avvicinamento e atterraggio ILS

[symbiotech]

Come funzionano l'avvicinamento e l'atterraggio con l'ausilio dell' ILS?
Io so che ci sono diverse classificazioni degli apparati strumentali e diverse certificazioni degli equipaggi.
Ma l'avvicinamento può essere gestito dal pilota automatico, quota inclusa?
Ci sono delle modalità per l'intercettazione del segnale strumentale in avvicinamento?
E' relativamente "facile", o bisogna stare attenti a rispettare determinate condizioni?
Come simmer mi sono messo alla prova ma non c'è verso.
Volevo sentire la voce vera di chi pilota sul serio che mi interessa molto di più.

Un salutone.

Topic spostato [JT8D]

[symbiotech]

Speravo almeno in un minimo di dritta, delle linee guida sintetiche.
Ma ok...farò una ricerca.

[air.surfer]

Dai, al volo proprio perchè è argomento trito e ritrito...

Come funzionano l'avvicinamento e l'atterraggio con l'ausilio dell' ILS?

In pratica delle antenne a terra (posizionate una in fondo alla pista e una adiacente al punto di contatto) trasmettono un particolare fascio di onde radio che viene seguito dalla strumentazione dell'aeromobile.
Questi segnali si chiamano LOCALIZER (guida orizzontale) GLIDE PATH (guida verticale)

Io so che ci sono diverse classificazioni degli apparati strumentali e diverse certificazioni degli equipaggi.Ma l'avvicinamento può essere gestito dal pilota automatico, quota inclusa?

Si. Piu' è bassa la visibilità e piu' il segnale deve essere accurato. Alcuni autopiloti gestiscono non solo l'avvicinamento ma anche l'atterraggio e il successivo rullaggio iniziale in pista.

Ci sono delle modalità per l'intercettazione del segnale strumentale in avvicinamento?

Si. Piu' che altro precauzioni per scongiurare l'intercettazione di falsi segnali.

E' relativamente "facile", o bisogna stare attenti a rispettare determinate condizioni?

Se tutto va bene, è facile.

Ciao

PS Chi è Symbiotech?

[Luke3]

in maniera sintetica si, ci sono diverse modalità di intercettare in base alla categoria e alla "lettera" dell'ILS.
Prendiamo ad esempio la pista 32 di Cagliari (anche se ora si fa il break off a 500ft per sidestep sulla 32R).
Essa ha 3 diversi tipi di ILS:
ILS-P(papa)
ILS-S(sierra)
ILS-T(tango)
Questi 3 avvicinamenti hanno la stessa frequenza, lo stesso course, la stessa Decision Height per categorie corrispondenti, ma cambia la procedura per intercettare e l'altitudine di intercettazione. A volte cambia anche l'inclinazione del glide path (non in questo caso).

La procedura ILS Papa prevede un sorvolo del VOR di Carbonara (CAR) a 5000' ASL, per poi procedere sulla radiale 255° outbound fino a 10 miglia DME scendendo a 3500 piedi, per poi assumere prua 317° scendendo a 2700 piedi per intercettare loc e glide a circa 8.5 miglia dal campo (8.5nm dal DME IEL usato come riferimento per tutte e tre le procedure).

Per la ILS Sierra non vi è una procedura così ferrea da CAR VOR, e si intercetta a 5 miglia DME da IEL ad una quota di 1600' ASL.

La procedura ILS Tango invece ha come punto di riferimento il VOR di Cagliari (CAG). Si sorvola il radiofaro a 5000' ASL per poi procedere sulla radiale 143° outbound scendendo a 2700' fino a 13 DME outbound, per poi compiere una virata per prua 317° ed intercettare a 2700 a 8.5 miglia DME da IEL.

**carte dell'11 Ottobre 2007, non so se è cambiato qualcosa oggi apparte la procedura di sidestep**

Insomma tre diversi avvicinamenti dello "stesso" ILS. Volendo si può anche intercettare solamente in localizzatore o intercettare il back course anche se non conosco molto bene quest'ultima procedura e dubito venga usata spesso.

