Motori aviazione generale

[brezzalife]

Non sono riuscito a trovare molte informazioni riguardo ai motori utilizzati per P66, C172 ecc. in particolare i Lycoming, credo di produzione americana; dunque chi mi può fare un confronto con i motori automobilistici? mi chiedevo come mai un motore 5200cc ha solo 160 cavalli? so che preoccupante far raggiungere all' elica velocità supersoniche, chi mi spiega questo concetto? perchè si hanno giri motore così bassi?(2500-2700RPM)negli aerei molto veloci(300IAS) lo stesso i giri del motore sono bassi?forse cambierà l'elica più "peformante"? ed in ultimo,come mai trovo eliche in legno? è vero sono leggere ma sono soggette all' usura,si scalfiscono facilmente ecc., perchè non farla in materiale migliore?(almeno l' elica).
grazie mille

[Otaku]

Direi che rapportare la potenza alla cilindrata è un criterio prettamente automobilistico e motociclistico.
Quando ottieni 240 cavalli da un motore due litri di una nota auto sportiva giapponese, devi tenere conto che in realtà tutti i principali organi (albero motore, bielle, differenziale, cambio...) presentano il dimensionamento tipico di un motore di cubatura superiore. Insomma, dentro i pezzi sono più grossi!
"Spremere" la cilindrata in genere ha motivazioni di natura fiscale, di consumo, di regolamenti sportivi, ecc.
In aeronautica questi elementi assumono un'importanza secondaria; invece, essendo l'elica calettata direttamente sull'albero, conta maggiormente il numero di giri a cui la potenza è erogata (e così rispondo anche alla tua altra domanda): un motore con una cilindrata più piccola tende a fornire la sua capacità di lavoro a regimi più alti, richiedendo un sistema di riduzione dei giri per accoppiarsi con l'elica, ad esempio con ingranaggi planetari.

[Snap-on]

Informazioni riguardo ai motori alternativi utilizzati in aviazione generale e sportiva li trovi nei siti telativi ai motori Lycoming (http://www.lycoming.textron.com) e Continental(http://www.tcmlink.com).

I motori di questa categoria non sono comparabili con quelli delle auto in quanto la maggior parte risale a progetti datati 1940 o giù di li.

Non ci sono mai state evoluzioni particolari in quanto nel caso il progetto avessse richiesto una maggior potenza , il costruttore avrebbe impiegato motori a turboelica ( vedi Allison 250 o Hamilton Standard Solar)

Il principio fondamentale è quello di avere un gruppo propulsore molto semplice ed affidabile. Il valore della cilindrata è significativo solo per l'architettura costruttiva. Un quattro cilindri risulta avere cilindrate intorno ai 360 Pollici-Cubi, un sei cilindri circa 540 In/C e un otto cilindri intorno a 680In/C

Il valore di potenza è legato al tipo di alimentazione ( aspirato , iniezione o turbocompresso ) ma non supera mai il valore di 450 HP nel migliore dei casi.

Ovviamente la caratteristica fondamentale è la coppia, in quanto quasi tutti i modelli hanno la presa diretta dell'elica e quindi i giri sono tutti regolati intorno a 2600-2900 rpm.

Le carattreistiche di velocità sono legate sempre alle caratteristiche del velivolo e della sua elica. E' ovvio che maggior potenza implica anche una maggior trazione e di conseguenza la resistenza aumenta.

Per quanto riguarda l'elica in legno, sono armai diversi decenni che non vengono più fabbricate . La maggior parte sono in alluminio e da diversi anni sono disponibili sul mercato eliche in materiale composito e carbonio.

saluti

Steve

[libelle]

