Cosa succederebbe se un 787 precipita?

[City of Everett]

Da un pò mi frulla in testa questa domanda: se un 787 precipitasse, quale effetto avrebbe l'impatto? L'aereo si sbriciolerebbe tutto come succede con gli odierni aerei in alluminio fatti di tante "pezze" rivettate tra loro oppure, visto che è tutto un blocco, la fusoliera rimarrebbe pressochè integra o tutt'al più si "dividerebbe" nei "blocchi" che la compone?

Il pensiero è venuto da qui: nell'incidente occorso a Kubica al GP del Canada la carrozzeria della sua F1 si è sbriciolata, perchè praticamente di plastica; l'abitacolo non si è fatto un graffio, deformato o danneggiato particolarmente, il che ha consentito al pilota di uscirne praticamente indenne.
Come si comportebbe la fusoliera del 787? Come la carrozzeria o come l'abitacolo?

A voi.

[Galaxy]

Non sono esperto di materiali o simili, ma dire che la macchina di formula uno sia fatta di plastica mi sembra, cogliendo la metafora, un po' riduttivo. Si dice sempre che la "carrozzeria" sia fatta apposta per assorbire la maggior parte dell'energia dell'impatto sbriciolandosi, lasciando così più al sicuro la cellula vitale dell'autovettura...

Sul 787... non mi pronuncio per lo stesso motivo di prima (non sono un esperto di materiali)

[luciocaste]

L'impatto di Kubica la GP del Canada lascerebbe pensare che la cellula dovrebbe restare pressochè intatta, però bisogna anche pensare che un aereo potrebbe precipitare da altezze notevoli quindi l'impatto sarebbe violentissimo.

Comunque la parola agli esperti

[I-DISA]

Non si avrebbe l'effetto cellula di sopravvivenza. Considera che l'energia da dissipare in un impatto è proprozionale alla massa ed al quadrato della velocità.

Una F1 pesa 600 kg con acqua olio e pilota, quasi 700 kg c ol pieno, e nell'urto di Kubica andava a circa 200 km/h. Un aereo tipo 787 pesa più di 200.000 kg è raggiunge velocità di circa 900 km/h.

Aggiungi inoltre che le F! hanno delle cellule di sopravvivenza irrobustite, proprio pe assicurare l'indeformabilità della cellula alle velocità tipiche delle vetture, mentre l'aereo (date le energie grandissime in gioco) non ha strutture analoghe.

[Nik]

Da quel che so io visto che in aeromodellismo vengono utilizzati aerei fatti completamente con questi materiali la fibra dovrebbe più che altro creparsi e rompersi in blocchi.Ma non si sbriciola.Lascio parola comunque a persone più esperte.

[Foggy]

Secondo me non c'è nessun tipo di somiglianza fra la F1 e il 787. Le forze in gioco sono troppo diverse. A che velocità arriverebbe al suolo un 787 che precipita?
E poi non credo che le fusoliere siano testate per i crash test!
C'è poi da considerare l'esplosione dei serbatoi, forse dei motori, il distacco di sedili e accessori vari interni.........secondo me andrebbe in mille pezzi!

[AlphaSierra]

Non si avrebbe l'effetto cellula di sopravvivenza. Considera che l'energia da dissipare in un impatto è proprozionale alla massa ed al quadrato della velocità.

Una F1 pesa 600 kg con acqua olio e pilota, quasi 700 kg c ol pieno, e nell'urto di Kubica andava a circa 200 km/h. Un aereo tipo 787 pesa più di 200.000 kg è raggiunge velocità di circa 900 km/h.

Aggiungi inoltre che le F! hanno delle cellule di sopravvivenza irrobustite, proprio pe assicurare l'indeformabilità della cellula alle velocità tipiche delle vetture, mentre l'aereo (date le energie grandissime in gioco) non ha strutture analoghe.

aggiungo inoltre che la cellula di sopravvivenza di una F1 è studiata e progettata nei materiali per reggere soprattutto i principali caso di urto di gara. La disposizione di play e fibre nel composito è tale da massimizzare la resistenza in caso di impatto frontale e laterale, ma sicuramente regge meno in caso di urti "anormali", tipo un'altra macchina che ti entra di muso a 45°.
In un aereo è difficile ipotizzare una dinamica di urto predominante, li quando capita capita

[pippo682]

In un aereo è difficile ipotizzare una dinamica di urto predominante, li quando capita capita

Se non vado errato, ma qualche tecnico mi conforterà, vengono fatti dei crash test delle cellule (almeno degli aerei "piccoli" e degli elicotteri") con impatti frontali contro il terreno a 45°.