Poi abbiamo le varie CAT che sono I, II, IIIA e IIIB che servono a determinare la quota di decisione che può avere ogni avvicinamento in base alla RVR (Runway Visual Range) minima. Vengono applicati in base alla visibilità corrente. Categoria I è per visibilità normale e generalmente ha l'ILS spostato di uno o due gradi dalla prua pista, II è per gli avvicinamenti con visibilità ridotta, e III per avvicinamenti con visibilità molto bassa o zero. Rispettivamente IIIA è per una RVR di 200 metri e decision height <100ft ma >50ft. IIIB copre le RVR di 125 e 75 metri con DH <50 o addirittura zero. Non tutti gli aerei possono compiere tutti questi tipi di avvicinamento ed è per ciò che le varie categorie hanno delle minime così settorizzate e diverse anche per la stessa categoria. L'MD-80 ad esempio può effettuare avvicinamenti CAT IIIB con DH uguale a 20 o zero solamente se munito di HUD, altrimenti è limitato ad una RVR di 125.
Questi avvicinamenti possono essere automaticamente gestiti dall'autopilota se l'aereo è munito di autoland, altrimenti vi è una quota minima di utilizzo dell'autopilota dopo la quale bisogna staccare per forza; sull'80 in quell'occorrenza si dovrebbe visualizzare "NO FLARE". Se le condizioni sono buone però è sempre più divertente seguire a mano

Generalmente non dovrebbero esserci problemi però per effettuare un avvicinamento ILS bisogna che siano rispettate certe condizioni, sopratutto per l'autoland che richiede condizioni molto più rigide. Per prima cosa bisogna assicurarsi di stare sulla fix e all'altitudine indicata dalla carta per l'avvicinamento, altrimenti non intercetta in partenza. Se questa condizione è soddisfatta, vi sono poi delle condizioni specifiche che si applicano da aeromobile ad aeromobile e a volte sono molto simili.Parlando di MD-80 ad esempio, per intercettare vi è un angolo massimo di 90° oltre il quale il segnale viene intercettato male o non affatto. Poi in caso di autoland la frequenza va inserita su entrambi le radio di NAV la course e su entrambi i selettori CRS con dati combacianti. Mi pare ci sia anche una velocità massima oltre la quale non si intercetta.

Per come funziona un ILS credo che questo disegno allegato (in inglese) valga più di 1000 parole.
Spero di essere stato di aiuto e sopratutto di non aver detto qualche sfondone, i nostri piloti potranno controllare ed eventualmente confermare

[symbiotech]

Grazie ragazzi...
adesso va meglio.

Andrea è Symbiotech

[air.surfer]

Andrea è Symbiotech

Ah fai lo spiritoso? La prossima volta non ti dico piu' nulla.

[symbiotech]

Andrea è Symbiotech

Ah fai lo spiritoso? La prossima volta non ti dico piu' nulla.

perchè?
solo tu lo puoi fare lo spiritoso?

[air.surfer]

perchè?
solo tu lo puoi fare lo spiritoso?

Si vede che frequenti da poco. Io sono tutto tranne che spiritoso, vedrai che imparerai a conoscermi.

[mauritius]

Esistono ,in Italia , in Europa o negli altri continenti, aeroporti in CAT III C ?

[air.surfer]

Esistono ,in Italia , in Europa o negli altri continenti, aeroporti in CAT III C ?

no. fai una ricerca sul forum, se ne è già parlato.

[air.surfer]

Ah ah,è arrivato il novello mascherone ...
Che fai Surf,gli fai un pò da padre?
P.S.
Tranquillo symbiotech,fa così ma è bravo...se lo tratti bene...

Guarda che Simbyotech non scrive piu' da un pezzo. Non hai visto la data dei post?
Fatto bisboccia ieri sera eh?

[wembley1980]

ciao regas sapete come si attiva ils? ci sono dei video che lo fanno vedere? oppure delle foto sono curiosissimo mi piace questa cosa che l'aereo può atterrare da solo!!

