Funzionamento motori a getto

[Ibi]

Posto un link per chi fosse interessanto a una semplicissima spiegazione sul funzionamento dei motori a getto:

http://www.associazioni.prato.it/gmp/te ... /motur.htm

[Sienamonza2]

Grande Ibi

[Giordano]

Si davvero! Molto bello ed istruttivo!!!

[Liuke]

Tostissimo direi,con quelli ci possiamo fare un modellino di Md80 radicomandato,sai che figurone!!!!1

[Ibi]

Ehee ci sono Liuke!!! Vorrei troppo vederli andare...

Sì l'articolo mi sembrava spiegato in modo comprensibile a tutti.
Se qualcuno avesse qualche link anche più tecnico ben venga

[Ospite]

Grande Ibi,interessantissimo.!

[Slowly]

Noooooooooo!!!

le turbine per aeromodelli valgono da sole la vita!

le volgio!!!!!!!

[Starline]

anche questo non è male
ciao ciao,
Star

[Ibi]

Altro link, in inglese, sul funzionamento dei postbruciatori (non l'ho ancora letto però): http://science.howstuffworks.com/question374.htm


Date un'occhiata a http://www.howstuffworks.com è un sito interessante, ricercate qualcosa di tecnico e spiega funzionamento ecc. di solito in modo molto chiaro...

[Ibi]

anche questo non è male
ciao ciao,
Star

Molto bella l'animazione!!!

[Ospite]

anche questo non è male
ciao ciao,
Star

Bellissimo!

[Aldus]

C'è sempre un cosa che non ho mai ben compreso dei motori a reazione. Non ridete, anche se sembra banale.
"Come fa la fiamma che si genera nelle camere di combustione ad uscire dalla parte posteriore, anzichè tornare indietro".
Il perchè è presto detto.
In un motore a pistoni, quando c'è la fiammata, è tutto chiuso perchè ci sono le valvole.
Nei motori a turbina invece mi sembra di vedere l'ingresso della camera di combustione aperto sulla parte dove arriva l'aria compressa, e aperto dlla parte dove escono i gas.
Ora, sapendo che una combustione "generalmente" si espande in tutte le direzioni, mi chiedevo appunto come facciano i gas ad uscire solo dall'ugello e non anche a tornare dalla parte (aperta) opposta.
Chi mi delucida?

[Ro60]

Ciao Aldus, risposta veloce e breve, poi i dettagli...

La fiamma si sviluppa appena dopo gli iniettori di cherosene, che come già sai nebulizzano finemente il carburante. All'avviamento la fiamma viene generata dal'accensione del cherosene provocata dallo scoccare della/e scintille delle candelette d'accensione (funzionamento ne più e ne meno che come quelle dei motori ciclo otto), dopo di che si autosostiene, La fiamma di combustione si sviluppa in senso assiale rispetto al motore semplicemente perchè "guidata" dal flusso di aria in pressione proveniente dal compressore a.p.. Tieni presente che in camera di combustione la velocità del flusso d'aria di alimentazione viene abbassata in favore della pressione. Questo perchè il flusso assumerebbe altrimenti velocità così elevate che la fiamma sarebbe addirittura "soffiata" fuori dalla camera di combustione, investendo le palette della turbina di a. p. provocandone la "bruciatura" in pochissimo tempo.

Inoltre parte di quest'aria di alimentazione viene convogliata nelle pareti ad intercapedine della camera di combustione, con lo scopo di raffreddare la temperatura raggiunta dall'involucro della stessa. Un altro flusso di aria è quello che viene ulteriormente miscelato a valle della fiamma sempre con lo scopo di abbassare la temperatura prima che il flusso di gas investa il primo stadio di turbina.

Colgo l'occasione per spiegarti che esistono svariati tipi di camere di combustione e che per facilità di spiegazione ti riassumo in tre categorie principali:
-Anulare
-Tubo-Anulare
-Tubo singolo

Dove nel primo tipo la camera di combustione, aperta da entrambi i lati d'ingresso e di uscita, è un involucro di forma toroidale al cui interno non vi è soluzione di continuità: quindi in avviamento, nel punto ove vi è la candeletta, si accenderà la fimma che poi si propagherà per l'intera circonferenza.

Il secondo tipo è in pratica una soluzione "mista" tra il primo e il terzo tipo. Si tratta di singoli tubi di fiamma, collegati tra loro da un condotto circolare che unisce tutti i tubi egarantisce uniformità di pressione e di fiamma.

Nel terzo evincerai che si tratta dei soli tubi di fiamma singoli, soluzione in disuso a causa della difficile accensione in avviamento a causa della scarsa propagazione della fiamma tra un tubo e l'altro.

Se qualcosa non ti è chiaro...

...chiedi!

Ciao!

[Ro60]

Camera di combustione e flussi di alimentazione e diluizione.