[City of Everett]

Secondo me non c'è nessun tipo di somiglianza fra la F1 e il 787. Le forze in gioco sono troppo diverse.

E infatti non volevo fare un confronto fra i due mezzi, ma fra il risultato del comportamento all'urto dei materiali che compongono le due parti della F1 riportato come esempio per il mio dubbio sul 787, ripeto, non come confronto.

Lo so che le velocità in gioco, i pesi, la dinamica, sono compeltamenti diversi.

La domanda è sempre quella: la fusoliera di un 787 in caso di impatto al suolo si sbriciolerebbe, si spaccherebbe in blocchi o resisterebbe pressocchè intatta?

[Nik]

Secondo me si spaccherebbe in blocchi.

[tito]

credo che morirebbero tutti.

se resti qualcosa della fusoliera o meno credo sia irrilevante.



credo.

[tocafundo]

Se non vado errato, ma qualche tecnico mi conforterà, vengono fatti dei crash test delle cellule (almeno degli aerei "piccoli" e degli elicotteri") con impatti frontali contro il terreno a 45°.

Da che ne so io hanno fatto lo stesso test per il nuovo A380...mi fa ridere il fatto che testano la sezione della fusoliera lasciandola cadere da un'altezza esigua (mi sembra 5 o 6 metri)....
Non capisco però perchè non studino la possibilità di creare una cellula che riesca a supportare almeno un impatto in fase di atterraggio o decollo (dove le velocità dovrebbero essere ridotte rispetto a quelle di crociera), non credo per questino di pesi (visto che esistono materiali resistentissimi ed alquanto leggeri) e perchè non introducano qualche sistema di sicurezza passiva es. cinture a tre punti di arresto tipo quelle delle auto (anche per piccoli urti la cintura legata in vita aiuta ben poco a contenere la forza cinetica del corpo che la maggior parte delle volte si scarica con la testa sul sedile davanti...) oppure modificare la forma dei sedili o addirittura qualche air bag...(ma qui forse esagero)

[aeb]

perchè non introducano qualche sistema di sicurezzajavascript:bbstyle(-1) passiva es. cinture a tre punti di arresto tipo quelle delle auto (anche per piccoli urti la cintura legata in vita aiuta ben poco a contenere la forza cinetica del corpo che la maggior parte delle volte si scarica con la testa sul sedile davanti...) oppure modificare la forma dei sedili o addirittura qualche air bag...(ma qui forse esagero)

Oddio, a ben pensarci.... effettivamente... Qualcuno degli addetti ai lavori ne vuol prendere nota?

[Lelux]

Se non vado errato, ma qualche tecnico mi conforterà, vengono fatti dei crash test delle cellule (almeno degli aerei "piccoli" e degli elicotteri") con impatti frontali contro il terreno a 45°.

Esatto,alcuni di questi crash test vengono realizzati anche qui in Italia,dove c'è una struttura all'avanguardia al CIRA di Napoli.Per quanto riguarda gli airbags e cinture a piu' punti d'attacco,penso anch'io che salverebbero piu' vite,ma dal punto di vista dei costi(pensate ad un aereo con 300-400 sedili) e del peso aggiuntivo forse sarebbero proibitivi.Dal punto di vista di un impatto col terreno a grande velocità,non penso possano esserci molte possibilità di sopravvivenza in ogni caso.Una cellula robustissima e indeformabile trasmetterebbe una enormità di G ai poveri passeggeri che non potrebbero certo sopportarli.Una struttura robusta ma "elastica",come può essere quella del nuovo 787,forse aiuterà invece a risparmiare vite negli incidenti di decollo/atterraggio,che come ben sappiamo sono i piu' frequenti.