[AirGek]

ciao regas sapete come si attiva ils? ci sono dei video che lo fanno vedere? oppure delle foto sono curiosissimo mi piace questa cosa che l'aereo può atterrare da solo!!

L'ILS si attiva inserendo la propria frequenza.

[jasair]

ciao regas sapete come si attiva ils? ci sono dei video che lo fanno vedere? oppure delle foto sono curiosissimo mi piace questa cosa che l'aereo può atterrare da solo!!

L'ILS si attiva inserendo la propria frequenza.

l'ILS si attiva chiamando i tecnici Technosky o AM

[AirGek]

ciao regas sapete come si attiva ils? ci sono dei video che lo fanno vedere? oppure delle foto sono curiosissimo mi piace questa cosa che l'aereo può atterrare da solo!!

L'ILS si attiva inserendo la propria frequenza.

l'ILS si attiva chiamando i tecnici Technosky o AM

Giusto, correggo: l'ILS si manifesta al pilota inserendo la propria frequenza.

[wembley1980]

ciao regas sapete come si attiva ils? ci sono dei video che lo fanno vedere? oppure delle foto sono curiosissimo mi piace questa cosa che l'aereo può atterrare da solo!!

L'ILS si attiva inserendo la propria frequenza.

l'ILS si attiva chiamando i tecnici Technosky o AM

Giusto, correggo: l'ILS si manifesta al pilota inserendo la propria frequenza.

cioè, scusate ma non sono esperto come voi.... avete voglia di spiegarmi? per favore?

[Zapotec]

Semplificando, si può dire che esiste un sentiero di onde radio (quello che si vede bene dal post di Luke) che se lo segui con le dovute attenzioni, è in grado di portarti sul punto giusto della pista per l'atterraggio.
Sull'aereo, tramite varie procedure, vieni portato (o arrivi) ad intercettare questo fascio di onde radio. Come tutte le onde vengono trasmesse su frequenze (questo perchè, ad esempio, potrebbero esserci due piste parallele e tu devi poter discriminare su quale vuoi atterrare). Per questo "sintonizzi" il ricevitore sulla frequenza richiesta.
A questo punto essenzialmente due indicatori, ti riportano di quanto sei lontano dal sentiero di discesa e dallo scostamento laterale, rispetto a quelli prefissati.
Quindi manualmente tu puoi, osservando gli indicatori, arrivare alla soglia pista. (semplifico molto ovviamente)
Esiste anche un marchingegno che facendo le stesse cose che faresti tu, si preoccupa di far seguire all'aereo il sentiero ideale. Questo è appunto l'autoland.
Da quel che ho capito viene attivato dai piloti saltuariamente, cioè anche quando non richiesto (per mantenerne le certificazioni verificandone il corretto funzionamento), per permettere di poterlo utilizzare quando realmente è richiesto dalla procedure e cioè con visibilità molto ridotta, dove è obbligatorio (insieme ad altri vincoli) utlizzarlo

ciao !

[wembley1980]

Semplificando, si può dire che esiste un sentiero di onde radio (quello che si vede bene dal post di Luke) che se lo segui con le dovute attenzioni, è in grado di portarti sul punto giusto della pista per l'atterraggio.
Sull'aereo, tramite varie procedure, vieni portato (o arrivi) ad intercettare questo fascio di onde radio. Come tutte le onde vengono trasmesse su frequenze (questo perchè, ad esempio, potrebbero esserci due piste parallele e tu devi poter discriminare su quale vuoi atterrare). Per questo "sintonizzi" il ricevitore sulla frequenza richiesta.
A questo punto essenzialmente due indicatori, ti riportano di quanto sei lontano dal sentiero di discesa e dallo scostamento laterale, rispetto a quelli prefissati.
Quindi manualmente tu puoi, osservando gli indicatori, arrivare alla soglia pista. (semplifico molto ovviamente)
Esiste anche un marchingegno che facendo le stesse cose che faresti tu, si preoccupa di far seguire all'aereo il sentiero ideale. Questo è appunto l'autoland.
Da quel che ho capito viene attivato dai piloti saltuariamente, cioè anche quando non richiesto (per mantenerne le certificazioni verificandone il corretto funzionamento), per permettere di poterlo utilizzare quando realmente è richiesto dalla procedure e cioè con visibilità molto ridotta, dove è obbligatorio (insieme ad altri vincoli) utlizzarlo

ciao !

ok fino a qui ci sono(la spiegazione è ottima), te sai anche come si attiva cioè che pulsanti si devono premere? c'è la landing check list che comporta ad attivarlo?