I motori aeronautici a pistoni "certificati" sono costruiti da due soli marchi entrambi americani e che sono già stati citati: la Textron-Lycoming e la Teledyne Continental. Il motore aeronautico a pistoni fondamentalmente è un propulsore meccanicamente molto semplice e di concezione tradizionale. I motori di entrambe le case sono stati fondamentalmente disegnati almeno cinquanta anni fa e da allora l'evoluzione è stata poca.
Non si mettere in relazione la cilindrata con la potenza. Questo non vale per i motori aeronautici in cui si hanno altri rapporti di compressione, grosse cilindrate e corse del pistone molto ampie. In questi motori la potenza è data soprattutto dall'alimentazione, non dalla cilindrata.
Un motore aeronautico a pistoni non va oltre i 2500 RPM alla massima potenza. I giri durante la normale crociera sono più o meno sui 1800 ma questo dato è influenzato anche dal fatto se si abbia un'elica a passo fisso o passo variabile.
Il motore aeronautico deve giare piano in quanto un alto numero di giri mette in crisi l'elica che è efficiente solo a velocità di rotazione relativamente basse. Naturalmente le prestazioni di un aeromobile sono legate a molteplici fattori, la potenza conta relativamente. Fondamentalmente è l'aerodinamica e l'elica naturalmente. Le eliche in legno in realtà sono poco diffuse in quanto montate solo su aerei d'epoca o ultraleggeri datati. Le eliche montate su motori a pistoni sono quasi tutte in metallo (alluminio naturalmente) prodotte da ditte americane (Hartzell, McCauley etc.) bipale o tripale. Eistono anche eliche in compositi montate specialmente su aeroplani acrobatici o ad alte prestazioni di concezione più recente

[Flyfree]

Ci sono nuovi motori certificati, sono diesel di derivazione automobilistica....e nientemeno viene installato anche sui Diamond.
Il futuro sarà di motori compatti con riduttore necessariamente Diesel.

[pippo682]

Mi permetto di riportati due miei thread con un po' di immagini:

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?t=13587

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?t=11278

Quanto ai motori diesel, ho sentito che soffrono ancora di problemi di affidabilità (tipo una doppia piantata in decollo ad un DA42). Qualcuno ha delle informazioni certe in proposito?

[Nicolino]

Per rispondere a Pippo:

http://ad.easa.europa.eu/blob/easa_ad_2 ... 7-0182R1_1

http://ad.easa.europa.eu/blob/easa_ad_2 ... 7-0183R2_1

Non appena ho qualche minuto cerco un thread dove avevamo parlato della comparazione tra motori automobilistici ed aeronautici. Intanto brezza ti rassicuro su legno e numero di giri motore....sono 100 anni che si vola ed il legno e' sempre un ottimo materiale, migliore di tanti altri

[brezzalife]

OK tutto chiaro; avete mica sotto mano di schemi del motore,impianto alimentazione ecc.????

[Snap-on]

OK tutto chiaro; avete mica sotto mano di schemi del motore,impianto alimentazione ecc.????

Dai siti che ti ho segnalato è anche possibile scaricare alcuni schemi e principi di funzionamento. In ogni caso facendo una ricerca in rete è sicuramente possibile trovare molto materiale.

In ogni caso, sempre per concludere il discorso relativo ai motori alternativi , nell'ambito dei complessivi certificati dall'autorità aeronautica ci sono i motori della famiglia Rotax , che sono di origine "motosciistica".

Sono i motori che più si avvicinano a qualcosa di simile ad un motopropulsore terrestre!

saluti

Steve

[pippo682]

Grazie Nico. Diciamo quindi che è più un problema di FADEC, in realtà.

[Snap-on]

[quote]Diciamo quindi che è più un problema di FADEC, in realtà.
[quote]

....diciamo che una maggior attenzione nella lettura delle raccomandazioni riportate nel manuale del motore sarebbe anch'essa una buona cosa !

Saluti

Steve

[Nicolino]

Diciamo che ha ragione, come al solito, Stefano...

[Flyfree]

In ogni caso, sempre per concludere il discorso relativo ai motori alternativi , nell'ambito dei complessivi certificati dall'autorità aeronautica ci sono i motori della famiglia Rotax , che sono di origine "motosciistica".