[Otaku]

E' fatto di carbonio, non di gomma! In caso di crash la fusoliera di un 787 va in briciole, esattamente come quella di ogni altro aereo.
Non esiste il materiale miracoloso, solo materiali che possono essere più o meno adatti alla bisogna: quella di creare una struttura che presenti certe caratteristiche di resistenza, che è ben definita in fase di progetto, non certo tendente all'infinito, carbonio o no.
E' vero, la cellula di una F1 resiste agli urti di una certa entità, ma ciò non è legato al tipo di materiale usato nella costruzione, bensì al fatto che, essendo piccola, sopporta sforzi relativamente contenuti.
Un liner è lungo 10 volte la cellula di una F1, anche 20 in certi casi, ma la sua massa è da 100 a 600 volte tanto (l'aumento di massa va con il cubo dell'aumento della dimensione lineare), e così le sollecitazioni in caso di urto, ecco perchè non si comporta più come una struttura indeformabile: le sollecitazioni in caso di crash diventano significativamente differenti da quelle legate alla normale operatività della macchina.

[FAS]

alcune regole in materia
Federal Aviation Administration
CFR Citation: 14 CFR Part 25 e correlati



inoltre

articolo dal The Saattle Times

http://seattletimes.nwsource.com/html/b ... ng180.html

[tocafundo]

Esatto,alcuni di questi crash test vengono realizzati anche qui in Italia,dove c'è una struttura all'avanguardia al CIRA di Napoli.Per quanto riguarda gli airbags e cinture a piu' punti d'attacco,penso anch'io che salverebbero piu' vite,ma dal punto di vista dei costi(pensate ad un aereo con 300-400 sedili) e del peso aggiuntivo forse sarebbero proibitivi.Dal punto di vista di un impatto col terreno a grande velocità,non penso possano esserci molte possibilità di sopravvivenza in ogni caso.Una cellula robustissima e indeformabile trasmetterebbe una enormità di G ai poveri passeggeri che non potrebbero certo sopportarli.Una struttura robusta ma "elastica",come può essere quella del nuovo 787,forse aiuterà invece a risparmiare vite negli incidenti di decollo/atterraggio,che come ben sappiamo sono i piu' frequenti.

Per il peso...una cintura a tre punti di attacco quanto pesa???un chilo forse...su 200.000 Kg...400 in più per la sicurezza non mi sembrano eccessivi...
Per quanto riguarda le cellule è ovvio che se la fanno intera indeformabile assorbe lei in todo l'energia cinetica che a sua volta viene scaricata ai passeggeri. Per questo hanno inventato le zone a deformazione controllata...è palese che se un'aereo cade di botto da 500 metri c'è ben poco da fare...ma per qualche altro impatto "zone separabili" potrebbero aiutare...

[FAS]

durante la fase di progetto che si chiama weight saving program che diventa effettiva a partire solitamente dalla macchina msn 7 si cercano di salvare grammi....relativamente ad un long range quadrimotore di ultima generazione sei mesi di studio portarono al risparmio di soli 40 kg su 250 t...

...potete quindi capire quanto sia difficoltosa l'approccio della questione pesi

[tocafundo]

dai...allora mancano solo 360 Kg da togliere

[Lelux]

Già!Non dimenticate gli airbags eh!Quelli pure pesano eh eh eh

[tocafundo]

beh...quelli avevo detto pure io che erano eccessivi

[Sinuhe]

Da un pò mi frulla in testa questa domanda: se un 787 precipitasse, quale effetto avrebbe l'impatto? L'aereo si sbriciolerebbe tutto come succede con gli odierni aerei in alluminio fatti di tante "pezze" rivettate tra loro oppure, visto che è tutto un blocco, la fusoliera rimarrebbe pressochè integra o tutt'al più si "dividerebbe" nei "blocchi" che la compone?

Il pensiero è venuto da qui: nell'incidente occorso a Kubica al GP del Canada la carrozzeria della sua F1 si è sbriciolata, perchè praticamente di plastica; l'abitacolo non si è fatto un graffio, deformato o danneggiato particolarmente, il che ha consentito al pilota di uscirne praticamente indenne.
Come si comportebbe la fusoliera del 787? Come la carrozzeria o come l'abitacolo?