[SIPRO1A]

Semplificando, si può dire che esiste un sentiero di onde radio (quello che si vede bene dal post di Luke) che se lo segui con le dovute attenzioni, è in grado di portarti sul punto giusto della pista per l'atterraggio.
Sull'aereo, tramite varie procedure, vieni portato (o arrivi) ad intercettare questo fascio di onde radio. Come tutte le onde vengono trasmesse su frequenze (questo perchè, ad esempio, potrebbero esserci due piste parallele e tu devi poter discriminare su quale vuoi atterrare). Per questo "sintonizzi" il ricevitore sulla frequenza richiesta.
A questo punto essenzialmente due indicatori, ti riportano di quanto sei lontano dal sentiero di discesa e dallo scostamento laterale, rispetto a quelli prefissati.
Quindi manualmente tu puoi, osservando gli indicatori, arrivare alla soglia pista. (semplifico molto ovviamente)
Esiste anche un marchingegno che facendo le stesse cose che faresti tu, si preoccupa di far seguire all'aereo il sentiero ideale. Questo è appunto l'autoland.
Da quel che ho capito viene attivato dai piloti saltuariamente, cioè anche quando non richiesto (per mantenerne le certificazioni verificandone il corretto funzionamento), per permettere di poterlo utilizzare quando realmente è richiesto dalla procedure e cioè con visibilità molto ridotta, dove è obbligatorio (insieme ad altri vincoli) utlizzarlo

ciao !

ok fino a qui ci sono(la spiegazione è ottima), te sai anche come si attiva cioè che pulsanti si devono premere? c'è la landing check list che comporta ad attivarlo?

Dipende un po' dall'aereo di cui vuoi parlare.
Comunque la checklist è un'altra cosa, tu parli di un flow.

[wembley1980]

Semplificando, si può dire che esiste un sentiero di onde radio (quello che si vede bene dal post di Luke) che se lo segui con le dovute attenzioni, è in grado di portarti sul punto giusto della pista per l'atterraggio.
Sull'aereo, tramite varie procedure, vieni portato (o arrivi) ad intercettare questo fascio di onde radio. Come tutte le onde vengono trasmesse su frequenze (questo perchè, ad esempio, potrebbero esserci due piste parallele e tu devi poter discriminare su quale vuoi atterrare). Per questo "sintonizzi" il ricevitore sulla frequenza richiesta.
A questo punto essenzialmente due indicatori, ti riportano di quanto sei lontano dal sentiero di discesa e dallo scostamento laterale, rispetto a quelli prefissati.
Quindi manualmente tu puoi, osservando gli indicatori, arrivare alla soglia pista. (semplifico molto ovviamente)
Esiste anche un marchingegno che facendo le stesse cose che faresti tu, si preoccupa di far seguire all'aereo il sentiero ideale. Questo è appunto l'autoland.
Da quel che ho capito viene attivato dai piloti saltuariamente, cioè anche quando non richiesto (per mantenerne le certificazioni verificandone il corretto funzionamento), per permettere di poterlo utilizzare quando realmente è richiesto dalla procedure e cioè con visibilità molto ridotta, dove è obbligatorio (insieme ad altri vincoli) utlizzarlo

ciao !

ok fino a qui ci sono(la spiegazione è ottima), te sai anche come si attiva cioè che pulsanti si devono premere? c'è la landing check list che comporta ad attivarlo?