[Ro60]

Camera tubo-anulare

[Ro60]

Camera anulare.

[Ro60]

Particolare iniezione.

[Ro60]

Fonte delle immagini: Rolls Royce

[Snap-on]

Colgo l'occasione per spiegarti che esistono svariati tipi di camere di combustione e che per facilità di spiegazione ti riassumo in tre categorie principali:
-Anulare
-Tubo-Anulare
-Tubo singolo

Potrei aggiungere che alcuni motori a getto eanche turboelica dispongono di camere di combustione anulari a flusso inverso.

Questo permette di rendere i motori costruttivamente più compatti e più semplici nella sostituzione dei moduli.

Saluti

Steve

[Ro60]

Colgo l'occasione per spiegarti che esistono svariati tipi di camere di combustione e che per facilità di spiegazione ti riassumo in tre categorie principali:
-Anulare
-Tubo-Anulare
-Tubo singolo

Potrei aggiungere che alcuni motori a getto eanche turboelica dispongono di camere di combustione anulari a flusso inverso.

Questo permette di rendere i motori costruttivamente più compatti e più semplici nella sostituzione dei moduli.

Saluti

Steve

Hai fatto bene ad aggiungere!

Ciao!

[AlphaSierra]

e per la post combustione? Si usa uno schema anulare?

[Ro60]

No, la post combustione avviene con regime motore al 100% e conseguente iniezione, dosabile su vari livelli di spinta, di ulteriore cherosene che utilizza come comburente i gas di scarico della combustione precedente.

E' più come se l'intero nozzle o ugello di scarico che dir si voglia, fosse un unico tubo di fiamma.

Il carburante viene iniettato/polverizzato a valle della turbina b. p., acceso, in genere da fiamma pilota, e così facendo aumenta considerevolmente la massa di gas combusti aumentando nel contempo la spinta anche a livelli di oltre il 30%.
I moderni motori non hanno più limitazioni, se non quelle dell'autonomia, nella durata di utilizzo dell'after burner.

[AlphaSierra]

Molte grazie, sai dirmi anche valori tipici di temperatura per i vadi stadi?
camera combustione, turbinaHp, turbina BP, post bruciatore, scarico

[Snap-on]

Dipende dal motore e dal regime di spinta che hai impostato!

Solo per riferimento ti posso diìre che la temperatura nel flusso di fiamma primario di un CFM supera i 1360°C!

Saluti

Steve

[Snap-on]

Dipende dal motore e dal regime di spinta che hai impostato!

Solo per riferimento ti posso diìre che la temperatura nel flusso di fiamma primario di un CFM supera i 1360°C!

Se trovo il tempo provo a postare il diagramma caratteristico dei punti caratteristici di un motore in termini di °T e °P.

Saluti

Steve

[Ro60]

e per la post combustione? Si usa uno schema anulare?

[Ro60]

[Aldus]

Grazie ragazzi per le spiegazioni e i disegni esplicativi.
Davvero interessante questa sezione sui motori, e anzi, avete voglia di spiegare altre funzioni/meccanismi me le leggerò con gioia.
Approposito di disegni, in uno di essi c'è una "strana ventolina" chiamata Fuel Spray Nozzle, che non avevo mai visto nè conoscevo affatto.
Come funziona?
E' collegata meccanicamente all'albero, oppure è una sorta di "turbo" mossa dall'aria stessa?
Ciao

[Aldus]

Su un Trent da 92.000 libbre, quasi 2000°C, pensate che ogni singola paletta della turbina genera una potenza di circa 800hp!!!


Ciao

Assolutamente impressionante!!
Ma come è possibile contenere tanta potenza? Che materiali usano?

Ciao

[AlphaSierra]

ho ritrovato queste due foto da una visita al museo di vigna di valle.
Sono del 104
La parte della post C. vista dall'ugello

e una vista laterale (confermi che i nozzle operating sleeve sono quelli che si vedono qui quasi in primo piano, sulla parete?)

[Ro60]

Si, confermato.

Quei tre anelli concentrici che chiudono sull'exhaust dome sono gli stabilizzatori di fiamma...

Tutte quelle feritoie sono l'aria di by pass per il raffreddamento dell'involucro.

[Blood]

I moderni motori non hanno più limitazioni, se non quelle dell'autonomia, nella durata di utilizzo dell'after burner.

Ro, è vero che sul 104 era sconsigliato mantenersi al di sopra del 104% per più di sette secondi?!

[Ro60]

Non ricordo una cosa del genere...

la limitazione principale era per la CIT a velocità super, ma ti posso confermare che in full a/b il motore era al 100%...

[Blood]

Grazie Ragazzi per la documentazione riportate è molto utile...

Fé

[Galaxy]

Spiegazioni e disegni fantastici!

Complimenti e grazie ragazzi!