Scusate, piccolo commento al titolo "...precipitasse..."

A voi.

[Galaxy]

Secondo me si spaccherebbe in blocchi.

Perché?

[libelle]

Se un 747 prcipitase nel vero senso della parola dieventerebbe un ammasso di lamiere contorte e rottami sparsi nel raggio di chilometri. Espressione truce ma reale. Non si può paragonare l'abitacolo salvavita di una F-1 con un aereo di linea.

[belumosi]

Secondo me abbbiamo 2 possibilità:

-crash con velocità "reale " di contatto entro i 90km/h. Velocità che è data per differenza tra la velocità dell'aereo e la velocità del passeggero quando va ad impattare dopo i vari assorbimenti di energia da parte della struttura. Si potrebbe dedurne che se l'aereo segue un percorso abbastanza lineare i posti in fondo alla fusoliera sono più sicuri di quelli vicini al cockpit. Anni fa lessi una ricerca che statistiche alla mano confermava che i posti più sicuri in caso di incidente sono (mediamente) quelli in fondo.

-crash con velocità reale di contatto oltre o 90km/h. Sottopone il corpo umano ad una decelarazione che difficilmente può essere sopportata da un persona media. Gioventù e prestanza fisica aumentano il limite e viceversa.

La velocità di 90km/h l'ho presa da uno studio sui crah test delle auto dove si faceva notare che aumentare a dismisura la velocità dei crash test stessi era inutile in quanto sopra quel limite l'accelerazione sarebbe stata eccessiva. Quello che invece si può fare (in un auto) è diperdere il massimo di energia cinetica prima di sottoporre a decelerazione il conducente. I parametri ovviamente sono ancora più particolari per una F 1 dove materiali robusti ma leggeri, una progettazione molto raffinata, e le condizioni fisiche dei piloti permettono limiti molto alti.

E' curioso notare che grossi progressi sulla sicurezza si potrebbero fare semplicemente posizionando le poltrone dei passeggeri in senso opposto a quello di marcia e dotati di poggiatesta piuttosto prominenti. Una eventuale decelerazione sarebbe così assorbita da gran parte del corpo
e non solo, come avviene di norma dalle limitate zone a contatto con le cinture di sicurezza.

[FAS]

-crash con velocità reale di contatto oltre o 90km/h. Sottopone il corpo umano ad una decelarazione che difficilmente può essere sopportata da un persona media. Gioventù e prestanza fisica aumentano il limite e viceversa.

infatti!
grazie Belumosi.

invito tutti a riflettere su questo dato, tenendo conto delle velocitá dei liner nelle varie fasi del volo



aggungerei che in caso di crash, la questione esplosione ed incendio é una ipotesi non remota.

[Ayrton]

interessante discussione... comunque è "precipitasse"

[diginex]

Beh, se mi permettete, vorrei fare un piccolo intervento. Innanzitutto, la questione è troppo generalizzata. Se un aereo precipitasse da 18.000 piedi a 45°, carbonio, alluminio, vetro, pastafrolla, gel, qualsiasi materiale lo componga, va a farsi benedire.

Piuttosto, la domanda è: cosa succederebbe in caso di crash landing? Beh...Le ipotesi sono varie. Ma c'è anche da dire che gli aerei sono studiati anche per sopportare i crash landing. Per quanto riguarda la questione degli incendi, beh...Se l'aereo effettua un crash landing perché ha finito il carburante, il rischio di esplosione è pressochè nullo, dato che ci penserà il personale aeroportuale a spegnere un qualsiasi principio di incendio sviluppatosi nella parte inferiore della fusoliera e non c'è pericolo che il carburante si incendi perché...non c'è...
Se lo effettua perché non si è aperto il carrello, si fa come si è sempre fatto con gli altri Liner: "Ave Maria, piena di grazia; il Signore è con te".

[1stAirbus]

Se non vado errato, ma qualche tecnico mi conforterà, vengono fatti dei crash test delle cellule (almeno degli aerei "piccoli" e degli elicotteri") con impatti frontali contro il terreno a 45°.