Dipende un po' dall'aereo di cui vuoi parlare.
Comunque la checklist è un'altra cosa, tu parli di un flow.

cosa è il flow? comunque per i boeing 737 sono i miei aerei preferiti

[SIPRO1A]

Semplificando, si può dire che esiste un sentiero di onde radio (quello che si vede bene dal post di Luke) che se lo segui con le dovute attenzioni, è in grado di portarti sul punto giusto della pista per l'atterraggio.
Sull'aereo, tramite varie procedure, vieni portato (o arrivi) ad intercettare questo fascio di onde radio. Come tutte le onde vengono trasmesse su frequenze (questo perchè, ad esempio, potrebbero esserci due piste parallele e tu devi poter discriminare su quale vuoi atterrare). Per questo "sintonizzi" il ricevitore sulla frequenza richiesta.
A questo punto essenzialmente due indicatori, ti riportano di quanto sei lontano dal sentiero di discesa e dallo scostamento laterale, rispetto a quelli prefissati.
Quindi manualmente tu puoi, osservando gli indicatori, arrivare alla soglia pista. (semplifico molto ovviamente)
Esiste anche un marchingegno che facendo le stesse cose che faresti tu, si preoccupa di far seguire all'aereo il sentiero ideale. Questo è appunto l'autoland.
Da quel che ho capito viene attivato dai piloti saltuariamente, cioè anche quando non richiesto (per mantenerne le certificazioni verificandone il corretto funzionamento), per permettere di poterlo utilizzare quando realmente è richiesto dalla procedure e cioè con visibilità molto ridotta, dove è obbligatorio (insieme ad altri vincoli) utlizzarlo

ciao !

ok fino a qui ci sono(la spiegazione è ottima), te sai anche come si attiva cioè che pulsanti si devono premere? c'è la landing check list che comporta ad attivarlo?

Dipende un po' dall'aereo di cui vuoi parlare.
Comunque la checklist è un'altra cosa, tu parli di un flow.

cosa è il flow? comunque per i boeing 737 sono i miei aerei preferiti

Dunque le normal procedures che si fanno durante tutto il volo per configurare l'aereo sono dei memory items cioè dei flussi che si fanno a memoria. E soltanto dopo che si legge una checklist per essere sicuri di non aver dimenticato niente.

[air.surfer]

I flussi di controlli si chiamano procedure guides e vanno imparate a memoria, in genere davanti ad un poster che riproduce il layout della strumentazione. Alla fine delle guides che ognuno fa per conto suo, si legge la ck list che è fatta per essere sicuri che i controlli fondamentali sono stati effettuati.
I memory items sono un'altra cosa.

[SIPRO1A]

I memory items sono un'altra cosa.

Si scusa mi sono espresso male.

[wembley1980]

I memory items sono un'altra cosa.

Si scusa mi sono espresso male.

spettacolare, e questo layaout della cabina si trova? e quali sono i pulsanti d'attivare? chiedo troppo? scusate ma adoro l'autolanding, sul tubo ne ho visti di video ma solo nella fase finale da 500ft(lo so perchè sento la voce che dice quanto manca ) comunque regas se non vi chiedo troppo ditemelo vi prego per il boeing 737 o l'airbus a 320 spero di non avere detto cavolate!!

[AirGek]

adoro l'autolanding

LAND, AUTOLAND

Solitamente la procedura di autoland inizia con l'aereo stabilizzato su una rotta che lo porterà ad intercettare il finale della pista d'atterraggio. In questo momento l'equipaggio preme il pulsante APP. Si ingaggiano i tre autopiloti (sul 74), mentre le modalità attive vengono segnate sul PFD (Primary Flight Dislplay), in questo caso si ha HDG SEL (mantenimento prua) e ALT (mantenimento altitudine). Come ci si appresta ad intercettare il sentiero di avvicinamento finale il LOC si attiva, la modalità HDG SEL viene rimpiazzata da LOC e l'aereo inizia a virare per allinearsi alla centerline. Avvicinandosi alla pista, si intercetta il sentiero di discesa e la modalità ALT viene sostituita da quella GS che consente all'aereo, già precedentemente allineato con la mezzeria della pista, di seguire il sentiero di discesa (solitamente 3°). A 1500ft nel PFD (Primary Flight Display) viene annunciato LAND 3. Nel frattempo si sono armate le modalità ROLLOUT e FLARE. A 50ft GS viene disinserito è si attiva FLARE mode (ossia la fase di richiamata prima della toccata), alla toccata LOC viene sostituito da ROLLOUT mode, gli autobrakes si attivano e i reverser vengono attivati manualmente.

