Area dedicata alla discussione di argomenti tecnici legati alla manutenzione degli aeroplani e operazioni tecniche. Quesiti e domande a cui risponderanno i Tecnici e il Personale di terra
(ANSA) - ROMA, 29 GEN - Grazie a nuove soluzioni tecniche in fase di sperimentazione, presto il metano potra' essere usato come carburante anche per gli aerei. A darne notizia e' l'Osservatorio Metanauto, struttura di ricerca sul metano per autotrazione. La Qatar Airways non e' lontana dal divenire la prima compagnia di trasporto al mondo a far volare i suoi aerei con l'idrocarburo gassoso, secondo le dichiarazioni di Ali M. Al Rais, general manager per il commercio della compagnia. Partner della Qatar Airways nel progetto sono Qatar Gas e Shell, che apportano la loro esperienza ed il know how necessario. ''Il fatto che anche le compagnie aeree comincino ad essere interessate all'uso del metano - commenta Paolo Vettori, presidente di Federmetano - testimonia una volta ancora le qualità positive di questo carburante sia sotto l'aspetto energetico sia ambientale e allo stesso tempo consente notevoli economie. Per queste ragioni l'uso del metano sta prendendo piede in tutto il mondo come una risposta pronta per essere utilizzata su vasta scala''.(ANSA). COM-PR
Non mi è ben chiaro come saranno realizzati i nuovi motori e se effettivamente si parla di una 'rivoluzione' su vasta scala, ma il fatto che 'ci sia di mezzo' una compagnia di primaria importanza forse vorrà dire che la cosa è seria o semiseria almeno
Turbogas a Metano ne funzionano a migliaia; sono gli heavy duty degli impianti di potenza.
La mia perplessità è sulle norme di certificazione, che al momento non permetterebbero lo stoccaggio di combustibile liquido o gassoso sotto pressione.
Sì infatti, concordo con Black. Più che il motore, il problema sarà come stivare il combustibile rispettando le norme di certificazione aeronautiche
Paolo
"La corsa di decollo è una metamorfosi, ecco una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano" (Staccando l'ombra da terra - D. Del Giudice)
Il metano non è il GPL (Gas di Petrolio Liquefatto) ed è un gas...infatti una delle difficoltà con le vetture è la non costanza nei rifornimenti che sono molto soggetti a variabili quali temperature e pressioni atmosferiche...
Ritengo che ciò investa anche il settore avio...
Inoltre, se non sbaglio, ha un potere calorifico decisamente inferiore a quello delle cherosine...
Quello inferiore del JP-4 è circa 40.000 kJ/kg, per il metano è 35.000 kJ/m^3.
Le differenze di unità di misura sono proprio perchè il metano è gassoso.
Il cherosene Jet A1 è intorno ai 43000 KJ/Kg.
Esprimere il potere calorifico di un combustibile in rapporto alla massa o al volume non è indifferente: In base all'impiego di un aereo può essere più utile un modo o l'altro.
Per esempio, un aereo che parta a serbatoi pieni, come quelli militari, idealmente avrà bisogno di un combustibile con elevata densità e un elevato potere calorifico per unità di volume,
Nel caso degli aerei di linea, che partono con il carburante sufficiente a raggiungere la destinazione, più un aeroporto alternato, più un tot di minuti supplementari, ma non "a tappo", potrebbe essere più vantaggioso un combustibile con densità minore, ma con più potere calorifico per unità di massa.
dodullo ha scritto:E' possibile misurare il potere calorifico dei gas rispetto all'unità di massa oltre del volume.
Per il gas naturale siamo dai 45000 kJ/kg in su. Il metano puro dovrebbe essere intorno ai 50000 kJ/kg.
Se il JP4 è sui 40.000 allora il metano, rispetto all'unità di massa, sviluppa una maggior energia.