Da che ne so io hanno fatto lo stesso test per il nuovo A380...mi fa ridere il fatto che testano la sezione della fusoliera lasciandola cadere da un'altezza esigua (mi sembra 5 o 6 metri)....
Non capisco però perchè non studino la possibilità di creare una cellula che riesca a supportare almeno un impatto in fase di atterraggio o decollo (dove le velocità dovrebbero essere ridotte rispetto a quelle di crociera), ...

Forse è proprio per questo motivo che lo fanno cadere da cinque o sei metri...
Ci sono test con esplosioni programmate sui telai, almeno, mi pare sia così, in fase di collaudo.

[FAS]

Ci sono test con esplosioni programmate sui telai, almeno, mi pare sia così, in fase di collaudo.

sicuro?

[1stAirbus]

Ci sono test con esplosioni programmate sui telai, almeno, mi pare sia così, in fase di collaudo.

sicuro?

No, Marcello, sennò non scrivevo "mi pare". Ci puoi delucidare sul che servono, allora? Grazie.

[Tixio]

Da quel che so io visto che in aeromodellismo vengono utilizzati aerei fatti completamente con questi materiali la fibra dovrebbe più che altro creparsi e rompersi in blocchi.Ma non si sbriciola.Lascio parola comunque a persone più esperte.

Come molti hanno giustamente riportato, è una questione di dinamiche ed energie in gioco (più che di forze), dipendenti dai pesi e dalle velocità raggiunte...è evidente, quindi, che basarsi sull'esperienza aeromodellistica per ipotizzare quel che accadrebbe ad un grosso liner sia alquanto limitativo...

[Tixio]

credo che morirebbero tutti.

se resti qualcosa della fusoliera o meno credo sia irrilevante.



credo.

Sì, beh...non è neanche detto che vada tutto così...ma è un 3d tecnico, è più che rilevante discutere su un simile tema...o no?

[FAS]

Ci sono test con esplosioni programmate sui telai, almeno, mi pare sia così, in fase di collaudo.

sicuro?

No, Marcello, sennò non scrivevo "mi pare". Ci puoi delucidare sul che servono, allora? Grazie.

non so! è la prima volta che lo leggo.
anche per i velivoli militari non si adopera questa pratica.

[Tixio]

...mi fa ridere il fatto che testano la sezione della fusoliera lasciandola cadere da un'altezza esigua (mi sembra 5 o 6 metri)....
Non capisco però perchè non studino la possibilità di creare una cellula che riesca a supportare almeno un impatto in fase di atterraggio o decollo
[CUT]

Devo essere onesto, a me fa ridere piuttosto questa tendenza a credere che chi progetta gli aerei sia un mezzo cretino a cui interessa principalmente far volare un giocattolone mangia soldi...
E' un po' come quella famosa battuta che dice "perchè se le scatole nere sono fatte di un materiale indistruttibile non costruiscono anche gli aerei dello stesso materiale?"

Esistono materiali resistenti e leggeri, vero...ma progettare e costruire un aeroplano non è solo "prendiamo il materiale X che è molto resistente e leggero e facciamoci tutto...fatto"...non è Art Attack...è una complessa questione di compromessi (pesi, costi, praticità, facilità costruttiva, ecc., ecc., ecc.), che non è così facile mettere insieme, specie su aerei di tali dimensioni e prestazioni.

perchè non introducano qualche sistema di sicurezza passiva es. cinture a tre punti di arresto tipo quelle delle auto (anche per piccoli urti la cintura legata in vita aiuta ben poco a contenere la forza cinetica del corpo che la maggior parte delle volte si scarica con la testa sul sedile davanti...) oppure modificare la forma dei sedili o addirittura qualche air bag...(ma qui forse esagero)

Sarebbe sicuramente una buona idea, ma hai mai visto quanti non riescono a legarsi (o a slegarsi) con la semplicissima cintura in vita? Ecco che torna il discorso sui compromessi: siccome anche da un punto di vista di sicurezza, la cintura a tre punti può risultare più complicata da allacciare e slacciare, magari velocmente e in situazioni non proprio piacevoli...
Potrebbe essere per il peso? Può darsi...si sta attenti anche al grammo, come ha detto il buon FAS...