[SIPRO1A]

In pratica, è come un comune ILS a parte il fatto che si devono sintonizzare tutte e 2 le radio, settare entrambe le finestre del course e accendere il secondo (e il terzo) autopilota. Sul 737 che ne ha 2 si chiama dual channel approach. Un dual channel approach ti da sia l'autoland che full go around capability, invece in un single channel l'AP si può tenere massimo fino a 50ft.
Vediamo se con un' immagine comprendi meglio

Catturails.JPG

[wembley1980]

siete grandi....

(Primary Flight Dislplay), in questo caso si ha HDG SEL (mantenimento prua) e ALT (mantenimento altitudine). Come ci si appresta ad intercettare il sentiero di avvicinamento finale il LOC si attiva, la modalità HDG SEL viene rimpiazzata da LOC

dove sono collocati? per caso dove si setta l'autopilota? in alto del "cruscotto"?
video ne esistono per il settaggio?

[AirGek]

siete grandi....

(Primary Flight Dislplay), in questo caso si ha HDG SEL (mantenimento prua) e ALT (mantenimento altitudine). Come ci si appresta ad intercettare il sentiero di avvicinamento finale il LOC si attiva, la modalità HDG SEL viene rimpiazzata da LOC

dove sono collocati? per caso dove si setta l'autopilota? in alto del "cruscotto"?
video ne esistono per il settaggio?

1332136.jpg

L'autopilota si controlla tramite l'ACP.

[wembley1980]

ma scusate l'autoland non dovrebbe ritirare da sole le manette?

[87Nemesis87]

ma scusate l'autoland non dovrebbe ritirare da sole le manette?

ammazza ...simpatico quel comandante....gli praticamente spinto via il braccio ....

[artinop]

L'autopilota si controlla tramite l'ACP

L'ACP è un'altra cosa. Il pannello dell'autopilota si chiama MCP.

ma scusate l'autoland non dovrebbe ritirare da sole le manette?

Si

ammazza ...simpatico quel comandante....gli praticamente spinto via il braccio ....

In un caso del genere, non c'è molto tempo di fare i gentili. Sicuramente i due piloti avevano già concordato il passaggio del controllo da CM2 a CM1 trattandosi di un low visibility. Rimango perplesso del trasferimento del comando alla minima. Molto meglio farlo all'outermarker, ma questo è un altro discorso.

[davymax]

L'autopilota si controlla tramite l'ACP

L'ACP è un'altra cosa. Il pannello dell'autopilota si chiama MCP.

ma scusate l'autoland non dovrebbe ritirare da sole le manette?

Si

ammazza ...simpatico quel comandante....gli praticamente spinto via il braccio ....

In un caso del genere, non c'è molto tempo di fare i gentili. Sicuramente i due piloti avevano già concordato il passaggio del controllo da CM2 a CM1 trattandosi di un low visibility. Rimango perplesso del trasferimento del comando alla minima. Molto meglio farlo all'outermarker, ma questo è un altro discorso.

Si infatti è un po tardiva come decisione di passaggio. Dove lavoro io si fa all'outer marker (da SOP) ma se gia ci aspettiamo un low visibilty a destinazione, tanto vale la tratta la fa il CPT e io mi faccio quella dopo, almeno atterro

[wembley1980]

ma il segnale acustico che si sente e la disconnessione dell'autopilota? ma si fa stringendo le manette?

[AirGek]

L'autopilota si controlla tramite l'ACP

L'ACP è un'altra cosa. Il pannello dell'autopilota si chiama MCP.

MCP sta per?

[SIPRO1A]

L'autopilota si controlla tramite l'ACP

L'ACP è un'altra cosa. Il pannello dell'autopilota si chiama MCP.

MCP sta per?

Mode control panel.