Il combustibile liquido dal potere calorifico più alto credo che sia il JP9, a base di metilcicloesano ed esatetraidrociclopentadiene (non chiedetemi cosa sono ), che arriva a circa 50000 KJ/Kg, seguito dal JP10, dalle prestazioni quasi identiche.
Otaku ha scritto:Il cherosene Jet A1 è intorno ai 43000 KJ/Kg.
Esprimere il potere calorifico di un combustibile in rapporto alla massa o al volume non è indifferente: In base all'impiego di un aereo può essere più utile un modo o l'altro.
Per esempio, un aereo che parta a serbatoi pieni, come quelli militari, idealmente avrà bisogno di un combustibile con elevata densità e un elevato potere calorifico per unità di volume,
Nel caso degli aerei di linea, che partono con il carburante sufficiente a raggiungere la destinazione, più un aeroporto alternato, più un tot di minuti supplementari, ma non "a tappo", potrebbe essere più vantaggioso un combustibile con densità minore, ma con più potere calorifico per unità di massa.
Non mi è chiaro.....
Ok: se un aereo militare partisse a serbatoi pieni per una missione a lungo raggio (quindi con un volume massimo di carburante imbarcabile) avrebbe maggiore autonomia con un combustibile pesante, ma dal buon potere calorifico per unità di volume come il cherosene.
Un aereo di linea, che parte con i serbatoi riempiti parzialmente avrebbe invece più vantaggi usando un combustibile che fornisca il proprio potere calorifico con minor peso, come le miscele di benzine in uso una volta. In questo caso il volume (l'ingombro, diciamo) sarebbe trascurabile.
Sono considerazioni del tutto teoriche, ma nel corso dell'evoluzione che hanno avuto i carburanti sono state ponderate.
scherzi a parte...nell´autotrazione il metano e´il carburante piu´sicuro (a parte il diesel) anche in caso di fuoriuscita non riesce ne a incendiarsi ne a esplodere...dipende poi da come sara´trasportato, non credo con una stiva piena di bombole faber!
giangia ha scritto:l´impianto a metano dovuto al peso delle bombole
Beh, non credo che il metano verrebbe utilizzato compresso e stoccato in bombole; più probabile che venga stoccato come liquido criogenico, come nel progetto di Tupolev di cui avevamo parlato in qualche altro thread. http://www.tupolev.ru/English/Show.asp?SectionID=82
Fabrizio
Warnehmung / Constatazione
Als ich wiederkeherte / War mein Haar noch nicht grau / Da war ich froh. Die Muhen der Gebirge liegen hinter uns / Vor uns liegen die Muhen der Ebenen
Quando ritornai / i miei capelli non erano ancora grigi / ed ero contento. Le fatiche delle montagne sono alle nostre spalle / davanti a noi le fatiche delle pianure Bertolt Brecht
Saltate pure e con coraggio di testa nel presente che non ritorna per ritrovarvi in un attimo nel cuore stesso dell'eternità... Bohumil Hrabal (Brno 1914, Praha 1997)
Sono notizie che mi lasciano molto scettico...la parola ai più esperti, ma tengo a precisare che alcuni anni fà si parlava di far girare i motori avio ciclo otto con il JET A1...
Ecco, se ne è praticamente solo parlato! Ed era decisamente più semplice rispetto al metano...
Ro60 ha scritto:Sono notizie che mi lasciano molto scettico...la parola ai più esperti, ma tengo a precisare che alcuni anni fà si parlava di far girare i motori avio ciclo otto con il JET A1...
Ecco, se ne è praticamente solo parlato! Ed era decisamente più semplice rispetto al metano...
si ma qui è diverso perchè il petrolio scarseggia e di metano ce nè molto ma molo di più, inoltre il problema non sono i motori, dove ci sono già le versioni a gas, il promblema è solo lo stoccaggio, che in pressione è difficile e ultrapericoloso, criogenico si può fare anche se consuma...
), che arriva a circa 50000 KJ/Kg, seguito dal JP10, dalle prestazioni quasi identiche. 
