (Tartan ne sa molto di piu di me su questo e puo' smentire o dare qualche dettaglio in piu'). Io ho sempre usato l'MTOW, ma piloto cose piccole

Comunque come dice sardinian aviator e' un casino, ce ne sono parecchie altre che ancora mi sto imparando! Tra l'altro se entri in merito a come vengono calcolate e' ancora piu' complicato

[AirGek]

MTOW e' invece il peso massimo a cui un aereo puo' decollare in quelle determinate condizioni. Ci sono moltissime variabili in gioco nel determinarlo per gli aerei piu' grandi mentre per i piccoli aerei da turismo e' fisso.

Lo è anche per i grandi se lo si intende come limite strutturale.

[Luke3]

Si infatti, e' che cercavo di introdurre il concetto dei fattori limitanti senza aprire un "barattolo di vermi" come dicono qui' in America, forse dovevo essere un po' piu' preciso

[lif]

Ok... tutto chiaro!!

Tra l'altro se entri in merito a come vengono calcolate e' ancora piu' complicato

...no no, non lo chiederei mai... ci tengo a sembrare intelligente e non sbugiardarmi subito!! Io e le formule siamo due mondi paralleli e ci teniamo a mantenere le reciproche distanze!!