Il Rotax certificati sono il 912 e 914 nati solo per il volo.
Che lo siano anche quelli a 2T (582 ecc.) di origine "motosciistica" noon lo sapevo. Hai qualche fonte?
Ciao

[Flyfree]

Quanto ai motori diesel, ho sentito che soffrono ancora di problemi di affidabilità (tipo una doppia piantata in decollo ad un DA42). Qualcuno ha delle informazioni certe in proposito?

In una situazione del genere mi pare più probabile che si debba indagare su quello che sta attorno al motore.
Ciao

[aurum]

Quanto ai motori diesel, ho sentito che soffrono ancora di problemi di affidabilità (tipo una doppia piantata in decollo ad un DA42). Qualcuno ha delle informazioni certe in proposito?

In una situazione del genere mi pare più probabile che si debba indagare su quello che sta attorno al motore.
Ciao

Sul DA 42 e' montata una centralina (Fadec) che controlla entrambi i motori intervenendo sull'alimentazione.
L'avaria e' stata determinata da un problema di carattere elettrico che ha portato al Cut off di entrambi i motori.
Il problema dovrebbe essere stato risolto sugli aeromobili attualmente in produzione.

[pippo682]

....diciamo che una maggior attenzione nella lettura delle raccomandazioni riportate nel manuale del motore sarebbe anch'essa una buona cosa !

Saluti

Steve

Intendi dire da parte del pilota o da parte di chi ha progettato l'aereo? Perchè mi sembra che in questo caso si tratti della seconda che ho detto.

[Snap-on]

Un pilota non si legge il manuale del motore !

Quindi......la seconda!

saluti

Steve

[N757GF]

Sul DA 42 e' montata una centralina (Fadec) che controlla entrambi i motori intervenendo sull'alimentazione.
L'avaria e' stata determinata da un problema di carattere elettrico che ha portato al Cut off di entrambi i motori.
Il problema dovrebbe essere stato risolto sugli aeromobili attualmente in produzione.

Ho volato poco sul DA42, ma mi pare che abbia due fadec indipendenti, e in caso di failure di uno, l'altro prende in carico anche il motore rimasto senza fadec. Oltre all'alimentazione, il fadec controlla anche il passo dell'elica.

Certo che se si riesce a far mancare alimentazione elettrica ad entrambi i fadec, la situazione si fa critica .

[Flyfree]

Certo che se si riesce a far mancare alimentazione elettrica ad entrambi i fadec, la situazione si fa critica .

Incredibile!!

[aurum]

Ho volato poco sul DA42, ma mi pare che abbia due fadec indipendenti, e in caso di failure di uno, l'altro prende in carico anche il motore rimasto senza fadec. Oltre all'alimentazione, il fadec controlla anche il passo dell'elica.

Certo che se si riesce a far mancare alimentazione elettrica ad entrambi i fadec, la situazione si fa critica .

Per la precisione l'incidente occorso al DA 42 e' stato conseguente ad una inosservanza del flight manual ed in particolare ad un decollo avvenuto in condizioni di bassa tensione della batteria.
Le due centraline Fadec controllano infatti sia l'alimentazione dei due motori Thielert che il passo delle eliche.La condizione di bassa tensione pero' ha innescato una situazione di reset di entrambe portando al contemporaneo spegnimento dei motori al momento della retrazione carrello(da cui e' derivata la condizione di low voltage).
(Fonte German aircraft investigation Body)
Il software del Fadec e' stato modificato comunque per evitare anomalie in caso di bassa tensione anche accidentale.

[Nicolino]

Esattamente

[pippo682]

Quindi fino alla modifica un eventuale problema di bassa tensione in volo, magari per un'avaria all'alternatore, avrebbe provocato in breve tempo lo spegnimento dei motori?

[Snap-on]

Infatti sul amnuale del motore sono riportate le soglie minine di alimentazione dei FADEC. Magari una batteria tampone o un sistema di monitorizzazione continua della tensine sarebbe stato un accorgimento che avrebbe impedito l'inconveniente.

saluti

Steve